杜培礦

廣州地鐵集團(tuán)有限公司

淺析地鐵乘務(wù)運(yùn)營(yíng)的隱患與措施

杜培礦

廣州地鐵集團(tuán)有限公司

中國(guó)地鐵的乘務(wù)業(yè)務(wù)在不一樣的運(yùn)作形式下各自擁有不一樣的運(yùn)營(yíng)組織特征，乘客數(shù)量的多少及乘務(wù)運(yùn)營(yíng)的隱患千差萬別，筆者依據(jù)幾十年工作積累的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各種的運(yùn)作形式相關(guān)乘務(wù)運(yùn)營(yíng)隱患做出討論，并舉出對(duì)應(yīng)方案。

地鐵；乘務(wù)運(yùn)營(yíng)；隱患；措施

前言

不一樣的道路狀況會(huì)對(duì)乘務(wù)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不一樣的隱患及關(guān)注點(diǎn)，尤其別是超前性指引型牽引區(qū)段，固定的路線是不適合的。不一樣的牽引區(qū)段比如單一牽引區(qū)段、交叉牽引區(qū)段、大小牽引區(qū)段等運(yùn)營(yíng)形式給乘務(wù)工作人員工作、駕駛?cè)藛T路線規(guī)劃方面具有不小的隱患。所以，身為乘務(wù)工作人員，要求在這些方面執(zhí)行隱患控制，避免意外事故出現(xiàn)。

一、不同牽引區(qū)段的乘務(wù)運(yùn)營(yíng)隱患與難點(diǎn)分析

（1）單一牽引區(qū)段運(yùn)行時(shí)，牽引區(qū)段過長(zhǎng)運(yùn)行的隱患及關(guān)注點(diǎn)。XX地鐵牽引區(qū)段網(wǎng)拓展存在線路運(yùn)作距離超過60公里的牽引區(qū)段，最長(zhǎng)的牽引區(qū)段有90公里，單程行駛時(shí)長(zhǎng)將達(dá)到90分鐘，身為一名地鐵駕駛?cè)藛T，一般情況下都是獨(dú)自在駕駛室操作，并且操作地鐵期間精神專利力要求高度專一，目光必須一直盯著前方路況。按照相關(guān)資料，成年人專注時(shí)長(zhǎng)超出一小時(shí),絕大部分人就會(huì)感受到疲倦了，乘務(wù)人員是控制安全隱患最后難關(guān)的看門人，假如工作狀態(tài)不好，就會(huì)對(duì)乘務(wù)運(yùn)行帶來不小的安全隱患，人為問題造成側(cè)沖、追尾、無視信號(hào)操作等，安全隱患隨之增大。

（2）不同牽引區(qū)段運(yùn)作駕駛?cè)藛T牽引區(qū)段工時(shí)不平衡的隱患及關(guān)注點(diǎn)。在編駕駛?cè)藛T牽引區(qū)段對(duì)于駕駛?cè)藛T精神合理劃分擁有關(guān)鍵意義，適合的牽引區(qū)段對(duì)運(yùn)行的平穩(wěn)性提供保證基礎(chǔ)。以三班倒的輪休形式舉例，使用該形式下駕駛?cè)藛T開出牽引區(qū)段的運(yùn)行習(xí)慣研究，早班起床較早，精力專注程度有限，牽引區(qū)段行駛時(shí)長(zhǎng)最好控制在5小時(shí)以內(nèi);中班牽引區(qū)段行駛時(shí)長(zhǎng)最好控制在8小時(shí)最好;晚班時(shí)長(zhǎng)依據(jù)長(zhǎng)牽引區(qū)段劃分情況確定，一般時(shí)間長(zhǎng)于早班時(shí)間，短于中班時(shí)長(zhǎng)最合適。長(zhǎng)牽引區(qū)段分配時(shí)先確認(rèn)中班時(shí)間，長(zhǎng)劃分后假如擁有早班和夜班時(shí)間太短且難以并線的牽引區(qū)段需要依據(jù)駕駛?cè)藬?shù)適當(dāng)安排兩邊或添置牽引區(qū)段數(shù)目。

