朱長征

摘 要：在闡述絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸通道現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通差、正向和逆向物流量不平衡、運(yùn)輸價(jià)格高、運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制弱四個(gè)方面分析了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸聯(lián)通存在的問題，并從以下四個(gè)方面提出了緩解鐵路運(yùn)輸聯(lián)通問題的對策，一是逐步實(shí)現(xiàn)鐵路軌距的統(tǒng)一；二是采取多種措施促進(jìn)雙向物流量的平衡；三是保持線路及運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，減小運(yùn)輸成本，降低運(yùn)輸價(jià)格；四是完善運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制。

關(guān)鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；鐵路；聯(lián)通；問題

中圖分類號：F512 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）02-0038-03

2016年9月16日，習(xí)近平主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學(xué)發(fā)表題為《弘揚(yáng)人民友誼，共創(chuàng)美好未來》的重要演講，提出建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略構(gòu)想，并強(qiáng)調(diào)要推進(jìn)區(qū)域大融合，實(shí)現(xiàn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通。

一、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸通道概述

國際鐵路運(yùn)輸是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶跨國陸路運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸方式。最近幾年，在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線，依托新亞歐大陸橋，各地開行了渝新歐、鄭新歐、蓉新歐、西新歐、漢新歐等眾多面向中亞和歐洲的國際貨運(yùn)班列，希望以此帶動(dòng)我國和中亞以及歐洲的貿(mào)易往來，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。2015年中歐班列總開行815列，比2014年增長165%。因此，加快絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)已成為國家和地方政府非常重要的議題。

二、絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸聯(lián)通存在的問題

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的國際鐵路運(yùn)輸經(jīng)過20多年的發(fā)展已取得了一些成績，但仍然存在著基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通不暢、正反向運(yùn)輸量不均衡、運(yùn)價(jià)較高、運(yùn)輸協(xié)調(diào)難等重要問題。

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通存在的問題

1.軌距不同帶來的換裝問題

在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線，東部中國段鐵路為1 435毫米軌距的標(biāo)準(zhǔn)軌，中部即哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯三國鐵路為1 520毫米軌距的寬軌，西部即波蘭、德國、荷蘭鐵路為1 435毫米軌距的標(biāo)準(zhǔn)軌。這就造成鐵路貨車運(yùn)行時(shí)，不論向東還是向西運(yùn)輸，都需要兩次換裝，極大增加了全程運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，提高了運(yùn)輸成本，造成了時(shí)間、人力、物力和財(cái)力的極大浪費(fèi)[1]。

2.重要節(jié)點(diǎn)通關(guān)和換裝能力發(fā)展滯后

在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線鐵路中，部分口岸換裝能力不足，嚴(yán)重影響了鐵路運(yùn)輸?shù)男省?0多年來，沿線區(qū)域貨運(yùn)量大幅度提升，而部分口岸的換裝能力提升緩慢，因此造成貨物在有些口岸積壓，影響了鐵路運(yùn)輸?shù)男省Ｆ渲羞^境頻率最高、耗時(shí)最長的是阿拉山口和多斯托克這一對過境點(diǎn)。隨著我國與中亞和歐洲的貿(mào)易量不斷攀升，阿拉山口已成為我國西部最大的口岸和國際物流大通道[2]。但是，阿拉山口站1991年過貨量還不到20萬噸，2013年鐵路口岸過貨量達(dá)到1 775萬噸。盡管阿拉山口后來經(jīng)過幾次擴(kuò)能改造，特別是2008年建成的年換裝能力達(dá)20萬標(biāo)準(zhǔn)箱的中鐵集裝箱阿拉山口站換裝庫，大大提高了該口岸的通關(guān)能力，但換裝能力仍然趕不上貨運(yùn)量的增加速度[3]。

