鄭悅欣

【摘 要】《東京公約》及《蒙特利爾議定書》的初衷在于保護(hù)飛機(jī)上乘客及其機(jī)組成員的人身和財(cái)產(chǎn)安全，維持機(jī)上良好秩序和紀(jì)律。為了鼓勵(lì)機(jī)長(zhǎng)在面對(duì)犯罪行為或其他擾亂行為時(shí)能迅速、有效地決斷，消除事后被追責(zé)的后顧之憂，《東京公約》規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)根據(jù)公約所采取的行動(dòng)事后因這些行動(dòng)被起訴，概不負(fù)責(zé)。

【關(guān)鍵詞】機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力；責(zé)任承擔(dān)；權(quán)力的限制

一、機(jī)長(zhǎng)行使權(quán)力的措施

1963年《東京公約》第6條賦予機(jī)長(zhǎng)對(duì)已經(jīng)犯下或行將犯下公約第1條第1款的旅客可以分情況采取三種措施，包括必要的管束措施、移交主管當(dāng)局、使其離開航空器。并且，規(guī)定機(jī)長(zhǎng)可以要求或授權(quán)機(jī)組其他成員提供幫助，可以請(qǐng)求或者授權(quán)但不能強(qiáng)求機(jī)上安保員或旅客給予協(xié)助，來管束其有權(quán)管束的人。但是，根據(jù)1963年《東京公約》第7條的規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)按照公約第6條所采取的管束措施不得在降落后的航空器以外的任何地點(diǎn)執(zhí)行。也就是說，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力必須受到空間限制的約束，這與經(jīng)過修訂的1963年《東京公約》所體現(xiàn)出的機(jī)長(zhǎng)權(quán)力只能在“飛行中封閉空間”內(nèi)行駛的要去一致。但是，經(jīng)2014年《蒙特利爾議定書》修訂的1963年《東京公約》第9條規(guī)定，若該旅客犯下嚴(yán)重罪行，機(jī)長(zhǎng)可以將該旅客移交給航空器降落的任何締約國(guó)當(dāng)局，并在降落前及時(shí)報(bào)告此事實(shí)和理由，在移交時(shí)提供持有的證據(jù)和信息。這種根據(jù)罪行或行為嚴(yán)重程度區(qū)分事后處理措施的做法是合理的，有利于對(duì)該旅客采取與其罪責(zé)相當(dāng)?shù)奶幜P。

但是，并不是所有情況下機(jī)長(zhǎng)都能在航空器降落后將相關(guān)旅客移交主管當(dāng)局或使其離開航空器，此時(shí)延長(zhǎng)管束措施是必要的。1963年《東京公約》第7條以列舉的方式明確規(guī)定：當(dāng)將落地在非締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)且該國(guó)當(dāng)局不同意該旅客離開航空器、或延長(zhǎng)管束措施以便將該旅客移交當(dāng)局、或航空器迫降后不能將該旅客移交當(dāng)局，或該旅客同意被約束并運(yùn)往更遠(yuǎn)的地方等四種情形下，管束措施可以在降落后的航空器以外的地點(diǎn)繼續(xù)執(zhí)行，以便有效控制該旅客，保護(hù)機(jī)內(nèi)人員和財(cái)產(chǎn)安全，維持機(jī)上良好秩序和紀(jì)律，并使相應(yīng)旅客最終受到應(yīng)有的處罰。2014年《蒙特利爾議定書》保留了這一規(guī)定的舉措值得肯定并應(yīng)該借鑒學(xué)習(xí)于其他公約及國(guó)內(nèi)法中。

雖然公約賦予了機(jī)長(zhǎng)對(duì)危及飛機(jī)上乘客及機(jī)組人員的人身和財(cái)產(chǎn)安全以及破壞機(jī)上紀(jì)律與秩序的行為相應(yīng)的處決權(quán)，但是這個(gè)權(quán)力又收到極大的制約。機(jī)長(zhǎng)行使權(quán)力必須在限制的時(shí)間和空間范圍內(nèi)，在作出限制恐怖分子人身自由的決定時(shí)要受到很多條件的制約和束縛。所以在很多時(shí)候，往往還沒等到機(jī)長(zhǎng)作出措施，災(zāi)難已經(jīng)發(fā)生。

二、對(duì)機(jī)長(zhǎng)行使權(quán)力的保護(hù)性規(guī)定

雖然1963年《東京公約》賦予機(jī)長(zhǎng)在飛行中的航空器內(nèi)擁有最高權(quán)限，但是同樣要求機(jī)長(zhǎng)在行使權(quán)力采取相應(yīng)的措施時(shí)必須基于合理的理由?；诿裼煤娇者\(yùn)輸安全的重要性和迫切性，往往不能給機(jī)長(zhǎng)提供充足的時(shí)間考慮。為鼓勵(lì)機(jī)長(zhǎng)在面對(duì)犯罪行為或其他擾亂行為時(shí)能迅速、有效地決斷，消除事后被追責(zé)的后顧之憂，1963年《東京公約》第10條規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)根據(jù)公約所采取的行動(dòng)，事后因這些行動(dòng)受到的待遇而提起的訴訟中，概不負(fù)責(zé)。

