周一軒

《交通運(yùn)輸部關(guān)于深化交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革的指導(dǎo)意見》明確指出，港口應(yīng)進(jìn)一步完善多元籌資，規(guī)范投融資體制，結(jié)合自身行業(yè)特點(diǎn)，積極推廣政府和社會資本合作（Public-Private Partnership，PPP）模式。港口PPP模式指政府、營利性企業(yè)與非營利性企業(yè)合作，共同參與港口建設(shè)，共同承擔(dān)責(zé)任和融資風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)港口民營化融資和管理的模式，包括“建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓”和“建設(shè)-租賃-轉(zhuǎn)讓”等多種方式。我國港口融資體制經(jīng)歷計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期的國家財(cái)政撥款階段以及改革后“撥改貸”階段和“以港養(yǎng)港”的財(cái)務(wù)包干制階段后，目前已形成以外源融資為主、內(nèi)源融資為輔、外源融資中債權(quán)融資占較大比重的融資模式。在政府資金不足且使用受限的情況下，天津港（集團(tuán)）有限公司（以下簡稱天津港）對

企業(yè)自籌資金的需求強(qiáng)烈。利用PPP模式在資金、技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)方面的優(yōu)勢，可擴(kuò)展資金來源，豐富融資方式，提升港口建設(shè)和合作經(jīng)營水平。本文以天津港為例，在分析其集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展背景及存在問題的基礎(chǔ)上，提出PPP模式下港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略。

1 PPP模式對港口建設(shè)項(xiàng)目的意義

1.1 合作共贏

國際上判斷公共項(xiàng)目是否適合采用PPP模式的標(biāo)準(zhǔn)通常是，其相比傳統(tǒng)模式增加的成本相對于公共產(chǎn)品供給效率或公共服務(wù)質(zhì)量的提升是否物有所值；因此，不同于一般工程項(xiàng)目中承包商與發(fā)包商之間零和博弈的特征，PPP項(xiàng)目的公私雙方更多地追求項(xiàng)目增值，從而通過引入外部企業(yè)先進(jìn)的技術(shù)和高效的管理經(jīng)驗(yàn)來提高項(xiàng)目的運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量。

1.2 利用項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)彈性，減少資本金支出

港口建設(shè)項(xiàng)目具有工程投資大、建設(shè)周期和資金周轉(zhuǎn)期長、投資收益慢、資金需求迫切的特點(diǎn)。港口企業(yè)可通過PPP模式吸引大量民營資本和海外資本，以解決建設(shè)資金缺口問題，即港口企業(yè)一般只須出納項(xiàng)目資本金（占項(xiàng)目總投資的20%～25%）的5%～20%，即項(xiàng)目總投資的1%～5%，其他投資資金（包括股權(quán)和債權(quán)資金，一般占項(xiàng)目總投資的95%以上）由社會資本方自投或引入融資。

1.3 利用表外融資拓寬資金來源，減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)

傳統(tǒng)融資下的項(xiàng)目債務(wù)是港口企業(yè)債務(wù)的一部分，表現(xiàn)在其資產(chǎn)負(fù)債表上；而PPP模式利用資產(chǎn)負(fù)債表外融資，通過合理的投融資結(jié)構(gòu)安排，使債務(wù)不出現(xiàn)在港口企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表中。

1.4 風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)

在PPP模式下，外部企業(yè)與港口企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，從而降低港口企業(yè)面臨的投資風(fēng)險(xiǎn)。由于合作始于項(xiàng)目確認(rèn)和可行性研究階段，在項(xiàng)目論證階段就能商討建設(shè)過程中應(yīng)采用的技術(shù)方案和項(xiàng)目生命周期中的風(fēng)險(xiǎn)分配問題。項(xiàng)目開工后，港口企業(yè)仍擁有一定的決策權(quán)和控制權(quán)，可合理利用有限追索權(quán)和其他風(fēng)險(xiǎn)管理措施，合理分配風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)對項(xiàng)目收益的控制，從而保證較高的投資回報(bào)率。項(xiàng)目結(jié)束后，外部企業(yè)可通過資產(chǎn)證券化、融資租賃或股權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式退出。

