齊 磊

（貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院股份有限公司，貴州貴陽 550081）

高速公路互通方案位置布局原則及方法

齊 磊

（貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院股份有限公司，貴州貴陽 550081）

我國交通工程建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大化，交通線路布局呈現(xiàn)復(fù)雜化發(fā)展趨勢，對區(qū)域交通改造提出了嚴(yán)格要求。為了更好地利用空間資源，公路與橋梁可采取“互通式”布局方案，解決區(qū)域交通樞紐過于聚集造成的不利影響。結(jié)合工程案例，分析了互通交通布局原則及設(shè)計方法，對公路改造建設(shè)提供科學(xué)指導(dǎo)。

高速公路；互動式；原則；設(shè)計方法

1 工程概述

貴州省遵義至綏陽高速公路延伸線位于遵義市境內(nèi)，為《遵義骨架公路網(wǎng)規(guī)劃》中的第三縱（遵義市骨架公路網(wǎng)規(guī)劃（2009—2030）為“五縱四橫九聯(lián)二環(huán)”），同時亦屬《貴州省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（678網(wǎng)）中的第一聯(lián)（遵義至綏陽高速公路）的往北延伸至第三縱線（道真至新寨高速公路道真至甕安段）的連接路段。目前該項目處于初勘、初設(shè)階段。項目在跨芙蓉江時，受地質(zhì)情況的影響，存在路線方案的變化可能。但由于距離起點南坪互通約4.5 km，因此對南坪互通的接線沒有任何影響。

2 互通方案位置布局原則

2.1 半定向T型互通

互通采用半定向T型方案，利用毛沖灣大橋進(jìn)行匝道和主線交叉。匝道設(shè)計速度選用60 km／h，采用9m單向單車道匝道和10.5 m、12.25 m同向雙車道匝道標(biāo)準(zhǔn)。匝A上跨匝B、道甕高速、匝C。交叉樁號分別是：AK0+501.52=BK0+582.911，交角42°2＇57＂；AK0+563.288=道甕高速DYK106 +936.051，交角76°41＇8＂，跨線橋采用6-30+（30 +32+2-30）+11-30 m現(xiàn)澆箱梁+預(yù)應(yīng)力T梁，下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩，墩臺采用樁基礎(chǔ)。匝B下穿道甕高速，BK0+430.959=道甕高速DYK107+ 090.879，交角54°10＇，跨線橋采用5-30+7-30 m匝B預(yù)應(yīng)力T梁+現(xiàn)澆箱梁。

2.2 單喇叭互通

互通采用單喇叭方案，匝道設(shè)計速度選用40 km／h，采用9 m單向單車道匝道和16.5 m對向向雙車道匝道標(biāo)準(zhǔn)。匝A下穿道甕高速，交叉點樁號AK0+294.611=道甕高速K107+115，交角78°33＇32＂。根據(jù)工可文件提供的互通轉(zhuǎn)向交通量，該立交主交通量正安方向達(dá)到26 442 pcu／d，，在滿足使用功能的前提下，往正安方向進(jìn)行交通轉(zhuǎn)向需采用雙車道匝道、雙車道匝道出入口的形式。

3 互通設(shè)計方案

3.1 路基邊坡設(shè)計

主線DZK106+040～DZK106+156段左側(cè)路基加寬，根據(jù)道甕線原設(shè)計文件及原有地勘資料，本段路基上覆1～2 m粉質(zhì)粘土，下伏基巖為灰?guī)r，巖層產(chǎn)狀：230°∠20°，主要節(jié)理產(chǎn)狀：76°∠78°，12°∠80°。巖層傾向路基，左側(cè)邊坡為順層坡。現(xiàn)道甕線路基開挖基本已完成，開挖坡面成坡形較好，加寬路基坡率基本與原設(shè)計保持一致，現(xiàn)坡率采用第1、2級1∶0.75，第3級以上坡率為1∶1。防護(hù)形式采用錨桿框架、錨索框架及錨桿掛網(wǎng)噴射砼的方式防護(hù)。

主線DZK106+599～DZK106+816.65段左側(cè)，DYK106+605～DYK106+911.76段右側(cè)兩段路基加寬，根據(jù)道甕線原設(shè)計文件及原有地勘資料，本段路基上覆0～1 m粉質(zhì)粘土，下伏基巖為灰?guī)r，巖層產(chǎn)狀：276°∠15°，主要節(jié)理產(chǎn)狀：95°∠78°，15°∠80°。巖層傾向路基，左側(cè)為順層坡，右側(cè)為逆向坡?，F(xiàn)道甕線路基開挖基本已完成，開挖坡面成坡形較好，加寬路基坡率基本與原設(shè)計保持一致，現(xiàn)坡率采用第1、2級1∶0.75，第3級以上坡率為1∶1。

