張 會(huì)，王文紅，郭可佳，李 玲

(1.北京市工程咨詢公司，北京100031；2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京100045)

北京火車站接駁問題及對(duì)策

張 會(huì)1，王文紅2，郭可佳2，李 玲2

(1.北京市工程咨詢公司，北京100031；2.北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京100045)

北京火車站是北京市的主要客站之一，在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸化的需求客觀上需要實(shí)現(xiàn)各種交通方式的有效銜接，以保證客流及時(shí)、高效的疏散。針對(duì)北京站乘客換乘不便的問題，論述北京站客流節(jié)點(diǎn)的交通特征，以及區(qū)域交通接駁條件、問題癥結(jié)，尤其是鐵路與軌道交通的接駁問題。交通節(jié)點(diǎn)的問題放大到區(qū)域交通背景的研究，突顯了北京站外圍道路通達(dá)性不高、交通供給能力有限且無(wú)增容空間等問題，但是軌道交通2號(hào)線線網(wǎng)的剩余能力相對(duì)充裕，且客流到發(fā)晚高峰與通勤晚高峰不重疊。通過(guò)客流節(jié)點(diǎn)特征分析、區(qū)域?qū)ν饨玉g條件量化分析，為北京站交通接駁問題提出解決思路與對(duì)策，即充分利用軌道交通的運(yùn)載能力，提高其接駁比例，釋放區(qū)域更多的道路資源，避免對(duì)外交通與城市內(nèi)各種交通方式無(wú)法實(shí)現(xiàn)有效的銜接。

城市交通；客運(yùn)站；客流疏散；交通特性；接駁條件；解決對(duì)策；北京火車站

0 引言

伴隨著經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展進(jìn)程，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)逐漸從城市和地區(qū)之間的線路或通道連接問題轉(zhuǎn)變?yōu)樵诠?jié)點(diǎn)上交通方式之間的連接問題；更多規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)以及技術(shù)資金的使用已經(jīng)轉(zhuǎn)移到節(jié)點(diǎn)和樞紐建設(shè)上。在城市，尤其是大型和超(特)大型城市，城市綜合交通整體效率能否發(fā)揮，日益成為市內(nèi)交通與對(duì)外交通之間、市內(nèi)不同交通方式之間、不同交通線路之間能否有效銜接、協(xié)調(diào)和補(bǔ)充的關(guān)鍵考量[1]。綜觀國(guó)內(nèi)外鐵路客運(yùn)站的發(fā)展歷程，零換乘或一體化換乘綜合交通樞紐的發(fā)展方向無(wú)疑將成為其主要趨勢(shì)[2]。

為提高樞紐的換乘效率，本文針對(duì)北京火車站(以下簡(jiǎn)稱“北京站”)乘客換乘不便的問題，研究論述了北京站的交通特征和交通接駁問題癥結(jié)，尤其是鐵路與軌道交通的接駁問題。本文提出解決思路與對(duì)策，為北京站與市內(nèi)交通方式的銜接布局優(yōu)化提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和思路(見圖1)。

圖1 研究思路Fig.1 Research framework

1 北京站交通特性

1.1 北京市鐵路樞紐規(guī)劃及北京站功能定位

北京火車站是為1959年新中國(guó)成立10周年大慶獻(xiàn)禮的北京十大建筑之一。根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃(2004—2020)》，北京市鐵路客運(yùn)站按四主兩輔客站規(guī)劃布局。其中，北京站、北京西站、北京南站和北京北站為主要客站。根據(jù)已獲批的國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)引入北京鐵路樞紐的線路進(jìn)行了調(diào)整和補(bǔ)充，北京樞紐客運(yùn)站規(guī)劃同時(shí)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整?！侗本╄F路樞紐總圖規(guī)劃》增加北京星火站，形成北京站、北京南、北京西、北京北、北京東及北京星火、北京豐臺(tái)站構(gòu)成的七站布局規(guī)劃方案(見圖2)。

