王 欣，初北平

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

王欣，初北平.研發(fā)試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對[J].中國海商法研究，2017，28(3)：59-67

研發(fā)試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對

王 欣，初北平

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

海上無人船舶的試驗航行是研發(fā)成功并投入商業(yè)營運的必經(jīng)之路。船舶智能化程度與船舶配員標準的對應(yīng)需要長期的驗證，對無人船舶研發(fā)試驗所面臨的法律障礙及其應(yīng)對展開研究，既能解當前無人船舶法律研究的燃眉之急，又是長久之計。對于處于研發(fā)試驗階段的無人船舶的法律地位界定、海上安全行政法規(guī)對無人船舶的適用障礙及應(yīng)對、海上事故的民事責任承擔以及無人船舶保險等方面分別加以分析，認為國際法和國內(nèi)立法中的船舶定義都未規(guī)定船上人員這一要件，現(xiàn)行法律體系原則上可以適用于無人船舶，但公法上需要在船舶檢驗標準和規(guī)范、船舶國籍取得條件、船舶配員、安全區(qū)域與警示、應(yīng)急管理等方面針對無人船舶進行立法或調(diào)整，對于研發(fā)試驗階段無人船舶海上事故的責任承擔以及船舶保險等民事法律制度也應(yīng)做出相應(yīng)完善。

無人船舶；無人船舶試驗；法律障礙

隨著通訊和信息技術(shù)的日新月異以及人工智能技術(shù)的迅速發(fā)展，船舶自動化程度越來越高。在軍事、水文勘測、海洋科學研究和海上行政管理等方面，通過遙控駕駛而不配備船員的船舶早已出現(xiàn)并投入使用。國際上，海上船舶自動化系統(tǒng)(marine autonomous systems)技術(shù)的研發(fā)、應(yīng)用及相關(guān)問題研究在發(fā)達國家的發(fā)展勢頭強勁①在英國，羅爾斯羅伊斯公司正投入巨資進行無人散貨船技術(shù)的研發(fā)并公布預(yù)計于2020年在北歐沿海從事無人客船運輸。歐盟委員會下屬的“歐洲防務(wù)局”(EDA)的海上無人船舶安全與監(jiān)管(SARUMS)工作組正在進行關(guān)于無人船舶(UMS)設(shè)計和營運的安全、監(jiān)管和立法方面的研究。由挪威主導的MUNIN計劃預(yù)算投入380萬歐元對通過智能網(wǎng)絡(luò)實施海上船舶無人駕駛技術(shù)的可行性和試驗臺(test-bed)建設(shè)進行研究。在美國，無人船舶技術(shù)早已被應(yīng)用于軍事領(lǐng)域并正在向商業(yè)運輸發(fā)展。，也引起了國際組織的高度關(guān)注②2017年6月，丹麥、愛沙尼亞、芬蘭、日本、挪威、韓國、英國和美國聯(lián)合就無人船舶安全運營問題向國際海事組織(IMO)安全委員會第98次會議(MSC 98th session)提出議案，MSC同意將海上自動水面船舶(MASS)列入其會議議題，以界定談判范圍諮商(scoping exercise)的形式確定如何將MASS安全可靠和環(huán)保運營標準納入IMO所制定的國際海事公約等法律文件當中。預(yù)計從目前到2020年，該議題將在四次MSC會議上進行討論。國際海事委員會(CMI)也成立了無人船舶海商法律問題的國際工作組，其成員來自美國、英國、比利時、芬蘭、愛爾蘭、德國和荷蘭等國，工作組現(xiàn)已發(fā)表了CMI關(guān)于這一問題的立場文件(position paper)并擬訂了相關(guān)問題單，并已得到德國、以色列和芬蘭三國的答復(fù)。具體參見http://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/MSC/Pages/MSC-98th-session.aspx和http://www.comitemaritime.org/Maritime-Law-for-Unmanned-Craft/0,27153,115332,00.html。。事實上，有些國家主管機關(guān)已經(jīng)允許某些小型無人駕駛船舶在發(fā)出通告情況下在這些國家之間的受控海域內(nèi)從事營運。[1]322研究表明，無人船舶在降低成本、克服海上艱苦工作環(huán)境、減少人為因素風險以及海洋環(huán)境保護等方面，比傳統(tǒng)船舶都具有一定優(yōu)勢，[2]126因而其技術(shù)研發(fā)受到越來越廣泛的重視?，F(xiàn)實似乎讓人們相信，完全自動航行的船舶未來將有可能取代目前的有人駕駛船舶在世界各地的港口之間往來航行。