雖然阿拉山口過貨量增加很快，但與之銜接的哈薩克斯坦多斯托克站多年來卻沒有進(jìn)行大規(guī)模的建設(shè)和改造，使得其換裝能力沒有得到同步提升；同時(shí)，由于沒有大量購買新的鐵路車輛，使得車皮數(shù)量缺乏，導(dǎo)致貨物在多斯托克產(chǎn)生積壓和阻塞。另一方面，運(yùn)輸大件貨物的平板車皮缺乏，使得大件貨物在口岸停留時(shí)間過長，并占用部分鐵路管線和站場，造成其他貨物過境緩慢，形成阿拉山口和多斯托克這一對堵塞點(diǎn)，并導(dǎo)致連鎖反應(yīng)，使臨近許多站點(diǎn)出現(xiàn)不同程度的阻塞[4]。

（二）正向與逆向物流量不平衡

由于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上國家間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異，造成正向和逆向物流量的不平衡問題非常嚴(yán)重?？傮w上，向西的貨物運(yùn)輸量大于向東的貨物運(yùn)量。在區(qū)段上看，由哈薩克斯坦進(jìn)口的貨物量大于出口貨物量（即集裝箱向西的多，空車向東的多）。貨物的結(jié)構(gòu)性差異也特別明顯，西行貨物大多需要生產(chǎn)型的貨物以及生活型貨物集裝箱的運(yùn)輸，而東行貨物主要有煤、木材、糧食及其他物資資料，主要是以運(yùn)輸散裝形式出現(xiàn)，幾乎用不到集裝箱運(yùn)輸。這就造成集裝箱正反向運(yùn)量的不平衡，產(chǎn)生較多空箱，大量空箱需要由西向東運(yùn)輸，全程運(yùn)輸成本大大增加?？傮w來看，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸?shù)目障鋯栴}已是突出的問題。

（三）運(yùn)輸價(jià)格較高

中國到西歐一個(gè)TEU（20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的平均海運(yùn)費(fèi)用大約只有7 000元人民幣，而經(jīng)過絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的鐵路運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)相對較高。雖然經(jīng)過政府補(bǔ)貼，目前中歐班列的運(yùn)費(fèi)有所下降，但這并非市場行為，政府的補(bǔ)貼也不可能長期存在。

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格受到俄羅斯等國的影響較大。由于途徑阿拉山口的新亞歐大陸橋與俄羅斯主導(dǎo)的第一亞歐大陸橋存在一定的競爭關(guān)系。為了降低新亞歐大陸橋的競爭力，防止其對第一亞歐大陸橋的運(yùn)營產(chǎn)生較大的影響，俄羅斯對經(jīng)過新亞歐大陸橋的班列收費(fèi)偏高，檢查更為嚴(yán)格。同時(shí)，中亞國家為了分享過境班列帶來的利益，往往偏向收取更高的費(fèi)用。所以，作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶主要運(yùn)輸通道的新歐亞大陸橋雖然絕對距離短，但各項(xiàng)成本并沒有降低，造成其運(yùn)輸價(jià)格較高[5]。

（四）運(yùn)輸協(xié)調(diào)存在一定的難度

1.國內(nèi)各線路之間的協(xié)調(diào)問題

目前，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線的中歐班列主要有7條，分別是“渝新歐”、“蓉歐快鐵”、“鄭新歐”、“蘇滿歐”、“漢新歐”、“義新歐”和“長安號”“。由于班列較多，且貨源腹地存在一定的重疊，因此存在著相互競爭、相互壓價(jià)的問題，需要進(jìn)行一定程度的協(xié)調(diào)，以解決競爭混亂的問題。

另一方面，由于有些班列貨源較少，運(yùn)行成本高，虧損嚴(yán)重，很多地方政府為了培育班列的發(fā)展，都對班列進(jìn)行一定程度的補(bǔ)貼，出現(xiàn)了一定程度的惡性競爭。例如，成都市對“蓉歐快鐵”進(jìn)行兩年的補(bǔ)貼，重慶市比照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行補(bǔ)貼等。