圖2 北京鐵路樞紐布局示意Fig.2 Layout of Beijing Railway Station

北京站是城市對(duì)外交通與城市內(nèi)公共交通以及其他各種客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換的紐帶之一，是北京市客流、車流、物流和各種信息流聚集地。北京站現(xiàn)狀主要承接中國(guó)東北地區(qū)的全部列車和華北以及南方地區(qū)少數(shù)列車，2007年起運(yùn)營(yíng)動(dòng)車組列車。國(guó)際上承接莫斯科、烏蘭巴托和平壤等國(guó)際客運(yùn)。未來(lái)京沈客專轉(zhuǎn)移至星火站，在京津冀一體化協(xié)同發(fā)展的背景下，北京站的功能定位從以高速及國(guó)際客站為主，或?qū)⑾虺请H、市郊轉(zhuǎn)變(京唐城際鐵路)。

然而，北京站作為新中國(guó)成立初期誕生的第一代火車站，主要考慮旅客進(jìn)出，并未形成樞紐的空間布局。加上北京市城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，大量客流集結(jié)而不能及時(shí)疏散[3]，旺盛的交通需求與接駁設(shè)施的能力不足、布局不合理之間產(chǎn)生了一定矛盾。

1.2 現(xiàn)狀及規(guī)劃旅客到發(fā)情況

北京站的設(shè)計(jì)規(guī)模按遠(yuǎn)期吞吐量20萬(wàn)人次·d-1進(jìn)行設(shè)計(jì)。在規(guī)劃中，北京站發(fā)送客流量呈現(xiàn)逐漸下降趨勢(shì)(見表1)，但實(shí)際輸送量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)規(guī)劃值。根據(jù)北京站提供的2014年全年旅客到達(dá)、發(fā)送量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京站平日到發(fā)總量平均16萬(wàn)人次·d-1；春運(yùn)、五一、十一及暑期等高峰日到發(fā)總量為20～25萬(wàn)人次·d-1。除春運(yùn)離京高峰和返京高峰外，發(fā)送旅客量和到達(dá)旅客量基本持平(見圖3)。

1.3 發(fā)送、到達(dá)高峰時(shí)間分布特性

根據(jù)北京站2015年運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表，火車始發(fā)高峰集中在7:00—8:00、13:00—14:00、15:00—16:00，火車終到高峰集中在7:00—8:00、12:00—13:00，其特征基本呈雙向峰型，即樞紐客流分布有兩個(gè)配對(duì)的早晚上下車高峰(見圖4)。根據(jù)旅客出行規(guī)律，進(jìn)站乘客多提前30 min到達(dá)火車站，出站乘客多延后約30 min離開火車站。因此，乘客始發(fā)高峰集中在 6:30—7:30、12:30—13:30、14:30—15:30，旅客終到高峰集中在7:00—8:30、12:00—13:30。與通勤早高峰客流重疊較多，與通勤晚高峰重疊較少。

1.4 高峰小時(shí)交通需求分析

對(duì)于北京站高峰小時(shí)的交通需求量化分析，本文采用列車時(shí)刻表法與高峰小時(shí)系數(shù)法相互校核的方式。方法一：根據(jù)北京站2015年運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表中，火車到達(dá)、發(fā)送數(shù)量，以及各車次的承載能力、平日和高峰日高峰小時(shí)的滿載比例，計(jì)算高峰小時(shí)規(guī)模；方法二：根據(jù)現(xiàn)狀全日旅客到達(dá)、發(fā)送量，乘以高峰小時(shí)系數(shù)，計(jì)算高峰小時(shí)規(guī)模，規(guī)劃年根據(jù)規(guī)劃旅客到發(fā)量與現(xiàn)狀旅客到發(fā)量的比例進(jìn)行調(diào)整。兩種方法的計(jì)算結(jié)果基本持平(見表2)，2020年平日高峰小時(shí)的旅客

表1 規(guī)劃旅客發(fā)送量及最高聚集人數(shù)Tab.1 Planned number of dispatched passengers and maximum number of assembling passengers

