李少威

2016年12月21日，北上廣三城在同一天公布網(wǎng)約車新政實(shí)施細(xì)則，其后，重慶、杭州、廈門、寧波等十余個(gè)大中城市也先后跟進(jìn)。這意味著，網(wǎng)約車這條橫沖直撞的生猛“鯰魚(yú)”，在行政管理體系中的位置與角色都被確定下來(lái)，將會(huì)變得適應(yīng)規(guī)矩。

平臺(tái)企業(yè)在地方上的實(shí)體化，車齡、車的軸距、排量及歸屬地，私車轉(zhuǎn)營(yíng)運(yùn)車，司機(jī)的戶籍、社保，車身的統(tǒng)一噴涂……各地的要求，不外乎這些方面。

一種熟悉的味道，一切都回到了習(xí)慣中的軌道。對(duì)于管理者而言，習(xí)慣很重要，因?yàn)樗鼛?lái)了確定性和秩序感。

從一開(kāi)始，一些人就認(rèn)為，網(wǎng)約車遭受到的阻力主要是與傳統(tǒng)出租車之間的利益爭(zhēng)奪問(wèn)題，而這其中，政府的態(tài)度曖昧或者傾向于設(shè)置門檻，是出于保護(hù)后者的目的。其實(shí)網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車的沖突，只是一個(gè)表象，它的根本問(wèn)題，是政府管理如何科學(xué)實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題。

隨著政策落實(shí)，已經(jīng)到了塵埃落定的時(shí)候。

“分享”末路

“分享經(jīng)濟(jì)”，是網(wǎng)約車的一面旗幟，不過(guò)從份額上看，它始終是一面?zhèn)纹鞄谩?/p>

在高喊“分享經(jīng)濟(jì)”口號(hào)的專車平臺(tái)上，只有“順風(fēng)車”勉強(qiáng)符合“分享經(jīng)濟(jì)”內(nèi)涵，“分享經(jīng)濟(jì)”無(wú)疑是網(wǎng)約車平臺(tái)的能力之一，但并不是它們實(shí)際從事的工作。很大程度上，它只是發(fā)生行政管理沖突或輿論上的合法性辯駁時(shí)的擋箭牌。

然而，在2017年元旦前后，一個(gè)個(gè)城市的網(wǎng)約車管理辦法“最終版”陸續(xù)出臺(tái)以后，相當(dāng)于宣布了“分享經(jīng)濟(jì)”的壽終正寢。

北京、上海堅(jiān)持要求京人京車、滬人滬車，廣州、深圳要求本地車籍，但不要求本地戶籍。車輛、司機(jī)的戶籍和證照歸屬，是各地實(shí)施細(xì)則中最受關(guān)注的內(nèi)容。此外，作為網(wǎng)約車“兵家必爭(zhēng)之地”，北、上、廣、深，都對(duì)車輛的軸距、排量提出了要求。

而各地統(tǒng)一的基礎(chǔ)條件則是，網(wǎng)約車要通過(guò)國(guó)家和地方兩級(jí)的從業(yè)資格考試，“持證上崗”。

總之，無(wú)論從哪個(gè)角度看，網(wǎng)約車企業(yè)在變成“出租車公司”，原本用來(lái)強(qiáng)調(diào)其與傳統(tǒng)出租車公司之間的區(qū)別的“分享經(jīng)濟(jì)”旗幟，從此變得毫無(wú)意義。

不過(guò)，每一家平臺(tái)受新政影響程度不一，因?yàn)楸舜诉€有模式差別。

C2C模式的滴滴、易到，要面對(duì)人和車是否符合要求、符合要求的人和車是否愿意繼續(xù)從事專車工作的問(wèn)題，新政對(duì)它們的運(yùn)力維持能力提出了極大挑戰(zhàn)。比如在北京、上海，符合當(dāng)?shù)匾?guī)定的滴滴司機(jī)和車輛數(shù)量可能不足5%，而符合規(guī)定的車輛中有多大比例的司機(jī)有意愿將私車轉(zhuǎn)為營(yíng)運(yùn)車仍是未知數(shù)。