2.通關(guān)政策方面

通關(guān)手續(xù)繁雜，作業(yè)效率低，喪失了絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸時(shí)間短的優(yōu)勢。阻礙這條通道上貨物運(yùn)輸發(fā)展的原因很多，其中之一是海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫部門與鐵路的協(xié)調(diào)問題。由于各國一關(guān)三檢的流程、費(fèi)率不一樣，再加上整個(gè)國際運(yùn)輸過程中的信息化程度不高，協(xié)調(diào)存在一定的難度，導(dǎo)致貨物在重要口岸滯留時(shí)間較長，影響了整個(gè)班列的運(yùn)行速度和運(yùn)行效率，增加了運(yùn)輸成本。

3.缺乏強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)機(jī)制

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線國際鐵路運(yùn)輸涉及的國家較多，每個(gè)國家的通關(guān)制度、檢驗(yàn)檢疫規(guī)定等都有所不同，因此對單證、報(bào)關(guān)、查驗(yàn)的規(guī)定存在一定程度的差異。例如，沿線各國至今沒有達(dá)成統(tǒng)一的共識，簽訂共同承認(rèn)的運(yùn)輸條約，而且各國加入的國際運(yùn)輸條約也有所不同。其中，德國是《國際鐵路貨物運(yùn)輸公約》成員國，中國和俄羅斯是《國際鐵路貨物聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)定》成員國，各國采用的條約不一樣，通關(guān)的流程存在差異，加之缺乏有力的溝通和協(xié)調(diào)機(jī)制，因而造成查驗(yàn)速度滿，通關(guān)時(shí)間長，影響班列的運(yùn)輸效率[6]。

三、促進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路路運(yùn)輸聯(lián)通的對策

（一）逐步實(shí)現(xiàn)鐵路軌距的統(tǒng)一

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶沿線鐵路軌距不同，帶來了物流成本的增加，影響了其競爭力。哈薩克斯坦早在2005年就提出建設(shè)東連中國西部邊境鐵路口岸阿拉山口、西達(dá)歐洲大陸的標(biāo)準(zhǔn)軌過境大鐵路。但直到目前，這項(xiàng)工程都沒有真正啟動(dòng)。而俄羅斯出于自身的地緣政治和經(jīng)濟(jì)利益，極力推動(dòng)1 520寬軌鐵路在中亞和歐洲的建設(shè)。中國應(yīng)以強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)勢力為背景、通過亞洲開發(fā)銀行和絲路基金投資中亞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，支持中亞建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。但由于鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資巨大、周期長，因此，推動(dòng)軌距的統(tǒng)一是一個(gè)漫長的過程。

（二）采取多種措施，促進(jìn)雙向物流量的平衡

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶東西向物流量的不平衡，使得鐵路運(yùn)輸成本較高。要想降低運(yùn)輸成本，就必須組織返程貨源。隨著中國中產(chǎn)階級人數(shù)的增加，對高質(zhì)量消費(fèi)品的需求激增，開發(fā)返程貨源具有一定的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。特別是隨著我國跨境電子商務(wù)的發(fā)展，阿里巴巴、京東等大企業(yè)大力推動(dòng)包括歐洲等國外企業(yè)通過他們的平臺(tái)為中國消費(fèi)者提供優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，中國的消費(fèi)品進(jìn)口會(huì)逐漸增加。

目前，一些中歐班列開始采取措施，在歐洲和中亞設(shè)立辦事處，積極開拓返程貨源。以“渝新歐”為例，2014年8月首次開行了包括寶馬、大眾等汽車在內(nèi)的進(jìn)口汽車班列，2015年6月又開行了跨境電商回程貨。

（三）保持線路及運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定，減小運(yùn)輸成本，降低運(yùn)輸價(jià)格