BK0+554～BK0+736.099段右側(cè)，根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查及參照道甕線地勘資料，本段路基上覆0～1 m粉質(zhì)粘土，下伏基巖為灰?guī)r夾炭質(zhì)頁巖，巖層產(chǎn)狀：276°∠15°，主要節(jié)理產(chǎn)狀：95°∠78°，15°∠80°。巖層傾向路基，右側(cè)為順層坡，最大邊坡高61.33 m。由于邊坡較高，根據(jù)地形條件，邊坡坡率采用第1、2級1∶0.75，第3級以上坡率為1∶1放緩邊坡且在第三級邊坡設(shè)置5 m寬平臺。綜合治理坡面防護(hù)形式為第1、6級采用錨桿框架植草，第2、3、4、5級采用錨索框架植防護(hù)，保護(hù)坡面的穩(wěn)定性。

LYK0+320～LYK0+479段右側(cè)，根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)調(diào)查，本段路基上覆0～1 m粉質(zhì)粘土，下伏基巖為灰?guī)r，巖層產(chǎn)狀：78°∠17°。巖層傾向路基，右側(cè)為順層坡，自然橫坡較陡約 29°，最大邊坡高20.45 m。整個邊坡開挖后基本在強(qiáng)風(fēng)化層內(nèi)，受節(jié)理裂隙的影響，開挖后邊坡易沿節(jié)理裂隙發(fā)生滑動，結(jié)合地形，邊坡采用坡率1∶0.75放緩邊坡，坡面防護(hù)采用第1級框架植草防護(hù)，第2級采用錨索框架防護(hù)。

3.2 南坪互通橋梁設(shè)計方案介紹

（1）茨菇塘大橋設(shè)計

原設(shè)計為分幅橋，左右幅分別為12×40 m預(yù)應(yīng)力混凝土T形連續(xù)梁，先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)梁或剛構(gòu)。橋梁半寬：0.5 m（墻式護(hù)欄）+11.25 m（橋面凈寬）+0.5 m（墻式護(hù)欄）=12.25 m。左幅橋位于R-1250 m左偏圓曲線、A=420 m左偏緩和曲線及A=420 m右偏緩和曲線、R-1202 m右偏圓上，縱面位于縱面位于2.5%的直線段上，最大墩高49.5 m；右幅橋位于R-1200 m左偏圓曲線、A= 420 m左偏緩和曲線及A=420 m右偏緩和曲線、R -1250 m右偏圓曲線上，縱面位于2.5%的直線段上，最大墩高59 m。

拼寬設(shè)計：左幅橋采用全橋拼寬，橫隔板連接，蓋梁與原橋墩蓋梁連接，拼寬4.525 m，每跨拼寬2片T梁。拼寬后橋梁半寬：0.5 m（墻式護(hù)欄）+ 15.775 m（橋面凈寬）+0.5 m（墻式護(hù)欄）= 16.775 m。右幅橋采用第三聯(lián)9～12跨拼寬，方案同左幅橋。

（2）楊家塘大橋設(shè)計

原設(shè)計為分幅橋，左右幅分別為6×30m和8× 30 m預(yù)應(yīng)力混凝土T形連續(xù)梁，先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)梁或剛構(gòu)。橋梁半寬：0.5 m（墻式護(hù)欄）+11.25 m（橋面凈寬）+0.5 m（墻式護(hù)欄）=12.25 m。左幅橋位于直線、A=535的左偏緩和曲線上，縱面位于R=25 000 m的凹型曲線、i=+2.783%的上坡路段上，最大墩高34m。右幅橋位于直線、A=470的左偏緩和曲線上，縱面位于i=+1.5%的上坡路段、R=25 000 m的凹型曲線、i=+2.8%的上坡路段上，最大墩高38 m。

左右幅橋采用全橋拼寬，橫隔板連接，蓋梁與原橋墩蓋梁未連接，拼寬4.9 m，每跨拼寬2片T梁。拼寬后橋梁半寬：0.5 m（墻式護(hù)欄）+16.15 m（橋面凈寬）+0.5 m（墻式護(hù)欄）=17.15 m。

4 結(jié) 論

結(jié)合地形條件，起點至范家屋基段路線采用K線方案，路線起點位于綏陽縣溫泉鎮(zhèn)南坪村，設(shè)置南坪互通立交連接道真至甕安高速公路。該起點方案路線較為順直，沿線經(jīng)過溫泉、旺草等綏陽縣主要城鎮(zhèn)，符合地方發(fā)展規(guī)劃要求，與道真至甕安高速公節(jié)點處互通布設(shè)條件相對較好。

［1］ 顧政華，李旭宏.區(qū)域高速公路網(wǎng)合理規(guī)模研究［J］.公路交通科技，2004，（9）.

［2］ 樂曉峰.江蘇省新一輪高速公路網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃思路和布局方法［J］.公路，2004，（7）.

［3］ 陳煒，張銘.關(guān)于城市大型互通式立交方案選型的探討［J］.交通科技，2003，（6）.

U412.35

C

1008-3383（2017）01-0034-01

2016-10-26

齊磊（1984-），男，貴州貴陽人，工程師，主要從事路線設(shè)計研究。