神州專車則是B2C模式，“專業(yè)車輛、專業(yè)司機(jī)”，在實(shí)體結(jié)構(gòu)上沒(méi)有改變傳統(tǒng)的企業(yè)組織形式，只是往上附加了互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。由于本來(lái)其車輛就是原地牌照，司機(jī)也大部分為當(dāng)?shù)貞艏?，而且一開(kāi)始神州就有意走高端化路線，車輛軸距和排量都符合新的要求，因此只涉及部分重聘司機(jī)的問(wèn)題，相對(duì)而言所受沖擊就小得多。

“新政”已經(jīng)是國(guó)家和地方政府在對(duì)網(wǎng)約車多年的觀察、適應(yīng)基礎(chǔ)上進(jìn)行的制度建構(gòu)，誰(shuí)與制度條款更加契合，誰(shuí)就收獲利好，這毫無(wú)疑問(wèn)。

事實(shí)上，在2015、2016兩年里，《南風(fēng)窗》發(fā)表了多篇對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的觀察文章，一再?gòu)?qiáng)調(diào)制度變量的重要性，在此基礎(chǔ)上，我們一直認(rèn)為神州專車可能是制度落實(shí)之后最為從容的一方。

果不其然。

致命的自負(fù)

在網(wǎng)約車行業(yè)，“分享經(jīng)濟(jì)”一開(kāi)始似乎是一個(gè)初衷，但隨著蛋糕爭(zhēng)奪引發(fā)的血腥混戰(zhàn)拉開(kāi)序幕，就慢慢退化為一種道德標(biāo)貼。簡(jiǎn)而言之，在灰色時(shí)期，“分享”只是與行政管理部門博弈的一個(gè)籌碼。

而高舉“分享經(jīng)濟(jì)”這一大旗的，基本是滴滴、優(yōu)步為代表的帶有分享性基因的C2C模式。優(yōu)步在全球（包括美國(guó)本土）都與政府管理部門有沖突，但“分享”一說(shuō)使其能夠在道義上占據(jù)有利地位。

而在中國(guó)，C2C模式附加了更多的特色話語(yǔ)，比如創(chuàng)新、解決就業(yè)、方便出行、穩(wěn)定社會(huì)、緩解城市擁堵等。尤其是在滴滴與優(yōu)步合并，滴滴出行事實(shí)上已經(jīng)在C2C網(wǎng)約車市場(chǎng)形成絕對(duì)壟斷地位之后，此類話語(yǔ)有進(jìn)一步加強(qiáng)的趨勢(shì)。

然而問(wèn)題正埋藏于此。

明明是一種商業(yè)模式，但在話語(yǔ)上卻轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N社會(huì)管理模式，商業(yè)在操政府的心。也許這是一種身處灰色地帶的無(wú)奈的策略性選擇，但整個(gè)過(guò)程都證明這一選擇并不高明。

2015年10月，國(guó)家交通部出臺(tái)針對(duì)網(wǎng)約車的管理辦法征求意見(jiàn)稿，2016年10月，重點(diǎn)城市出臺(tái)網(wǎng)約車管理的實(shí)施細(xì)則。在這兩個(gè)重要的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，滴滴都公開(kāi)發(fā)表了比較激烈以至于被輿論稱為“強(qiáng)硬”的批評(píng)意見(jiàn)，一如既往地強(qiáng)調(diào)私車接入平臺(tái)營(yíng)運(yùn)的網(wǎng)約車的社會(huì)功能，呼喚業(yè)態(tài)的自由空間，后面一次，更是以“社會(huì)穩(wěn)定”、“老百姓”的生活相要挾。

細(xì)心的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，這兩次發(fā)聲，引起的反應(yīng)大不相同。2015年那一次，民間積極回應(yīng)，學(xué)者和有關(guān)社會(huì)機(jī)構(gòu)組織研討會(huì)，形成意見(jiàn)遞交有關(guān)部門，總體上呼吁放寬管制；而2016年這一次，社會(huì)變得沉默。

為什么？

其一，時(shí)間讓人們發(fā)現(xiàn)，C2C網(wǎng)約車在話語(yǔ)上有太多命題并不成立。創(chuàng)新是無(wú)疑義的，但這是一種衍生創(chuàng)新，而不是原始技術(shù)創(chuàng)新。方便出行也是可以肯定的，如果不考慮價(jià)格變化的話。至于解決就業(yè)、緩解擁堵、穩(wěn)定社會(huì)，基本都不成立，甚至正好相反。

