城市客運樞紐接駁專題

導讀：面向體驗經濟時代的城市客運樞紐

Guide of Special Topics:Urban Public Transit Hub in an Era of Experience Economy

過去20年，中國軌道交通的建設成就讓世界嘆為觀止?！笆濉逼谀袊咚勹F路建設里程已達1.9萬km，到2020年，新建車站將超過1 000座。同時，城市軌道交通建設里程達到4 153 km，建成車站超過2 000座。在軌道交通出行越來越便捷的同時，乘客卻似乎對車站建設越來越挑剔：進出站要爬樓梯？差評；出站找不到廁所？差評；乘出租汽車要過街，還要打傘？差評。這些不斷升級的需求不僅源于“錢多任性”，也體現(xiàn)了中國從短缺經濟時代邁向過剩經濟時代，人們對物質空間需求的變遷。在短缺經濟時代，首先要解決有無問題，空間只要能夠滿足功能需要就合格。規(guī)模化、標準化生產正是快速實現(xiàn)從無到有的利器，工程技術復雜的高鐵樞紐、軌道交通車站正是通過標準化的生產方式實現(xiàn)了迅速的規(guī)模擴張。因此到目前為止，中國的高鐵車站、軌道交通車站大多是標準化設計的產物：除了特別重要的車站，鐵路客站建筑設計基本都有統(tǒng)一的標準模板，唯一的變化是建筑立面。但是，隨著短缺經濟時代的結束，以服務業(yè)為主體的體驗經濟時代到來，人的追求已經從獲取更多的物質財富，逐漸轉向獲得更加豐富美好的體驗。樞紐的設計也將悄然從標準化的批量生產，向個性化的私人訂制轉變。這樣的趨勢至少體現(xiàn)在以下三個方面：

第一、中心耦合。樞紐在發(fā)展初期，確實只是為了實現(xiàn)交通方向或者出行方式的轉換，是中間地而非目的地。但是，隨著樞紐區(qū)位價值和空間聚集效應的不斷凸顯，越來越多的國內外城市正在推動樞紐與城市功能中心的耦合布局：為保持世界金融、貿易中心的地位，紐約進一步擴建曼哈頓島內大中央車站、賓夕法尼亞車站，新增Fulton車站，通過樞紐與中心的耦合增強服務業(yè)的輻射能力；巴黎結合奧斯特里茲火車站的改造升級，助推“左岸計劃”實施，使其成為最重要的城市更新項目；日本京都站和大阪站更是樞紐與城市中心耦合的典范。由樞紐和中心共同構成的車站地區(qū)，成為重塑城市活力的觸媒和承載城市生活的客廳。樞紐，從與城市隔離的交通場站，變?yōu)榍度肓私煌üδ艿某鞘杏袡C體，它體現(xiàn)的是特定城市、特定地區(qū)的功能和形象需求，無論是大阪站、柏林站或者京都站，都與“交通建筑”這一刻板的印象漸行漸遠。

第二、功能融合。隨著服務業(yè)主導的體驗經濟模式逐漸普及，按照居住、工作、交通、游憩四大類功能機械劃分空間，已經不適合未來城市的發(fā)展。走在東京軌道交通車站之間的地下街中，交通空間與非交通空間的界限已經消隱在豐富的服務業(yè)態(tài)和貼心的環(huán)境設計之中。對于高效的商務出行而言，在高鐵車站吃早餐和晚餐，逐漸會成為常態(tài)化的選擇；對于以通勤交通為主的城市軌道交通車站而言，在換乘和集散過程中安排就餐、娛樂、接送小孩、晚課培訓、健身、接送托老所的老人等活動，也會使乘客的一日生活更加方便和豐富多彩。在這一趨勢的影響下，更多的樞紐將面臨功能融合的機會和挑戰(zhàn)。打破條塊分割的圈地思維，將交通與各項服務功能融合在一體化的建筑空間中，才能更好適應服務型社會和體驗經濟發(fā)展的需要。

第三、空間整合。在體驗經濟時代，樞紐建設面臨同質化競爭的壓力，也面臨生態(tài)綠色發(fā)展和健康生活的要求；對于既有建成區(qū)而言，地面軌道交通系統(tǒng)對城市的天然分割，只有在樞紐的位置才能得到有效的織補與連接；對于城市外圍地區(qū)或者小城鎮(zhèn)，樞紐更面臨聚集客流與城市人氣的挑戰(zhàn)。正因如此，國內外學者普遍認為，在支撐TOD理念的3D策略(密度、多樣性、合理的設計)中，結合車站與樞紐的城市設計才是決定項目成功與否的基石。樞紐要通過城市設計融合功能整合室內外空間，提升空間吸引力與價值，同時也賦予空間新的靈魂。為了使樞紐的空間有顏值、有內涵、有溫度：日本京都車站空中庭院中設置了婚禮小廣場；而大阪站的更新項目，則由建筑大師安藤忠雄以水都大阪為母題，統(tǒng)一構建了立體的公共空間系統(tǒng)。在中國，這樣的探索才剛剛開始。

希望在不久的將來，樞紐不僅保證我們能夠安全、快速地到達目的地，能給我們的一日生活提供更豐富的內容和更多愉快的體驗，還能給我們的人生留下美好的回憶。

中國城市規(guī)劃設計研究院 王昊