①單一長(zhǎng)牽引區(qū)段運(yùn)作駕駛?cè)藛T牽引區(qū)段劃分難點(diǎn)。XX地鐵軌道網(wǎng)絡(luò)開通具有局部軌道過長(zhǎng)，單程運(yùn)作時(shí)間不合理的問題，并且軌道一段位于相對(duì)偏遠(yuǎn)的城郊，因此正常情況只能負(fù)責(zé)車廠或長(zhǎng)軌道接近市中心的端口的出勤退勤。這種狀況在牽引區(qū)段分配時(shí)用中班舉例，具有駕駛?cè)藛T跑兩圈工時(shí)過短，工時(shí)使用率不合格的問題，多跑一圈工時(shí)太長(zhǎng)出現(xiàn)疲勞駕駛的安全隱患。

②長(zhǎng)短牽引區(qū)段及混合牽引區(qū)段運(yùn)行駕駛?cè)藛T牽引區(qū)段分配難點(diǎn)。駕駛?cè)藛T運(yùn)行牽引區(qū)段中或許同時(shí)存在長(zhǎng)牽引區(qū)段和短牽引區(qū)段的問題，假如地鐵晚點(diǎn)或則地鐵終點(diǎn)站錯(cuò)誤會(huì)造成駕駛?cè)藛T接錯(cuò)不同牽引區(qū)段的地鐵，如此這種人為明確不到位會(huì)產(chǎn)生牽引區(qū)段混亂的問題。

（3）長(zhǎng)短牽引區(qū)段及混合牽引區(qū)段乘務(wù)正常運(yùn)行的隱患點(diǎn)。長(zhǎng)短牽引區(qū)段及混合牽引區(qū)段在正常運(yùn)行時(shí)相比單一牽引區(qū)段具有中轉(zhuǎn)站折返和清客程序，該步驟使乘務(wù)運(yùn)行出現(xiàn)幾種隱患：①不同牽引區(qū)段變更極易造成乘客進(jìn)入非客運(yùn)線路;②不同牽引區(qū)段交叉站的折返區(qū)域與長(zhǎng)牽引區(qū)段出現(xiàn)側(cè)沖隱患。

（4）長(zhǎng)短牽引區(qū)段及混合牽引區(qū)段出現(xiàn)混亂時(shí)調(diào)節(jié)困難度會(huì)增大及隱患。長(zhǎng)短牽引區(qū)段和混合牽引區(qū)段運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生大范圍事故（如：SICAS事故）造成牽引區(qū)段混亂，這對(duì)乘務(wù)人員運(yùn)行分配來說非常關(guān)鍵，并具有不小的漏乘隱患。

二、乘務(wù)運(yùn)營(yíng)措施

為了應(yīng)對(duì)上文提到的問題及隱患做出對(duì)應(yīng)分析，并提出對(duì)應(yīng)的解決方案，為乘務(wù)運(yùn)行的正常開展做好足夠的準(zhǔn)備，把隱患降低到能夠控制的范圍內(nèi)。

（1）單一牽引區(qū)段單程運(yùn)作時(shí)長(zhǎng)太長(zhǎng)隱患的預(yù)防方案。為處理單程運(yùn)作時(shí)長(zhǎng)過久及工時(shí)劃分有一定問題，但是在單一長(zhǎng)牽引區(qū)段添加交接站見圖1所示，并且在時(shí)刻表中規(guī)定相應(yīng)的交接時(shí)間，該方案在處理有關(guān)單程運(yùn)作時(shí)長(zhǎng)過久的隱患的同時(shí)，也產(chǎn)生全新的安全隱患。