其二，壟斷的形成推動(dòng)C2C網(wǎng)約車進(jìn)入了“收割的季節(jié)”，無(wú)論是用戶還是司機(jī)，都感受到了成本或收益上的不友好。

其三，C2C模式最致命的缺陷—安全問(wèn)題仍然無(wú)解。平臺(tái)企業(yè)的如意算盤(pán)早已被人們看穿：以技術(shù)為依托，用最省事的方式獲得利益，而把社會(huì)成本全部推給政府，使用風(fēng)險(xiǎn)則交由用戶去碰運(yùn)氣。

如果說(shuō)初期的自負(fù)是一種政策議價(jià)的籌碼，后期的自負(fù)則很可能適得其反。壟斷平臺(tái)之所以“強(qiáng)硬”，底氣來(lái)自對(duì)社會(huì)出行的劫持，這會(huì)讓地方政府更加感覺(jué)到保護(hù)傳統(tǒng)出租車企業(yè)的必要性。

真正的對(duì)手

中國(guó)政府面對(duì)創(chuàng)新，不可謂不開(kāi)明。比如2016年7月在法規(guī)上承認(rèn)網(wǎng)約車合法，這是世界首例。12月21日北上廣的實(shí)施細(xì)則，對(duì)比早前公布的方案，限制有所放寬，這也是盡量給新事物以生存空間的一種表現(xiàn)。

不過(guò)，如果繼續(xù)期望管理上有更大限度的放松，恐怕已不可得。

前文已經(jīng)說(shuō)過(guò)，C2C這種具有分享屬性的網(wǎng)約車的出現(xiàn)，對(duì)手并不是傳統(tǒng)出租車，傳統(tǒng)出租車只是成為了其野蠻生長(zhǎng)的第一個(gè)攻擊對(duì)象。在原始狀態(tài)下，其真正的對(duì)手是政府，這就是C2C網(wǎng)約車至今在除中國(guó)之外的全世界都無(wú)法獲得合法性認(rèn)可的根本原因。

政府對(duì)社會(huì)的治理，確定性是重要原則，對(duì)內(nèi)是管理對(duì)象的確定性，對(duì)外是規(guī)則的確定性。如果規(guī)則不確定，會(huì)造成社會(huì)的不安全感，而如果管理對(duì)象不確定，則會(huì)造成政府自身的不安全感。

私家車接入平臺(tái)運(yùn)營(yíng)，對(duì)政府而言最棘手的問(wèn)題就是管理對(duì)象不確定，因而造成了自身的不安全感。

任何一個(gè)行業(yè)的從業(yè)者，都有一個(gè)對(duì)應(yīng)的明確角色，針對(duì)角色特點(diǎn)，管理者設(shè)計(jì)出一套行之有效的辦法。C2C模式的網(wǎng)約車車主，在管理者視野內(nèi)是半隱形的，在角色上也沒(méi)有共同特點(diǎn)。然而其所從事的，卻偏偏是一個(gè)“嚴(yán)管”行業(yè)。

出租車行業(yè)有大量的前置審批、行政許可設(shè)置，而且競(jìng)爭(zhēng)不充分。政府用數(shù)量控制，來(lái)交換行業(yè)從業(yè)者對(duì)嚴(yán)格管理和政府定價(jià)的承受。因?yàn)槠渖婕耙欢ǖ墓鎸傩?，而且也直接關(guān)乎城市形象，許多城市（包括上海）對(duì)出租車企業(yè)都是直接國(guó)有經(jīng)營(yíng)，大部分城市的出租車也是由政府定價(jià)。說(shuō)政府之所以不放任是因?yàn)樽陨碓诔鲎廛囆袠I(yè)里有利益，是站不住腳的，事實(shí)上政府對(duì)出租車行業(yè)還常常提供補(bǔ)貼。之所以有某種“偏愛(ài)”傾向，真正原因是管理對(duì)象可控，行政管理部門面對(duì)這個(gè)行業(yè)是有安全感的。

另一方面的安全感來(lái)自于熟悉的環(huán)境，和可延續(xù)的管理習(xí)慣。

正因如此，網(wǎng)約車的B2C、C2C優(yōu)劣之辯，是商業(yè)效率本身的比較，但對(duì)政府而言更重要的是合規(guī)程度的差異。B2C模式離傳統(tǒng)組織方式更近，政府對(duì)它更熟悉，管理習(xí)慣的可延續(xù)性更大，因此獲得的安全感更強(qiáng)。