盡管無人船舶看起來是大勢所趨，但其在海上運輸?shù)壬虡I(yè)領(lǐng)域的真正應(yīng)用在時間上仍然是個未知數(shù)。海上商用無人船舶的發(fā)展當然離不開技術(shù)、經(jīng)濟和商業(yè)方面的推動，但也與政策與法律方面的要求密切相關(guān)。從船舶自動化技術(shù)的發(fā)展過程看，經(jīng)過幾十年的研發(fā)，傳統(tǒng)上由人駕駛管理的船舶已經(jīng)發(fā)展成為具有自動駕駛和無人值守機艙功能的船舶，不久將會出現(xiàn)本身具有自動駕駛系統(tǒng)但需要船員在復(fù)雜情況下進行人工操作的船舶，更進一步的發(fā)展可能是完全自動航行但仍需要人員在船進行應(yīng)急處理的船舶，最終的發(fā)展方向則是船上沒有人員的完全自動航行的船舶③以上各類型船舶均具有智能化的技術(shù)特點，故從技術(shù)角度將無人船舶稱為智能船舶可能更為適當。但就筆者所做的法律研究而言，船上人員的有無將對相關(guān)法律適用有決定性影響，相關(guān)國外法律文獻多使用unmanned ships or vessels的術(shù)語，故將此類船舶稱為無人船舶以突出其在法律適用方面的特殊性。。由于無人船舶各方面的技術(shù)研發(fā)都必須經(jīng)過長期的試驗、完善之后才能決定其是否被允許在海上商業(yè)運輸中正式營運，無人船舶的研發(fā)階段將是一個漫長的過程，相應(yīng)的法律法規(guī)應(yīng)當對無人船舶的研發(fā)試驗中可能產(chǎn)生的問題做好準備。筆者認為，對無人船舶研發(fā)階段所面臨的法律障礙及其應(yīng)對展開研究，不僅可避免對無人船舶技術(shù)進步構(gòu)成阻礙，甚至在一定程度上可以引領(lǐng)技術(shù)的發(fā)展，還能為中國在相關(guān)國際規(guī)則的制訂中爭取話語權(quán)。這一研究比營運中無人船舶的法律問題研究更有緊迫性。

因此，筆者所研究的無人船舶是指處于研發(fā)試驗階段的沒有船上人員或不滿足船舶配員標準進行駕駛管理的船舶。對于具有自動駕駛和管理功能但仍配備滿足法律規(guī)范要求的船員的船舶，由于針對傳統(tǒng)船舶的現(xiàn)行法律體系對其適用基本上沒有障礙，不屬于筆者討論范圍。以下，筆者結(jié)合國際法、行政法和民事法律規(guī)范等多個法律領(lǐng)域，對于處于研發(fā)試驗階段的無人船舶的法律地位、海上安全行政法規(guī)的適用性問題及應(yīng)對、海上事故的民事責任承擔以及無人船舶保險機制的發(fā)展創(chuàng)新等方面分別加以分析并提出建議和應(yīng)對之道。

