蘇奎

廣州市交通委員會客管處處長

2016年，摩拜、OFO等互聯(lián)網(wǎng)單車進(jìn)入了廣州，僅僅3個月就達(dá)到了20萬輛，注冊人數(shù)超過200萬，自行車大規(guī)?；氐搅顺鞘小５页藶檎{(diào)研這些互聯(lián)網(wǎng)單車測試過幾次外，終究還沒有將自行車作為我的出行選擇，廣州的暖冬確實(shí)適合騎車，但我實(shí)在沒有勇氣與飛馳的汽車一起前行。

衣食住行是我們每個人的基本需求，城市交通管理就是為了更好地滿足人們的出行需求。

在古代社會，由于較低的人口密度和出行方式的單一，并沒有系統(tǒng)交通管理的需求。現(xiàn)代城市，交通方式的多樣性與高密度的土地利用使得城市交通管理極具挑戰(zhàn)和必要。從技術(shù)上來說，交通流的網(wǎng)絡(luò)化與動態(tài)性使其相比那些封閉靜態(tài)優(yōu)化問題更為困難，但更困難的是：交通的主體是人，而不是交通工具，交通管理的本質(zhì)在很大程度是對道路時空資源在不同人群間的分配，是針對不同社會群體進(jìn)行的社會價值分配，是一個價值選擇問題，而不僅僅是一個優(yōu)化問題，即城市交通管理是關(guān)心人的權(quán)利還是交通工具的秩序。

如果要問我的新年民生愿景，我認(rèn)為作為基本需求的城市交通出行應(yīng)該是每一個公民的基本權(quán)利，是一項(xiàng)平等權(quán)。無論老幼、貧富，每個人都可以到公園休憩，是否去公園休憩主要是個人的選擇，可以說就公園的使用來說是平等的。出行需要使用道路，出行權(quán)在很大程度上是道路的使用權(quán)。但不同于公園等其他公共產(chǎn)品，如何使用道路還取決于很多限制條件，平等權(quán)實(shí)現(xiàn)卻并不容易。

首先是道路交通的設(shè)計(jì)。如果道路并沒有設(shè)置自行車道，那么利用城市道路通過自行車出行將變得相當(dāng)危險(xiǎn)，事實(shí)上剝奪了很多騎行者的道路使用權(quán)。

其次是不同交通工具的使用能力的差異。對于同為機(jī)動化出行的公交出行者與小汽車出行者而言，由于小汽車更強(qiáng)的機(jī)動性及公交需要頻繁停站的特性，公交車在與小汽車爭奪道路資源時將處于不利的地位，更重要的是，小汽車出行者相比公交車出行者實(shí)際占用了更多的道路資源，如果沒有公交專用道對公交出行者使用道路強(qiáng)而有力的保護(hù)，將使得道路使用變得極度不平等（小汽車出行占用道路是公交出行的10倍以上）。

更重要的是，使用何種交通工具并不一定是出行者的自由選擇，反而在很大程度上是其財(cái)產(chǎn)能力決定的。對于沒有能力購買小汽車的人而言，自行車、公交車甚至步行都是其不得已的選擇，也就是說，道路使用的分配是財(cái)產(chǎn)分配的衍生品。當(dāng)城市管理者放縱小汽車與行人、非機(jī)動車、公交等相對弱勢的出行方式進(jìn)行“公平自由”地競爭道路使用權(quán)時，這種形式上的平等，將使弱勢人群與弱勢的交通方式處于嚴(yán)重的實(shí)際不平等。

對個人而言，小汽車極強(qiáng)的機(jī)動性使人有了更大“自由”的能力，甚至有人說汽車是“自由之翼”，汽車快速進(jìn)入了家庭。至2016年，全國機(jī)動車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.9億輛。對于政府而言，中國在2009年就超過美國成為全世界最大的汽車市場，2016年中國的汽車銷量甚至已經(jīng)是美國的1.6倍以上，在國際上形成了強(qiáng)大的市場力，汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)是重要的經(jīng)濟(jì)支柱和國際話語權(quán)?？梢哉f，個人和政府都有充分的理由對小汽車青睞有加。

長期以來，我國很多城市為了適應(yīng)機(jī)動化的發(fā)展，城市道路的規(guī)劃、建設(shè)與管理政策都過于向小汽車傾斜，投入巨資修建高快速路，非機(jī)動車道逐漸改成了機(jī)動車道，交通擁擠之下公交車越來越慢（一些城市高峰期公交時速甚至低于10公里），車滿為患下人行道也開始停放汽車，我們的城市快成了小汽車的城市。除了導(dǎo)致交道擁堵、環(huán)境污染與能源危機(jī)，我們也應(yīng)該認(rèn)識到：過分傾向小汽車出行的交通戰(zhàn)略必然導(dǎo)致對交通平等權(quán)的忽視。

當(dāng)然，交通方式的選擇并不必然導(dǎo)致不平等。對于個人而言，小汽車確實(shí)有效率的優(yōu)勢，在郊區(qū)與非高峰期，道路通行能力富余，這種優(yōu)勢并不會犧牲其他使用者的效率，自然也不構(gòu)成對平等權(quán)的侵犯，不同交通方式的選擇可以說是“合理差別”，反而有利于社會福利的最大化。但在道路資源緊張的區(qū)域（城市中心區(qū)）和時間（高峰期），這種優(yōu)勢很多時候就會造成不平等，政府有責(zé)任糾正這種事實(shí)上的權(quán)利侵犯，保障公民的平等權(quán)。此外，在道路資源極度稀缺的區(qū)域，整體效率更為重要，這時個人的選擇要服從集體利益，如并不是所有的道路都有條件設(shè)置非機(jī)動車道，騎行人的道路權(quán)為了公共利益需要放棄。相反，步行街則犧牲了機(jī)動車的通行權(quán)。

2016年四季度突然風(fēng)靡全國主要城市的網(wǎng)絡(luò)單車再一次使自行車路權(quán)缺失的問題凸顯在公眾面前，而非機(jī)動車道只是更廣泛的路權(quán)的一部分。道路設(shè)計(jì)是為人服務(wù)的，我希望以此為契機(jī)，從新的一年起，廣州乃至全國更多城市的道路設(shè)計(jì)與建設(shè)都秉持路權(quán)分配理念，而不僅是死板的設(shè)計(jì)規(guī)范，道路設(shè)計(jì)不是一個技術(shù)問題，而是一個涉及廣泛的權(quán)利實(shí)現(xiàn)問題，道路設(shè)計(jì)應(yīng)該有更多的公眾參與。

1980年代初，公交優(yōu)先的概念傳入我國。2005年公交優(yōu)先又上升到了國家戰(zhàn)略層面，公交有了很大的發(fā)展，如廣州每天公交（地鐵）客運(yùn)量高達(dá)1430萬人次，但我國還沒有建成一個如香港、東京那樣的國際公認(rèn)的公交都市。我希望在新的一年公交平等能得到倡導(dǎo)，公交平等先于公交優(yōu)先，政府首先保障公交出行者平等的路權(quán)，特別是在公交出行量大的路段切實(shí)保障公交專用道的專用，公交專用道首先是為了平等而設(shè)，公交專用道就是公交平等路，道路擁堵不擁堵不該是實(shí)施公交專用道的判斷標(biāo)準(zhǔn)。尊重公交車道通行規(guī)則，就是尊重他人的權(quán)利。

城市交通是每一個人感受社會的窗口，我希望，2017年的城市交通能讓更多人感受到平等。南方的廣州是溫暖的，交通也該是溫情的。