2 國內(nèi)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展概況

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)指由多種運(yùn)輸方式（鐵路、水路、公路、管道、航空等）相互銜接、共同完成的集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸模式，是物流運(yùn)輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國公認(rèn)為本國貨運(yùn)邁入現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。作為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要構(gòu)成形式，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)指將鐵路與水路運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合的聯(lián)合運(yùn)輸。在海鐵聯(lián)運(yùn)模式下，貨物由鐵路直接運(yùn)抵港口換裝船舶后運(yùn)往目的地，或從船舶卸至港口并由鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至各地，能夠?qū)崿F(xiàn)全程運(yùn)輸“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”。

從國際上來看，歐美港口鐵路集裝箱運(yùn)量占全社會貨物運(yùn)量的比例達(dá)30%以上，美國甚至達(dá)50%以上。目前，我國貨物運(yùn)輸仍以散貨卡車和廂式貨車運(yùn)輸為主，內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸仍處于分段運(yùn)輸階段。2015年我國港口完成集裝箱吞吐量超過2億TEU，連續(xù)12年位居世界第一；但集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例不超過2%，與國際大港30%～40%的比例相去甚遠(yuǎn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一運(yùn)輸方式很難滿足企業(yè)龐大的物流需求，加之物流成本居高不下，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)憑借其在中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸上的時間和成本優(yōu)勢，可以有效提升物流效率并降低物流成本，已成為各大港口的重點(diǎn)發(fā)展方向。2016年交通運(yùn)輸部印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》提出，至2020年實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例年均增長10%。2017年，交通運(yùn)輸部等18個部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，提出2020年貨物多式聯(lián)運(yùn)量比2015年增長1.5倍的目標(biāo)，標(biāo)志著我國已將發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)提升到戰(zhàn)略層面的新高度。

3 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

天津港于1995年成為我國第一個開行集裝箱班列的港口。此后，歷經(jīng)20多年的持續(xù)發(fā)展，特別是自2011年《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》下發(fā)以來，天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展成效顯著：2015年完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量31萬TEU，同比增長50.6%；開通陸橋海鐵聯(lián)運(yùn)通道和內(nèi)陸海鐵聯(lián)運(yùn)通道共20條；集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占全港集裝箱吞吐總量的比例為2%～3%，規(guī)模和水平均處于全國前列。當(dāng)前，天津港已初步形成以無水港為點(diǎn)、班列為線、覆蓋整個內(nèi)陸腹地的較為完善的鐵路集裝箱班列運(yùn)輸網(wǎng)，并成為我國沿海港口中大陸橋運(yùn)輸路徑最多、運(yùn)距最短、運(yùn)量最大的港口，是我國連通新歐亞大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊和中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的重要起點(diǎn)。具體來講，天津港發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)具有以下先天優(yōu)勢。

3.1 鐵路資源豐富

（1）地理位置優(yōu)越。天津港位于京哈、京滬、京津鐵路干線交會點(diǎn)，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線。目前，天津港已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等內(nèi)陸腹地的15條海鐵聯(lián)運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)與成都、西安、蘭州、鄭州和烏魯木齊等內(nèi)陸城市的海關(guān)直通業(yè)務(wù)；天津至成都、西安、烏魯木齊、包頭、二連浩特和蒙古國烏蘭巴托的“五定”集裝箱班列也已開通運(yùn)行。

（2）港區(qū)鐵路發(fā)達(dá)。北疆港區(qū)內(nèi)設(shè)有鐵路新港站，專門負(fù)責(zé)鐵路集裝箱運(yùn)輸，并可通過進(jìn)港二線與港區(qū)外的鐵路塘沽站和新港編組場連接。多家下屬公司的鐵路專用線形成網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)港內(nèi)不同碼頭貨物集疏運(yùn)：部分公司可以做到整列到發(fā)，能夠運(yùn)作整車、集裝箱、超限貨物發(fā)送；其余公司基本上可做到2條線路到發(fā)1列。天津港于2016年6月與北京鐵路局簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出到“十三五”末，鐵路集疏港運(yùn)量每年遞增1 000萬t以上，其占天津港集裝箱吞吐總量的比例達(dá)到30%的戰(zhàn)略目標(biāo)。此外，位于新港八號路與海鐵大道之間的中鐵天津港集裝箱中心站投入運(yùn)營，鐵路進(jìn)港三線全線貫通并投入使用。該項(xiàng)目初期建成2條鐵路裝卸線及配套設(shè)施，年運(yùn)輸能力達(dá)40萬TEU，2016年發(fā)送國內(nèi)集裝箱班列155列，總計(jì)；未來，將建成10條鐵路裝卸線，年運(yùn)輸能力可達(dá)200萬TEU，從而打通開往亞歐地區(qū)國際集裝箱班列的快速通道，提高國內(nèi)集裝箱發(fā)運(yùn)和接卸能力，有效推動天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)功能布局全面升級。