一、無人船舶在公法中的法律地位

從技術(shù)和性能角度，現(xiàn)有法律文獻加以討論的無人船舶主要可以分為兩大類：一類為遙控操作的無人船舶④可用簡寫ROV(remotely operated vehciles)表示，英文又稱為“drone ships”。，該類船舶由位于岸基控制中心的人員進行遠程無線控制，岸上人員通過船上雷達、攝像裝置或衛(wèi)星圖像等手段傳輸至控制中心的船上信號或 數(shù)據(jù)對船舶狀況做出判斷并進行操作。[1]305-306,[2]129,[3],[4]404另一類為完全自動航行的無人船舶，該類船舶通過事先輸入的程序或人工智能自動確定航線從而無需任何人員介入而自主完成航行。通常，該類船舶可以做到在自動模式和人工操作模式之間相互切換?，F(xiàn)實中，已有的無人船舶具有小型化的共同特點，但是大型無人船舶的研發(fā)和建造計劃也正在實施之中，在未來二三年內(nèi)有望投入使用。

傳統(tǒng)商用海上船舶的基本特征，如浮動性、能夠在水面受控移動、能夠裝載人員或貨物；能夠從事海上航行。[1]308,[5]前述條件無人船舶都可以滿足，其與傳統(tǒng)船舶根本的區(qū)別是：沒有人員在船上工作。那么無人船舶的這一特點是否滿足公法上的海上商用船舶概念呢？

(一)國際法上的船舶概念

在國際法上，現(xiàn)行與船舶及其海上安全和環(huán)境保護有關(guān)的法律淵源主要是《聯(lián)合國海洋法公約》(簡稱UNCLOS公約)以及國際海事組織制定的《海上人命安全公約》(簡稱SOLAS公約)、《國際海上避碰規(guī)則公約》(簡稱COLREG公約)和《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》(簡稱STCW公約)等國際公約及國際習慣法。UNCLOS公約沒有對船舶做出定義，而是交叉使用ship和vessel兩個英文單詞指代船舶。多數(shù)研究者認為，無人船舶應(yīng)當屬于海洋法意義上的船舶，UNCLOS公約關(guān)于船旗國或沿岸國權(quán)利和義務(wù)的規(guī)定也適用于無人船舶的船旗國或沿岸國。[4]406

另一方面，調(diào)整船舶登記、海上安全和防污染的一系列國際海事公約都根據(jù)其適用和立法目的對船舶做了定義。例如，《聯(lián)合國船舶登記條件公約》①該公約于1986年2月7日在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國船舶登記條件會議上通過，尚未生效。將船舶定義為：“用于國際海上商務(wù)中運輸貨物、旅客或貨物和旅客兩者兼有的任何自身推動式海船，但總噸在500噸以下的船舶不在此列?！盋OLREG公約②該公約于1972年10月20日在倫敦通過，于1977年7月15日生效。的船舶定義為“用作或者能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飛機”?！秶H防污公約》(簡稱MAROPL公約)③該公約以前一般被稱為“MARPOL 73/78”。2008年召開的國際海事組織海上環(huán)境保護委員會第56次會議決定，公約和其六個附則作為一個整體，最好使用“MARPOL”(或《國際防污公約》)代替以往的“MARPOL 73/78”，因為后者沒有涵蓋公約1997年議定書。所規(guī)定的船舶是指“在海洋環(huán)境中允許的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、水上艇筏和固定或浮動平臺”。《制止危及海上航行安全非法行為公約》(簡稱SUA公約)④該公約為1998年通過的《制止危及海上航行安全非法行為公約》與2005年通過的《制止危及海上航行安全非法行為的2005年議定書》的綜合文本。后者于2005年在倫敦通過，2010年7月28日生效。中國未加入。所定義的船舶為“任何種類的非永久依附于海床的船舶，包括動力支撐船、潛水船或任何其他浮動船艇”?！秶H船舶殘骸清除公約》⑤該公約于2015年4月14日生效，于2017年2月11日對中國正式生效。也采用了類似的船舶定義。綜合這些國際海事公約定義可見，船上人員并非公約所適用船舶的構(gòu)成要件，至少在公約規(guī)定的語意上無人船舶并未被排除在其適用范圍之外。故有學者認為，無人船舶同樣可以享有UNCLOS公約所規(guī)定傳統(tǒng)船舶在公?；?qū)俳?jīng)濟區(qū)享有的自由航行權(quán)以及領(lǐng)海中的無害通過權(quán)。[4]409