新產(chǎn)生的隱患具體表現(xiàn)在交接不明以及地鐵非正常狀況下的交接形式，解決方案具體表現(xiàn)在如下兩個(gè)角度：①中轉(zhuǎn)站乘客交換時(shí)間不長(zhǎng)的前提下，要求嚴(yán)格規(guī)定交接內(nèi)容，針對(duì)行調(diào)指令及地非正常情況一定要交接明晰;強(qiáng)化行車備用物品及駕駛?cè)藛T規(guī)范監(jiān)管，制定有關(guān)程序以及預(yù)防方案避免此類隱患（比如：駕駛?cè)藛T包放在靠右邊的駕駛?cè)藛T臺(tái)，駕駛?cè)藛T日志和地鐵時(shí)刻表在地鐵到達(dá)黃閣備用后馬上放至駕駛?cè)藛T包一側(cè)，主控制鑰匙專門放置一個(gè)空置位置）。②針對(duì)故障地鐵（如：切除ATP）理論上來說黃閣退出服務(wù)，并選擇黃閣備用車代替;誤點(diǎn)地鐵按照規(guī)定選擇接車駕駛?cè)藛T跟隨執(zhí)行交接。

（2）大小牽引區(qū)段及混合牽引區(qū)段乘務(wù)正常運(yùn)作的隱患控制的防范措施。牽引區(qū)段改變?nèi)菀自斐沙丝瓦M(jìn)入非開通線路的隱患的預(yù)防方案：①不同牽引區(qū)段的交叉站，地鐵在該站運(yùn)行前，一定要指明并口頭復(fù)述反復(fù)明確終點(diǎn)站有無錯(cuò)誤;②地鐵在兩端末戰(zhàn)關(guān)門時(shí)，要求駕駛?cè)藛T仔細(xì)觀察空隙位置，防止在關(guān)門時(shí)有違規(guī)乘客違規(guī)進(jìn)入客室;③遇緊急狀況造成乘客交接折返線時(shí)，接車駕駛?cè)藛T盡快到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)陪護(hù)、穩(wěn)定該乘客情緒，防止誤操作地鐵上設(shè)施。

混合牽引區(qū)段中不同牽引區(qū)段交匯站與大牽引區(qū)段非裝備地鐵存在側(cè)沖隱患的防范措施：①非小牽引區(qū)段地鐵到達(dá)交匯站前，駕駛?cè)藛T必須核對(duì)時(shí)刻表開點(diǎn)，防止早點(diǎn)地鐵發(fā)生側(cè)沖及停站區(qū)間導(dǎo)致乘務(wù)誤動(dòng)設(shè)備隱患，降級(jí)運(yùn)行時(shí)嚴(yán)格執(zhí)行問車、問路;②地鐵進(jìn)入小牽引區(qū)段終點(diǎn)站的折返線時(shí)，必須嚴(yán)格監(jiān)控地鐵速度，發(fā)現(xiàn)異常立即采取緊急停車措施，并緊急呼叫行調(diào);③非小牽引區(qū)段地鐵到達(dá)不同牽引區(qū)段交匯站的信號(hào)機(jī)前，必須認(rèn)真確認(rèn)車載信號(hào)，手指口呼確認(rèn)信號(hào)機(jī)狀態(tài);④小牽引區(qū)段地鐵在折返動(dòng)車前必須認(rèn)真確認(rèn)信號(hào)開放、道岔開通側(cè)股。

三、結(jié)束語

隨著地鐵線網(wǎng)的發(fā)展，結(jié)合目前節(jié)能增效的導(dǎo)向，在客流斷面復(fù)雜的線路上運(yùn)用不同類型的牽引區(qū)段模式有利于提高運(yùn)能利用率，增加客流集中區(qū)域服務(wù)頻率及運(yùn)量，減少支出。但不同的運(yùn)作模式給乘務(wù)帶來的困難及隱患需提前做好專題研究，制定好防范措施，為不同牽引區(qū)段模式的開通打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

[1]王青松.影響地鐵列車安全運(yùn)行的人為因素及對(duì)策[J].技術(shù)與市場(chǎng),2014（10）：141-141

[2]李凱.淺談地鐵乘務(wù)行車運(yùn)營(yíng)中標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的應(yīng)用[J].工程技術(shù)：全文版,2017（1）：00128-00128

杜培礦（1975-），男，江西省贛州人，廣州地鐵集團(tuán)有限公司，當(dāng)前職務(wù)：主任，當(dāng)前職稱：助理工程師，學(xué)歷：本科，研究方向：城市軌道運(yùn)營(yíng)與管理。