由于多種因素的影響，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶跨境鐵路運(yùn)價(jià)高于西伯利亞大陸橋和海運(yùn)運(yùn)價(jià)，因此，更應(yīng)該采取措施，保持甚至降低運(yùn)價(jià)。但2013年，中國鐵路總公司下發(fā)文件，不僅提高了新亞歐大陸橋鐵路運(yùn)價(jià)，而且調(diào)整了鐵路運(yùn)輸線路。這種不考慮市場競爭，片面提高運(yùn)價(jià)的方式進(jìn)一步降低了該條線路的競爭力，造成部分貨源分流。因此，為了提升絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶鐵路運(yùn)輸?shù)母偁幜?，必須保持線路及運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定。

（四）完善運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制

1.整合各地開往歐洲的班列，形成集聚效應(yīng)

目前，各地為了自身的政治和經(jīng)濟(jì)利益，紛紛開通了到歐洲的鐵路班列。這些班列的經(jīng)濟(jì)腹地存在一定程度的重疊，因此產(chǎn)生了一定的惡性競爭。同時(shí)，由于通過鐵路運(yùn)輸往來歐洲的總體運(yùn)量有限，再加上班列較多，貨源產(chǎn)生了極大的分散，導(dǎo)致所有的班列都陷入虧損，需要政府的補(bǔ)貼。目前，各地已經(jīng)意識到班列整合的必要性。2014年，中國鐵路總公司舉行了一次班列協(xié)調(diào)會(huì)，初步擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，提出了優(yōu)化班列線路的思路。2015年班列整合有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，重慶市攜手湖南省，共同開行中歐班列；成都市和廈門市聯(lián)合，共同開行廈蓉歐，但整合的力度還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

2.改進(jìn)并完善相關(guān)的通關(guān)政策

由于中歐班列途經(jīng)的國家較多，應(yīng)該盡快推動(dòng)簡化國際聯(lián)運(yùn)通關(guān)手續(xù)的進(jìn)程。比如，采取“一票通關(guān)”等方式；統(tǒng)一沿線鐵路運(yùn)輸單證，減少因?yàn)閾Q單而耽誤的時(shí)間；建立統(tǒng)一的信息平臺(tái)，運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)貨物物流跟蹤的實(shí)時(shí)查詢，從而為客戶提供高效、便捷的服務(wù)。

3.建立國際協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，完善協(xié)調(diào)機(jī)制

在國際協(xié)調(diào)方面，中國政府于2000年成立了以商務(wù)部為組長單位，外交部、發(fā)改委、科技部、財(cái)政部為副組長單位，國土資源部、鐵道部、交通部等為成員的“新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機(jī)制”小組，并定期舉行了合作研討會(huì)，但總體成效有限。因此，建議成立由交通運(yùn)輸部為牽頭單位，沿線國家和地區(qū)鐵路、海關(guān)和運(yùn)營公司共同參與的國際運(yùn)輸協(xié)調(diào)小組[7，8]。同時(shí)，還應(yīng)成立各專業(yè)協(xié)調(diào)小組，解決國際鐵路運(yùn)輸過程中面臨的運(yùn)輸價(jià)格、海關(guān)通關(guān)等主要問題。

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Study on the problem of the railway transportation in the Economic Zone of the Silk Road

ZHU Chang-zheng

（School of economics and management，Xi'an University of Posts and telecommunications，Xi'an 710061，China）

Abstract：Based on the Silk Road Economic Zone status of railway transport，transport infrastructure from China Unicom，the forward and reverse logistics unbalance，transportation price is high，weak transport coordination mechanisms in four aspects of the Silk Road Economic Zone Unicom railway transportation problems，and puts forward the Countermeasures of railway Unicom transport problems from the following four aspects，one is the progressive realization of a unified railway gauge；two is to take various measures to promote two-way logistics volume balance；three is to keep the line and price stability，reduce transportation costs，lower transport prices；the four is to improve the transportation coordination mechanism.

Key words：Silk Road Economic Belt；railway；connect；problem

[責(zé)任編輯 柯 黎]