圖4 全日列車到達(dá)、發(fā)送量Fig.4 Daily arrived and dispatched trains

資料來(lái)源：北京火車站列車時(shí)刻表。到發(fā)量接近2萬(wàn)人次·h-1，高峰日高峰小時(shí)3萬(wàn)人次·h-1。

表2 高峰小時(shí)旅客到達(dá)、發(fā)送量預(yù)測(cè)結(jié)果Tab.2 Predicted arrived and dispatched passengers during peak periods人次·h-1

圖5 北京站旅客空間分布Fig.5 Spatial layout of Beijing Railway Station

圖6 北京站各種交通接駁方式分擔(dān)率Fig.6 Transfer mode share at Beijing Railway Station

圖7 崇文門大街交叉口交通管制情況Fig.7 Traffic control strategy at the intersection of Chongwenmen avenue

1.5 客流空間分布特性

根據(jù)《北京市第四次交通綜合調(diào)查》中出行輔助調(diào)查分報(bào)告的調(diào)查結(jié)論[4]，北京站的客流以城區(qū)為主，占70%，以郊區(qū)為輔，占30%(見圖5)。由此可劃分交通生成量在東西南北四個(gè)方向的比例，為交通分析模型提供理論支撐。

1.6 交通接駁方式分擔(dān)率

經(jīng)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)分析，北京站客流采用公共交通方式的比例為77%，出租汽車10%，私人小汽車8%。各種交通接駁方式構(gòu)成相對(duì)合理，公共交通的分擔(dān)比例明顯高于北京市平均水平(見圖6)。但結(jié)合北京站周邊交通接駁條件以及各種交通方式的剩余運(yùn)力綜合考慮后，接駁比例有必要通過(guò)交通需求管理進(jìn)一步引導(dǎo)。

2 區(qū)域接駁條件

2.1 區(qū)域路網(wǎng)

北京站緊鄰城市快速路，而快速路往往是對(duì)道路交通的阻隔，東二環(huán)對(duì)東西兩側(cè)交通具有強(qiáng)烈的分隔作用；長(zhǎng)安街禁止左轉(zhuǎn)，崇文門西大街、崇文門東大街(部分禁止左轉(zhuǎn))到達(dá)北京站均須繞行(見圖7)，特別是在北京站西南側(cè)的五路交叉口，實(shí)行嚴(yán)格的限流措施。總體而言，北京站周邊道路通達(dá)性不高、交通供給能力有限。由于部分區(qū)域?yàn)槲奈锉Ｗo(hù)區(qū)域，周邊路網(wǎng)沒有進(jìn)一步增容的空間。

北京站地處城市中心區(qū)，高峰時(shí)段研究范圍內(nèi)主要道路平均負(fù)荷達(dá)到0.7；部分外部道路負(fù)荷超過(guò)0.95，例如東二環(huán)、東便門橋區(qū)。根據(jù)高德軟件有限公司《中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告2014 Q4》[5]，縱觀北京市二環(huán)至五環(huán)，依據(jù)擁堵時(shí)空覆蓋面積，擁堵情況最突出的是東二環(huán)的東便門橋區(qū)域。與此同時(shí)，由于北京站道路條件的限制，北京站地面停車場(chǎng)進(jìn)出口受周邊道路、用地的限制，進(jìn)出不便，繞行嚴(yán)重，導(dǎo)致對(duì)外部路網(wǎng)依賴性大、干擾大。

2.2 軌道交通

北京站只有地鐵2號(hào)線接入，其中C口為出站口，D口為進(jìn)站口，單向組織客流。由于近幾年北京市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展，分流了一部分地鐵2號(hào)線的客流。2012年1月高峰小時(shí)斷面流量2.7萬(wàn)人次·h-1，2015年同期高峰小時(shí)斷面流量1.9萬(wàn)人次·h-1，總體呈下降趨勢(shì)。2號(hào)線車廂內(nèi)乘車環(huán)境良好，以短途出行為主(平均乘坐5站)；斷面客流量基本平穩(wěn)，無(wú)突出的大斷面高峰時(shí)段，剩余運(yùn)力相對(duì)充裕(見表4和圖8)，為北京火車站的客流提供了較大的承載余量。

