“以前日本客人約占整體的55%，中國客人約占45%，2016年的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)還沒出來，但目前為止日中客人數(shù)量已經(jīng)互換位置。”當(dāng)《環(huán)球時報》記者就中日間航班問題采訪日本航空株式會社（簡稱“日航”）時，日航中國總代表江利川宗光說：這是自1974年開通首條日中航線以來，乘坐日航的中國客人人數(shù)首次超過日本人。

江利川對《環(huán)球時報》說，之所以如此，原因有三：第一，中國人赴日旅游總體人數(shù)增長；第二，在日本有65萬中國人常住，這個群體往返日中的頻率不容忽視；第三，日本人來中國的人次減少。

江利川所說的情形與更宏觀的統(tǒng)計數(shù)字相呼應(yīng)。據(jù)日本國土交通省統(tǒng)計，2014年每周往返中（中國大陸）日之間的航班數(shù)為795次，2015年為950次，2016年高達(dá)1066次。與此對應(yīng)的是，2016年訪日中國游客突破500萬人次大關(guān)。航班數(shù)據(jù)服務(wù)公司飛常準(zhǔn)向《環(huán)球時報》提供的數(shù)據(jù)顯示，去年12月1日至12月31日，中國大陸至日本實際執(zhí)行飛行航班數(shù)量為4551次，折合每周1138次。

日航是日本兩大航空公司之一。日航1951年成立之初，有國家資本注入，半官半民。1972年中日邦交正常化后，日航于1974年9月29日開通首條中日航線。那時客人少，為了攬客，飛機一早從東京羽田機場出發(fā)，經(jīng)大阪伊丹機場，從上海入境，飛到北京已是傍晚?！熬拖駛€空中大巴”，日航總部部長大佐古將彥笑著對《環(huán)球時報》說。

實際上，直到本世紀(jì)初，日中之間也沒有多少航線，更沒有低價航空，也就談不上行業(yè)內(nèi)競爭。那時中國勞動力成本低廉，吸引大量日企前來投資建廠，日本商務(wù)人士頻繁往返中日，成為日航的主要客戶。本世紀(jì)初第一個十年的后期，是日航的一個繁榮期，當(dāng)時還有航班飛往青島、杭州及廈門等地，每周航班超過100次。

2010年初，由于自身經(jīng)營問題，日航申請破產(chǎn)保護。為重整旗鼓，日航關(guān)閉多條線路，只保留北京、大連、廣州、天津以及上海等7條航線。江利川說，“飛機每次降落都會產(chǎn)生固定費用，集中據(jù)點可以節(jié)省開銷，提高使用效率”。

“日本和中國的商業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生很大變化”，江利川說，“現(xiàn)在我們思考問題的出發(fā)點是——中國客人會不會高興？”這種變化大概出現(xiàn)在兩三年前，因為他們越來越清楚地發(fā)現(xiàn)：“來中國的日本人少了，去日本的中國人多了”。為討中國客人歡心，日航的艙內(nèi)餐食特別提供哈根達(dá)斯冰淇淋當(dāng)飯后甜點。江利川說，“哈根達(dá)斯冰淇淋給人奢侈的印象，沒想到在經(jīng)濟艙也能吃到，這讓中國客人很高興，所以我們一直提供?！?/p>

據(jù)江利川講，也有內(nèi)部聲音說，“這么多年了，是不是該換換了？”但是，換成什么可以讓中國客人更高興？他透露說，考慮到中國游客對北海道的青睞，目前日航正考慮以“北海道料理”為主題，提供北海道餐食。此外，日航特別為中國客人設(shè)計了清晨離京、傍晚返京的航線。

江利川坦承，重組以后日航已經(jīng)是一家純粹的民企，理應(yīng)以考慮收益為第一要務(wù)。但日航得以重生，得益于日本多方的關(guān)照，因此不能只考慮“自己掙錢就行了”，還得考慮貢獻(xiàn)，比如通過促進(jìn)日中交流，為日本的地方注入活力。

江利川也談到近年的中日關(guān)系。他說，2015年發(fā)生了一系列大動作，比如赴日爆買達(dá)到頂峰，時任自民黨總務(wù)會長二階俊博率3000人代表團訪華等。2016年平靜些，日元升值導(dǎo)致赴日購物喪失了一點優(yōu)勢，即便如此，赴日中國游客數(shù)量不降反升。這種腳踏實地的交流讓他感到高興。

江利川提到，日航網(wǎng)站上已實現(xiàn)支付寶買票，接下來會繼續(xù)在互聯(lián)網(wǎng)金融和移動支付上下功夫?！拔磥砣蘸酱蛩闩囵B(yǎng)更多中國干部，因為主要客戶群變成了中國人。”▲