3.2 亞歐大陸橋運(yùn)輸發(fā)達(dá)

在我國港口中，天津港與我國接入亞歐大陸橋的邊境口岸阿拉山口、二連浩特、滿洲里和霍爾果斯之間的運(yùn)輸距離均最短，分別為，，和。特殊的區(qū)位優(yōu)勢助推天津港亞歐大陸橋運(yùn)輸迅速發(fā)展，目前已形成與“一帶一路”對接的2條連接亞歐大陸橋的線路和涉及4個過境口岸的“兩橋、三通道、四口岸”框架，既可向北經(jīng)二連浩特或滿洲里口岸出境進(jìn)入蒙古國、俄羅斯，并與西伯利亞大陸橋連通至歐洲，也可向西經(jīng)阿拉山口或霍爾果斯口岸出境進(jìn)入哈薩克斯坦、俄羅斯等國至歐洲。2015 年，天津港實(shí)現(xiàn)大陸橋貨運(yùn)總量6.5萬TEU，已成為亞歐國際貿(mào)易的重要物流通道和推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的橋梁。《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016―2020年）》發(fā)布后，天津港積極融入“一帶一路”戰(zhàn)略，成功開通津歐國際集裝箱班列和中蒙俄國際公路運(yùn)輸通道，并以東疆海鐵換裝中心站為起點(diǎn)，開通天津―明斯克首條國際貨運(yùn)班列和天津―莫斯科雙向?qū)﹂_國際集裝箱班列，從而充分發(fā)揮東疆港區(qū)作為絲綢之路陸上和海上連接點(diǎn)的優(yōu)勢，對未來東疆港區(qū)開展中轉(zhuǎn)集拼和多式聯(lián)運(yùn)提供支持。

3.3 無水港布局完善

建設(shè)內(nèi)陸無水港是天津港延伸港口服務(wù)、擴(kuò)大業(yè)務(wù)輻射范圍、提升內(nèi)陸腹地市場競爭力的有效途徑。一方面，成熟的海鐵聯(lián)運(yùn)模式是無水港建設(shè)和發(fā)展的前提條件；另一方面，無水港作為物流節(jié)點(diǎn)和樞紐，為海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展壯大提供戰(zhàn)略保障。天津港利用政策優(yōu)勢，提出“屬地報(bào)關(guān)、口岸驗(yàn)放”的區(qū)域通關(guān)模式，同時配合“產(chǎn)地檢驗(yàn)、口岸出單”和進(jìn)口貨物“口岸轉(zhuǎn)檢、屬地報(bào)關(guān)”的查驗(yàn)?zāi)Ｊ?，打破制約內(nèi)陸地區(qū)國際貿(mào)易的瓶頸，減少進(jìn)出口貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，加快通關(guān)速度，從而保障無水港建設(shè)。當(dāng)前，天津港已與內(nèi)地省區(qū)市合作建設(shè)內(nèi)陸無水港25個，實(shí)現(xiàn)對主要經(jīng)濟(jì)腹地的全覆蓋，2015年完成無水港作業(yè)量32萬TEU，同比增長4.6%。與此同時，天津港積極融入京津冀一體化，目前在京津冀地區(qū)共建成10個內(nèi)陸無水港，完成京津冀地區(qū)“8+2”無水港網(wǎng)絡(luò)布局。此外，天津港還與神華集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，借助神華鐵路專用線運(yùn)輸通道和天津港“無水港+區(qū)域營銷中心”物流網(wǎng)絡(luò)打造“無水港+神華專用線+港口”的陸港合作創(chuàng)新模式，實(shí)現(xiàn)打通西部物流大通道、提升內(nèi)陸支撐的戰(zhàn)略目標(biāo)。

4 天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展面臨的問題

天津港在《深化國有企業(yè)改革實(shí)施方案（2016―2020年）》中明確提出大力發(fā)展全程物流和海鐵聯(lián)運(yùn)，打通陸向和海向大物流通道的戰(zhàn)略目標(biāo)；然而，當(dāng)前天津港的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和集疏港體系不夠完善，制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