2.3 公共汽車

北京站周邊公共汽車線路眾多，包括622，25，20，39，957等21條首末線以及9，52，674等3條過(guò)境線。首末線中包括一定比重的夜班車線路。由于用地條件、環(huán)境因素等限制，公共汽車站相對(duì)分散、距離遠(yuǎn)，沒有體現(xiàn)樞紐無(wú)縫銜接的理念，同時(shí)缺少場(chǎng)站用地，公共汽車多?？吭诼穫?cè)。

3 交通接駁問題

北京站交通需求與供給之間存在突出矛盾，其常態(tài)到發(fā)旅客量日均16萬(wàn)人次，特殊節(jié)假日達(dá)25萬(wàn)人次。北京站現(xiàn)狀存在以下主要問題。

3.1 接駁設(shè)施布局不合理

在北京市大力發(fā)展公共交通的背景下，火車站樞紐的接駁設(shè)施布局應(yīng)體現(xiàn)公交優(yōu)先理念，其優(yōu)先順序應(yīng)為：軌道交通＞公共汽車＞出租汽車＞社會(huì)車輛，而北京站現(xiàn)狀是本末倒置的狀態(tài)(見圖9)。旅客換乘條件和換乘效率均有待提高。

3.2 未體現(xiàn)大容量軌道交通的重要性

縱觀國(guó)內(nèi)外火車站樞紐，地鐵是交通接駁骨干。中國(guó)新近規(guī)劃、建成的火車站樞紐在交通銜接比例中，公共交通占60%～80%，其中軌道交通占40%～55%。地鐵2號(hào)線可與多條地鐵線換乘，將客流向北京市四面八方疏散。同時(shí)地鐵2號(hào)線具有較為充足的剩余運(yùn)力，即使提高北京站乘客進(jìn)站效率后，理論上也不會(huì)造成對(duì)地鐵運(yùn)能的沖擊。而北京站鐵路與軌道交通的接駁卻沒有體現(xiàn)大容量軌道交通的重要性。

3.3 軌道交通換乘不便，且設(shè)施運(yùn)行效率低下

鐵路與軌道交通接駁采用站外換乘方式，乘客需通過(guò)站前廣場(chǎng)多個(gè)交織點(diǎn)，下行至地下站臺(tái)后乘坐地鐵，換乘不便。同時(shí)，地鐵進(jìn)站存在瓶頸，2號(hào)線北京站購(gòu)票難、環(huán)境差、排隊(duì)時(shí)間長(zhǎng)，進(jìn)站難造成地鐵運(yùn)力未能完全發(fā)揮，并滋生了黃牛黨借機(jī)倒票價(jià)等社會(huì)問題。

針對(duì)地鐵北京站D口(進(jìn)站口)存在交通瓶頸的問題，本文進(jìn)行量化分析，根據(jù)地鐵進(jìn)站流程：購(gòu)票—安檢—檢票—進(jìn)站候車，依次分析各個(gè)節(jié)點(diǎn)的設(shè)施能力和供給能力。現(xiàn)狀高峰時(shí)段進(jìn)站口存在大量乘客堆積，10個(gè)人工售票口，4臺(tái)安檢設(shè)備，10臺(tái)檢票閘機(jī)，部分設(shè)施通行能力嚴(yán)重不足，各設(shè)施之間通行能力不匹配。在進(jìn)行設(shè)施通行能力量化分析時(shí)，應(yīng)綜合考慮乘客的特殊性，即以外來(lái)人口為主，無(wú)公交IC卡，且不熟悉地鐵線路，需問詢后購(gòu)票；現(xiàn)狀高峰時(shí)段客流需求旺盛，乘客往往攜帶大件行李。以上因素均對(duì)實(shí)際通行能力有所削減?，F(xiàn)狀設(shè)施中，人工售票窗口、安檢設(shè)施與其他設(shè)施能力不相匹配，不能滿足進(jìn)站需求，造成人流堆積在北京火車站站前廣場(chǎng)(見表5)。