所以，新政落地，業(yè)內(nèi)情緒暗淡的時(shí)候，B2C網(wǎng)約車模式的代表神州專車卻表示對(duì)自身“沒(méi)有實(shí)質(zhì)性影響”。神州一直堅(jiān)持的高端定位，與政府給網(wǎng)約車規(guī)定的市場(chǎng)角色完全吻合，同時(shí)原有車輛也符合要求，唯一的問(wèn)題是京滬地區(qū)的一部分非本地籍司機(jī)可能需要通過(guò)重新招聘來(lái)補(bǔ)缺。

C2C模式的企業(yè)，顯然會(huì)更加焦慮。

最大的不確定性在于，在份額爭(zhēng)奪階段投入的巨大成本，很可能沉沒(méi)。在用戶不流失的理想狀態(tài)下，運(yùn)力供給能力的大幅削減也會(huì)造成業(yè)務(wù)規(guī)模萎縮，較早前，已經(jīng)有聲音在討論平臺(tái)企業(yè)估值變化的問(wèn)題。

勝利者

新政落地，北上廣的動(dòng)作最快，因?yàn)樗鼈兊钠惹行宰罡摺Ｆ惹兄幨沁@幾座規(guī)模巨大的城市，都承受著巨大的人口壓力。

為了應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，北京將一些大型批發(fā)市場(chǎng)搬遷出去，甚至還將市政府遷往通州，這表明，人口控制和功能紓解已經(jīng)成為政府的優(yōu)選選項(xiàng)。而C2C網(wǎng)約車平臺(tái)，直接把大量本來(lái)并無(wú)在這些大城市生活的需求的人口，調(diào)了進(jìn)去，一起進(jìn)去的還有他們的車輛。

在上海，滴滴司機(jī)有41萬(wàn)人，而滬籍人士只有約1萬(wàn)人。

而北京市交委近兩年的擁堵指數(shù)顯示，2014年8月，擁堵指數(shù)較上半年大幅增加，時(shí)間上與滴滴專車在北京大規(guī)模出現(xiàn)吻合；2015年6月，交通擁堵指數(shù)同比上升31.5%，時(shí)間上又與滴滴快車在北京的出現(xiàn)吻合；2016年4月到8月，進(jìn)京的外地車平均每月增加了15萬(wàn)輛。而北京在十三五規(guī)劃綱要中提及，未來(lái)5年要把人口總量控制在2300萬(wàn)以內(nèi)，為此城六區(qū)每年須減少近40萬(wàn)人。

即便不去討論C2C網(wǎng)約車所宣稱的積極的社會(huì)效應(yīng)能否實(shí)現(xiàn)，僅從其增加城市人口和資源壓力、讓其他領(lǐng)域的措施失效（控制人口、緩解擁堵、減少空氣污染、控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量等）的角度看，其原始模式就不會(huì)受大城市管理者的歡迎。然而，大城市卻正是網(wǎng)約車最重要的市場(chǎng)。

平臺(tái)企業(yè)可以舉起鼓勵(lì)創(chuàng)新與分享的旗幟，強(qiáng)調(diào)某種理想主義的正當(dāng)性，但在城市管理者一頭，事情遠(yuǎn)比企業(yè)想象的復(fù)雜，所面對(duì)的問(wèn)題牽系甚廣。正因?yàn)镃2C網(wǎng)約車真正的對(duì)手其實(shí)是政府，因此所謂“博弈”，一開(kāi)始就已經(jīng)注定了輸贏。網(wǎng)約車平臺(tái)，都將會(huì)在規(guī)定要求下變得更像讓人放心的出租車公司。不過(guò)各地細(xì)則的確定并不意味著爭(zhēng)論的結(jié)束，甚至在過(guò)渡期過(guò)去后，規(guī)定執(zhí)行上仍可能保留彈性。

神州專車高端化定位及其“專業(yè)車輛、專業(yè)司機(jī)”的B2C模式，就像得到了“劇透”一般與要求相吻合，因而避免了傷筋動(dòng)骨，是附帶的贏家。C2C平臺(tái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)正在持續(xù)削弱，相應(yīng)地，神州專車的空間就更大。