4.1 “最后一公里”問題

除東疆港區(qū)外，天津港其他港區(qū)內(nèi)部均未部署集裝箱中心站和海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)站，從而不具備列車直入和直出港口的條件，處于鐵路集裝箱裝卸站、編組站與港區(qū)分離的狀態(tài)。列車將貨物運(yùn)抵港口后，需要在距離碼頭作業(yè)區(qū)較遠(yuǎn)的編組站進(jìn)行機(jī)車換掛、改編集結(jié)和排隊(duì)作業(yè)，貨物須經(jīng)集卡短途駁運(yùn)至碼頭作業(yè)區(qū)裝船。與全程公路運(yùn)輸相比，這種運(yùn)輸方式效率較低，易受外部因素（如惡劣天氣）的影響；因此，客戶傾向于選擇公路運(yùn)輸，從而不利于天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢的發(fā)揮和業(yè)務(wù)的發(fā)展。此外，上述運(yùn)輸方式導(dǎo)致集裝箱口岸中轉(zhuǎn)時間延長和費(fèi)用增加，使集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的時效性和安全性下降。

4.2 大港口與小車站問題

（1）鐵路港站作業(yè)方式落后。鐵路新港站的設(shè)施老舊且技術(shù)落后，各下屬公司的鐵路專用線技術(shù)和服務(wù)落后，列車編組場的專業(yè)化程度較低，堆場規(guī)模不足；此外，與港區(qū)接軌的鐵路塘沽站的等級不高，通過能力不足，無法滿足港口吞吐能力需求。

（2）集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)主要通過鐵路兩用平車和專用平車運(yùn)輸。天津港原有的鐵路兩用平車受載質(zhì)量和運(yùn)行速度制約，不適應(yīng)現(xiàn)代集裝箱大尺寸、大容量發(fā)展的要求；此外，天津港專業(yè)平車的保有量和運(yùn)輸比例較低，無法滿足集裝箱運(yùn)輸需求，從而制約天津港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

5 PPP模式下港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

5.1 加強(qiáng)鐵路建設(shè)

交通運(yùn)輸部與國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)的《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》提出，加強(qiáng)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路支線（專用線）與港口和干線鐵路的順暢銜接，要求2020年重要港口鐵路進(jìn)港率提升至60%左右。具體建設(shè)措施如下。

（1）港口有關(guān)部門加強(qiáng)與鐵路部門的合作，加快港口周圍疏港鐵路建設(shè)工作，加快港口鐵路集裝箱中心站和各集裝箱辦理站的建設(shè)及服務(wù)和技術(shù)升級，提升其操作效率和專業(yè)化程度，繼續(xù)推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道、“五定”班列和鐵路直通運(yùn)輸服務(wù)建設(shè)。

（2）對港區(qū)內(nèi)的鐵路專用線、集裝箱編組場和海鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)站進(jìn)行升級改造，以緩解港口鐵路運(yùn)力不足的問題；大力研發(fā)碼頭和堆場內(nèi)鐵路集裝箱裝卸線及自動裝卸技術(shù)和設(shè)施，強(qiáng)化貨物通過鐵路直達(dá)堆場和碼頭前沿的運(yùn)輸能力。

5.2 推動技術(shù)升級

根據(jù)國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和市場的共同需求，在聯(lián)運(yùn)技術(shù)方面做好以下工作：（1）港口應(yīng)聯(lián)合地方鐵路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)共同完善鐵路集裝箱箱型結(jié)構(gòu)，加快對20英尺和40英尺國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的推廣使用，并適應(yīng)48英尺和53英尺特殊大型集裝箱的運(yùn)輸要求；（2）港口內(nèi)部和鐵路方面均須增加集裝箱專用平車保有量及運(yùn)輸使用比例，摒棄傳統(tǒng)的鐵路兩用平車，并加強(qiáng)冷藏集裝箱等特殊集裝箱和新型集裝箱專用平車研發(fā)工作，開拓市場需求，提高車輛運(yùn)營的質(zhì)量效率和海鐵聯(lián)運(yùn)效率；（3）加快裝卸、搬運(yùn)設(shè)備的技術(shù)升級和更新?lián)Q代，提升港口集裝箱中轉(zhuǎn)站的換裝能力。