表4 地鐵2號(hào)線運(yùn)能分析Tab.4 Capacity of rail transit line 2

圖8 地鐵2號(hào)線北京站前后區(qū)間全日斷面客流量Fig.8 Daily cross section passenger flows proceeding before and after Beijing Railway Station area at rail transit line 2

圖9 北京站周邊交通接駁點(diǎn)分布Fig.9 Distribution of transfer facilities surrounding Beijing Railway Station

在設(shè)施能力需要提高的同時(shí)，地鐵2號(hào)線北京站各銜接設(shè)施之間的休息區(qū)、疏散區(qū)設(shè)計(jì)不足，同樣需要通過(guò)空間的拓展進(jìn)一步完善。

3.4 道路承載力有限

表5 地鐵各部位設(shè)施通行能力對(duì)比Tab.5 Capacity of different facilities at metro stations 人次·h-1

表6 交通接駁方式比例構(gòu)成現(xiàn)狀與建議值Tab.6 Status quo and suggested transfer mode share %

區(qū)域道路通達(dá)性不高，且由于部分區(qū)域?yàn)槲奈锉Ｗo(hù)單位，周邊路網(wǎng)沒有進(jìn)一步增容的空間?？土鹘玉g采用小汽車時(shí)繞行嚴(yán)重，過(guò)度依賴外部路網(wǎng)，在一定程度上增加了道路擁堵。出租汽車、公共汽車等道路交通方式運(yùn)行效率低下，因此，現(xiàn)狀及未來(lái)的道路交通條件難以支撐高需求的小汽車和出租汽車交通組織。

4 發(fā)展趨勢(shì)與解決對(duì)策

通過(guò)對(duì)北京站區(qū)域接駁條件的量化分析發(fā)現(xiàn)，軌道交通的剩余運(yùn)力相對(duì)充裕，可成為解決接駁問題的突破口。

4.1 交通接駁方式優(yōu)化

未來(lái)北京站區(qū)域交通的發(fā)展應(yīng)充分利用軌道交通的運(yùn)載能力，提高其接駁比例，從而疏解道路交通壓力、釋放更多的道路資源。文獻(xiàn)[6]建議新建或改造火車站，軌道交通銜接比例按60%以上疏散考慮，公共汽車按照15%～30%考慮，對(duì)外交通樞紐與城市內(nèi)部交通的接駁比例構(gòu)成如表6所示。根據(jù)現(xiàn)狀客流組成比例和國(guó)內(nèi)外樞紐規(guī)劃客流比例，建議北京站按照對(duì)外樞紐合理的接駁方式構(gòu)成進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

4.2 軌道交通立體空間開發(fā)

北京站前廣場(chǎng)下方無(wú)地下構(gòu)筑物，為北京站的改造提供了充足的空間和條件。建議在社會(huì)條件可行的情況下，研究如何充分利用廣場(chǎng)地下空間，形成立體化空間布局。并充分優(yōu)先軌道交通的便捷性，根據(jù)地鐵客流預(yù)測(cè)結(jié)果和服務(wù)水平定位確定進(jìn)、出站是否采用分層布局，減少雙向交織，并提供可滿足需求的地鐵設(shè)備設(shè)施空間。針對(duì)部分設(shè)施能力不足的問題，可根據(jù)高峰小時(shí)需求，測(cè)算人工售票窗口、安檢設(shè)施的需求。

4.3 公共汽車設(shè)施改善

應(yīng)提高公共汽車的服務(wù)水平，使旅客擁有更為舒適的接駁條件。公共汽車站靠近北京站站前廣場(chǎng)，在一定程度上可以提高換乘的服務(wù)水平和便捷程度，但是會(huì)影響北京站的整體環(huán)境，并加重人流的聚集程度。因此，建議在樞紐內(nèi)為公共汽車換乘提供舒適的換乘通道，建立引導(dǎo)標(biāo)識(shí)引導(dǎo)乘客到達(dá)各個(gè)公共汽車站。

4.4 小汽車及出租汽車需求疏導(dǎo)