當(dāng)然了，這種免于訴訟的保護(hù)并不是絕對(duì)的，必須在個(gè)案中以具體事實(shí)為基礎(chǔ)，從機(jī)長(zhǎng)采取的措施對(duì)于維護(hù)機(jī)內(nèi)人員和財(cái)產(chǎn)安全以及維持機(jī)上良好秩序和紀(jì)律的必要性出發(fā)，對(duì)機(jī)長(zhǎng)行為的合理性進(jìn)行認(rèn)定。2011年，美國(guó)最高法院在審理Alaska Airline v.Azza Eid et al一案中，認(rèn)為機(jī)長(zhǎng)是出于厭惡某旅客在飛行過程中嘗試伸展四肢的行為而對(duì)該旅客采取了懷有敵意的行為，這種行為缺乏合理的理由支撐，已經(jīng)超過了維持機(jī)上秩序和安全的職權(quán)，因此不能受到《東京公約》第10條的保護(hù)。1

三、實(shí)踐中的體現(xiàn)

2010年4月，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的154飛機(jī)于俄羅斯墜毀，機(jī)上96人全部遇難。波蘭《新聞報(bào)》稱，在波蘭總統(tǒng)專機(jī)失事前，俄羅斯聯(lián)邦空中交管員曾向飛行員建議這架飛機(jī)掉頭，因?yàn)轱w機(jī)師徒著陸的軍用機(jī)場(chǎng)缺少必要的導(dǎo)航設(shè)備。但飛行員沒有聽從空中交管員的建議。另外，飛機(jī)在降落時(shí)掛在樹梢導(dǎo)致飛機(jī)駕駛員對(duì)飛機(jī)失去控制、機(jī)組人員操作失誤、天氣條件不佳，能見度很低等原因都導(dǎo)致災(zāi)難的發(fā)生。機(jī)長(zhǎng)作為執(zhí)照上崗的專業(yè)的人員難道不能做出飛機(jī)適航與否的專業(yè)判斷嗎？當(dāng)然可以，但在事故發(fā)生當(dāng)天，波蘭司令官一度進(jìn)入駕駛室指揮機(jī)長(zhǎng)駕駛，不顧空中交管員的降落建議只為趕往目的地的行為，也是影響機(jī)長(zhǎng)做出錯(cuò)誤判斷致使災(zāi)難發(fā)生的重要原因之一。機(jī)長(zhǎng)作為航空器的掌握者，擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)和扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，這是行政長(zhǎng)官所無法比擬的。航空器在飛行過程中遇到問題時(shí)，機(jī)長(zhǎng)權(quán)力應(yīng)該高于一切權(quán)力，依據(jù)專業(yè)知識(shí)和豐富的經(jīng)驗(yàn)做出最有利于保護(hù)航空器飛行安全和機(jī)上人員人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)益的判斷。

四、我國(guó)相關(guān)立法實(shí)踐

各國(guó)法律對(duì)機(jī)長(zhǎng)在內(nèi)的航空人員職責(zé)和責(zé)任都有嚴(yán)格的規(guī)定，如我國(guó)的《民用航空法》第199條規(guī)定，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，應(yīng)追究刑事責(zé)任。我國(guó)《刑法》第131條規(guī)定，航空人員違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴(yán)重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成飛機(jī)墜毀或者人員死亡的，處3年以上7年以下有期徒刑。由此可見，機(jī)長(zhǎng)不僅僅是航空器的掌控者，而且也是保護(hù)航空器飛行安全，機(jī)內(nèi)人員人身和財(cái)產(chǎn)安全的最高責(zé)任人。2010年波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐154專機(jī)墜毀事件，就是典型的行政權(quán)力干擾機(jī)長(zhǎng)做出正確判斷致使災(zāi)難發(fā)生的典型。在操作航空器行駛這一具有高度專業(yè)性的行為中，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)被賦予最高權(quán)力，依據(jù)其專業(yè)和經(jīng)驗(yàn)，保護(hù)航空器飛行安全以及機(jī)上人員人身和財(cái)產(chǎn)利益。

參考文獻(xiàn)：

[1]董杜嬌.航空法教程[M].北京：外經(jīng)貿(mào)大學(xué)出版社，2007.

[2]張君周.論客艙執(zhí)法中的權(quán)力配置與沖突應(yīng)對(duì)[J].甘肅政法學(xué)院學(xué)報(bào)，2010年，第三期.

[3]胡盼盼.空警獨(dú)立執(zhí)法權(quán)探究[J].法制博覽：法學(xué)研究，2015年，第二期.

[4]Mike M.Ahlers GAO.Air marshal cuts had minimal impact [J].CNN Washington Bureau. May6，2004.

[5]Diederiks-Verschoor I H Ph.An introduction to air law[M].Pablo Mendes de Leon，Wolters kluwer，trans.9th ed.2013：396-404.

注釋：

1.參見：美國(guó)最高法院案例，Alaska Airline INC v.Azza Eid et al.Case NO.10-962。