摘 要：本文以零擔(dān)貨運(yùn)為例，提出第三方物流運(yùn)輸成本優(yōu)化問題及實例驗證。

關(guān)鍵詞：第三方物流；運(yùn)輸成本；優(yōu)化

第三方物流概念在20世紀(jì)80年代中期由歐美發(fā)達(dá)國家提出，在90年代中期傳入我國。當(dāng)前，第三方物流運(yùn)輸形式多樣，運(yùn)量巨大，環(huán)節(jié)較多，使得運(yùn)輸成本成為物流成本的重要部分。因此，對運(yùn)輸成本控制尤其重要。

一、研究綜述

1.國外研究。物流學(xué)在國外發(fā)展較早，有關(guān)物流成本的研究學(xué)說，按其時間順序。主要?dú)w納為以下幾種：

1962年，彼得德魯克在《經(jīng)濟(jì)的黑色大陸》上將物流比作“一塊未開墾的處女地”，提出“黑大陸”學(xué)說。

“物流冰山”學(xué)說是1970年西澤修提出，他在研究物流成本發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行的財會制度和會計核算方法都不能掌握實際物流成本，他把這種情況比作“物流冰山”。

第三利潤源也是西澤修1970年提出的，它是對物流潛力及效益的描述，它是指生產(chǎn)力中勞動工具的潛力，同時注重勞動對象與勞動者的潛力，因而更具全面性。

效益背反是指物流若干功能要素之間存在損益矛盾，即某一功能要素優(yōu)化產(chǎn)生利益時，必然會存在其他功能要素利益損失，反之如此。這在物流領(lǐng)域尤為突出。

2.國內(nèi)研究。莊紅舞、湯兵勇在《現(xiàn)代物流企業(yè)運(yùn)輸物流優(yōu)化路線選擇和集運(yùn)初探》中根據(jù)華中物流公司網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸業(yè)務(wù)討論了路線選擇和集中運(yùn)輸問題。

天津理工大學(xué)吳靜在《改進(jìn)的智能算法及其在物流運(yùn)輸優(yōu)化中的應(yīng)用》中指出物流運(yùn)輸路線選擇是組合優(yōu)化的一個NP難題。

劉文芳、陳永峰在《供應(yīng)鏈中運(yùn)送線路規(guī)劃問題研究》中通過節(jié)約矩陣，研究了供應(yīng)鏈中通過配送中心的運(yùn)送路線規(guī)劃問題。

二、第三方物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)存在問題及其原因

1.運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)不合理。物流公司主要依靠自有車輛進(jìn)行貨物運(yùn)輸，不同地區(qū)、不同月份的貨量相差很大，公司在繁忙季節(jié)租用外來車輛，車輛的配置就與每個月份的需求量不匹配。

2.物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。公司物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低，基本上所有的營業(yè)廳是以手工進(jìn)行操作，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。

3.公司信息系統(tǒng)不夠完善。物流運(yùn)輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間沒有公共物流信息交流平臺。運(yùn)輸車輛的調(diào)度并不能保證及時有效地進(jìn)行貨物運(yùn)輸，車輛的使用效率降低。

4.車輛的空駛現(xiàn)象明顯。物流公司不同地區(qū)貨物量的不同，加之運(yùn)輸路徑的形式單一，造成汽車的空載量增加，車輛的車輛的行程利用率普遍不高。

三、第三方物流運(yùn)輸成本優(yōu)化分析--以公路零擔(dān)運(yùn)輸為例

1.現(xiàn)有公路零擔(dān)運(yùn)輸流程及干線運(yùn)輸方式。公路零擔(dān)運(yùn)輸要經(jīng)貨物受理、集中、發(fā)運(yùn)、接收、到達(dá)送貨等一系列環(huán)節(jié)，網(wǎng)點（Spoke）收集需運(yùn)輸?shù)呢浳?，通過支線運(yùn)到中轉(zhuǎn)中心（Hub），中心將貨物分揀、裝車，并運(yùn)輸?shù)较鄳?yīng)中轉(zhuǎn)中心，再通過支線將貨物運(yùn)輸?shù)绞肇浫?。其流程如圖1所示：

2.優(yōu)化分析

（1）優(yōu)化后的干線運(yùn)輸方式。采用混合運(yùn)輸干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸車輛行駛路線不局限于兩個中轉(zhuǎn)中心之間，可負(fù)責(zé)三個中轉(zhuǎn)中心之間的運(yùn)輸。具體來說，就是某車輛從中轉(zhuǎn)中心1出發(fā)，經(jīng)過一定時間，到目的地中轉(zhuǎn)中心2，之后進(jìn)行裝卸貨物的作業(yè)，之后按照規(guī)定時間從中轉(zhuǎn)中心2出發(fā)并返回中轉(zhuǎn)中心1，返回途中，車輛可以經(jīng)過中轉(zhuǎn)中心3，并攜帶中轉(zhuǎn)中心2到中轉(zhuǎn)中心3的貨物，到達(dá)中轉(zhuǎn)中心3后，進(jìn)行裝卸貨操作，同時，攜帶中轉(zhuǎn)中心3到中轉(zhuǎn)中心1貨物，在規(guī)定時間出發(fā)返回中轉(zhuǎn)中心1，如圖3所示：