基于對(duì)小汽車及出租汽車的定位，考慮周邊的道路條件，對(duì)于機(jī)動(dòng)車的優(yōu)化僅限于為立體樞紐設(shè)置適當(dāng)?shù)某鋈肟谖恢谩２荒芤晃稘M足小汽車對(duì)停車位、出租汽車對(duì)上客位及蓄車位的需求，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行需求管理、引導(dǎo)和疏解。建議根據(jù)合理的接駁方式構(gòu)成進(jìn)行測(cè)算和調(diào)整，并校核道路網(wǎng)的通行能力。在方案前期研究時(shí)，做好施工期間的導(dǎo)改方案，維持施工期客流組織的有序和順暢。

5 結(jié)語(yǔ)

本文將北京站交通問題擴(kuò)充到區(qū)域交通系統(tǒng)的研究中，主要對(duì)北京站客流節(jié)點(diǎn)的交通特征，以及區(qū)域交通接駁條件、問題癥結(jié)進(jìn)行研究，提出解決對(duì)策和各類交通方式的定位，為北京站與市內(nèi)交通方式的接駁布局優(yōu)化提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和解決思路。在下一階段的深化研究中，建議通過(guò)空間布局的優(yōu)化配置，對(duì)各種交通方式進(jìn)行引導(dǎo)和需求管理。在進(jìn)行布局優(yōu)化時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)優(yōu)先理念對(duì)各種交通方式的接駁用地進(jìn)行差別化配置，并充分考慮乘客換乘的便捷性、安全性和舒適性，利于區(qū)域的交通組織，符合區(qū)域路網(wǎng)，特別是關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)的承載能力，使得北京站與周邊交通環(huán)境相協(xié)調(diào)，形成真正的交通樞紐概念。

[1]張明星.北京站乘客換乘仿真優(yōu)化研究[D].北京：北京交通大學(xué)，碩士學(xué)位論文，2012.

[2]黃志剛，榮朝和.北京城市客運(yùn)交通樞紐存在的問題及分析[J].綜合運(yùn)輸，2008(06)：34-39.

[3]李海波.大型鐵路客運(yùn)站旅客換乘方式優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2010.

[4]北京市交通委員會(huì).北京市第四次交通綜合調(diào)查[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2012.

[5]高德軟件有限公司.中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告2014 Q4[EB/OL].2015[2015-11-01].http://trp.autonavi.com/traffic/.

[6]郭可佳.城市內(nèi)部交通與對(duì)外交通樞紐的銜接模式研究[R].北京：北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，2013.

The Problem of Transfer and Relevant Solutions for Beijing Railway Station

Zhang Hui1,WangWenhong2,Guo Kejia2,Li Ling2
(1.Beijing Municipal Engineering Consulting Corporation,Beijing 100031,China;2.Beijing Urban Construction Design and Development Group Co.,Ltd.,Beijing 100045,China)

Beijing Railway Station serves as a main station for Beijing metropolitan.Under the background of the coordinated development of Beijing-Tianjin-Hebei region,the regional economic development and an ever-increasing needs of transportation demand drive an effective connection among different transportation modes.Aiming at solving the problem of transfer at Beijing Railway Station,this paper first analyzes the traffic characteristics at Beijing Railway Station,especially the transfer demand between railway and urban rail transit.The paper tries to extend the scope from traffic node to regional transportation,which reveals a low roadway network accessibility,an insufficient network capacity,and a difficulty of land-use space expansion.However,it is noted that the capacity of the rail transit line 2 has not fully utilized while the transfer traffic during peak periods and the commuting traffic are not overlapped.Finally,through characteristics analysis of passenger flow nodes and quantitative analysis of regional transfer conditions,the paper provides suggestions on transfer planning and design,including better utilizing the capacity of rail transit and roadway network,improving the connection among external and internal urban traffic.

urban transportation;passenger station;passenger evacuation;transportation characteristics;transfer condition;measures;Beijing Railway Station

1672-5328（2017）02-0025-07

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0204

2015-12-25

張會(huì)(1985—)，女，北京人，碩士，工程師，主要研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。

E-mail:642368156@qq.com