5.3 加強(qiáng)PPP模式融資建設(shè)

集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模較大，為緩解資本支出壓力，未來PPP模式融資建設(shè)或?qū)⒊蔀榘l(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)的重要推手。筆者認(rèn)為，港口PPP模式融資建設(shè)分為以下幾個階段。

（1）投資階段 港口企業(yè)按照“公開招標(biāo)→資格預(yù)審→競爭性磋商”的流程，確定社會資本合作方，并通過指定機(jī)構(gòu)與其合資成立項(xiàng)目公司（即特殊目的實(shí)體），確定PPP期限及工作分配。例如，社會資本承擔(dān)籌資、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，港口企業(yè)承擔(dān)項(xiàng)目推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)并負(fù)責(zé)資金使用監(jiān)管工作，各利益相關(guān)方共同組成特殊目的實(shí)體，以應(yīng)對項(xiàng)目運(yùn)作過程中的階段性風(fēng)險(xiǎn)，提升管理價值。

（2）運(yùn)營階段 特殊目的實(shí)體按照項(xiàng)目工程量對價獲得港口建設(shè)項(xiàng)目對應(yīng)股權(quán)，按照所持股權(quán)獲取運(yùn)營收益。社會資本的投資收益來自于特殊目的實(shí)體的運(yùn)營收益，低于中標(biāo)利率部分由港口企業(yè)安排運(yùn)營補(bǔ)貼來彌補(bǔ)。

（3）移交階段 項(xiàng)目建成后進(jìn)入回購期，社會資本股權(quán)由港口企業(yè)按成本價優(yōu)先回購。

5.4 推進(jìn)PPP項(xiàng)目資產(chǎn)證券化

2016年，國家發(fā)展和改革委員會聯(lián)合中國證券監(jiān)督管理委員會出臺《關(guān)于推進(jìn)傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域政府和社會資本合作（PPP）項(xiàng)目資產(chǎn)證券化相關(guān)工作的通知》，明確表達(dá)國家政策層面對PPP項(xiàng)目資產(chǎn)證券化的鼓勵和支持；同時，文件中提出主要針對交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)，從而為港口開展PPP項(xiàng)目資產(chǎn)證券化提供政策保障。港口推動PPP項(xiàng)目資產(chǎn)證券化能起到以下作用。

（1）可以有效發(fā)揮資產(chǎn)證券化真實(shí)出售和風(fēng)險(xiǎn)隔離功能，實(shí)現(xiàn)社會資本多元化，即從原有的股權(quán)融資擴(kuò)展到債權(quán)融資。若項(xiàng)目公司融資方為商業(yè)銀行、信托公司、融資租賃公司等，則其可通過將信托受益權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給專項(xiàng)計(jì)劃而成功退出；若項(xiàng)目公司融資方為承包商、分包商等，則其可通過將其對項(xiàng)目公司的應(yīng)收賬款或其他債權(quán)作為基礎(chǔ)資產(chǎn)而成功退出。

（2）資產(chǎn)證券化產(chǎn)品具有結(jié)構(gòu)化設(shè)計(jì)，可通過優(yōu)先級和劣后級的風(fēng)險(xiǎn)收益匹配及增信措施提升信用評級，達(dá)到降低融資成本的目的。

（3）可以將原本只能在一級市場上交易的PPP資產(chǎn)放至二級市場流通，從而盤活PPP存量資產(chǎn)，提高其流動性。港口PPP資產(chǎn)證券化產(chǎn)品具有風(fēng)險(xiǎn)小、收益大的特點(diǎn)，可以吸引公募基金、基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)基金、保險(xiǎn)基金和證券資管產(chǎn)品等資金投資。

（4）港口PPP項(xiàng)目的合作周期長，例如，美國、印度尼西亞等國港口PPP項(xiàng)目的合作經(jīng)營期一般為20～30年，而資產(chǎn)證券化產(chǎn)品的存續(xù)期限一般為5～7年。為實(shí)現(xiàn)單個資產(chǎn)證券化產(chǎn)品覆蓋PPP項(xiàng)目全生命周期，港口企業(yè)應(yīng)通過循環(huán)發(fā)行和循環(huán)購買，解決港口PPP項(xiàng)目合作經(jīng)營期與資產(chǎn)證券化產(chǎn)品存續(xù)期的期限錯配問題。