（2）優(yōu)化后的成本計算。改進(jìn)的干線運(yùn)輸總成本由三部分組成：一是車輛固定成本，二是貨物使用自有車輛進(jìn)行運(yùn)輸?shù)某杀?，三是貨物外包運(yùn)輸成本。①車輛固定成本：一輛運(yùn)輸卡車，從一個節(jié)點出發(fā)到達(dá)另一個節(jié)點過程中，所發(fā)生的與貨物無關(guān)的成本。這些成本包括車輛的折舊費(fèi)、保險費(fèi)、燃料費(fèi)、過橋費(fèi)、各級路費(fèi)、相關(guān)人員工資等。②貨物使用自有車輛運(yùn)輸?shù)某杀荆很囕v行駛一公里總成本減去車輛固定成本的剩余成本。該部分成本與車輛沒有直接關(guān)系，但不同使用時間的車輛滿載貨物在相同路段行駛一公里所花費(fèi)的貨物運(yùn)輸成本是不同的，同樣，相同的車輛，在不同的路況條件下，行駛一公里所花費(fèi)的貨物運(yùn)輸成本也是不同的。③貨物外包運(yùn)輸成本：對物流公司而言，考慮到每輛車購買成本和持有成本，在滿足貨物運(yùn)輸需求最大時適當(dāng)進(jìn)行外包。外包平均運(yùn)輸成本要比自有運(yùn)輸成本略高，構(gòu)成也較單一。

（3）各類數(shù)據(jù)來源。本文所涉及到的數(shù)據(jù)主要有卡車載重，運(yùn)輸成本，各中轉(zhuǎn)中心之間的公路里程，干線貨物運(yùn)輸需求量。由于各中轉(zhuǎn)中心的數(shù)據(jù)保存在其所屬的不同的省市級分公司，難以得到公司運(yùn)營各項的一手?jǐn)?shù)據(jù)，因此所使用的數(shù)據(jù)，一部分是現(xiàn)實的一手?jǐn)?shù)據(jù)，一部分是基于現(xiàn)實設(shè)定的數(shù)據(jù)，下面分別介紹各種數(shù)據(jù)的來源：①干線運(yùn)輸車輛數(shù)據(jù)。物流公司一般干線網(wǎng)絡(luò)使用車輛的凈空間44立方米，最大載重15T。為簡化模型，本文對車輛限制只取載重一項。

②運(yùn)輸成本數(shù)據(jù)。所有干線運(yùn)輸車輛都具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但車輛的使用時間不同，導(dǎo)致折舊費(fèi)、保險費(fèi)不同；不同的中轉(zhuǎn)中心問的路況不同，導(dǎo)致車輛每公里的燃料費(fèi)不同；不同中轉(zhuǎn)中心間橋梁收費(fèi)的不同和各級公路收費(fèi)的不同，導(dǎo)致車輛平均的過橋費(fèi)和各級公路收費(fèi)不同；車輛上的工作人有不同的級別和工齡，導(dǎo)致車輛相關(guān)人員工資不同。造成不同的單位運(yùn)輸成本。本文假設(shè)各中轉(zhuǎn)中心間車輛行駛固定成本相同，都為5元/車.千米。③各中轉(zhuǎn)中心間公路里程數(shù)據(jù)。本文將各中轉(zhuǎn)中心之間的公路里程近似為各中轉(zhuǎn)中心所在城市間公路里程。④各中轉(zhuǎn)中心日貨運(yùn)需求數(shù)據(jù)。本文根據(jù)實際貨運(yùn)流量特點，隨機(jī)設(shè)定各中轉(zhuǎn)中心貨運(yùn)需求數(shù)據(jù)。

（4）結(jié)果分析。本論文使用lingo軟件進(jìn)行模型的求解，得出優(yōu)化前運(yùn)輸總成本是354089元，優(yōu)化后運(yùn)輸總成本是318680元，成本節(jié)約10%。長期來說，對物流總運(yùn)輸成本節(jié)約是比較顯著。

四、結(jié)語

第三方物流企業(yè)競爭優(yōu)勢將不再是企業(yè)擁有多少物質(zhì)資源，而在于它能調(diào)動、整合多少社會資源。通過運(yùn)輸決策的研究，企業(yè)可以選擇最適合的運(yùn)輸方式和線路，并優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，從而降低成本和差錯率、提高效率和服務(wù)水平。

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作者簡介：茅力可（1975- ），女，華中科技大學(xué)管理學(xué)博士，中南民族大學(xué)副教授，研究方向：企業(yè)管理，運(yùn)作管理