(二)國內(nèi)法上的船舶概念

在中國國內(nèi)法上，《中華人民共和國海上交通安全法》(簡稱《海上交通安全法》)、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》(簡稱《海洋環(huán)境保護法》)、《中華人民共和國船舶登記條例》(簡稱《船舶登記條例》)、《中華人民共和國船員條例》(簡稱《船員條例》)以及《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》及《船舶檢驗管理規(guī)定》等法律法規(guī)是調(diào)整與船舶有關(guān)的海上交通安全和海洋環(huán)境保護的主要公法淵源。《海洋環(huán)境保護法》沒有對船舶作出定義。《海上交通安全法》第50條規(guī)定，“船舶”是指各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺。《船舶登記條例》第56條規(guī)定的‘船舶’系指各類機動、非機動船舶以及其他水上移動裝置，但是船舶上裝備的救生艇筏和長度小于5米的艇筏除外。《船舶和海上設(shè)施檢驗條例》規(guī)定的船舶，是指各類排水或者非排水船、艇、水上飛機、潛水器和移動式平臺。

以上船舶定義都沒有包含船員這一要件，因此都沒有將無人船舶排除在外，即處于研發(fā)試驗階段的無人船舶應(yīng)屬前述海上行政法規(guī)的調(diào)整對象。

二、海上安全行政法規(guī)對無人船舶的適用障礙與應(yīng)對

至少在現(xiàn)行法律體系之下，無人船舶仍然屬于國際海事公約和國內(nèi)立法等海上安全行政法(公法)所調(diào)整的船舶的范疇，故而原則上應(yīng)當受現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)范。但是，現(xiàn)行與海上船舶安全有關(guān)的公法體系都是以傳統(tǒng)的有人駕駛的船舶為適用對象而發(fā)展建立的。如此建立的法律法規(guī)與無人船舶(無論是由岸上人員遙控還是完全自動駕駛船舶)之間顯然存在著矛盾，存在適用障礙。那么，處于研發(fā)試驗階段的無人船舶究竟能否或者應(yīng)當如何滿足現(xiàn)行法律法規(guī)的具體要求⑥進一步的問題恐怕是，現(xiàn)行法律體系應(yīng)如何改革以適用于無人船舶。適用于無人船舶的法律體系的改革完善是一個龐大復(fù)雜的課題，筆者暫不做討論。？以下從不同方面加以討論。

(一)船舶設(shè)計、建造與檢驗

UNCLOS公約第94條(船旗國的義務(wù))要求，每個國家應(yīng)對懸掛該國國旗的船舶有效行使行政、技術(shù)及社會事項上的管轄和控制(第1款)；就船舶的構(gòu)造、裝備和適航條件，采取保證海上安全所必需的措施(第3款)。特別是，每艘船舶，在登記前及其后適當?shù)拈g隔期間，接受合格的船舶檢驗人的檢查。這是國際法上關(guān)于船舶檢驗作用和意義的原則性規(guī)定。

《船舶登記條例》第15條規(guī)定，船舶所有人申請船舶國籍，應(yīng)當交驗法定的船舶檢驗機構(gòu)簽發(fā)的有效船舶技術(shù)證書。這也是UNCLOS公約要求的船旗國義務(wù)在中國國內(nèi)法中的具體規(guī)定。中國國籍的船舶的檢驗由《船舶和海上設(shè)施檢驗條例》規(guī)范。其中，建造中的船舶，必須向船舶檢驗機構(gòu)申請建造檢驗；營運中的船舶，則應(yīng)當申請定期檢驗(第7條)。對于從事國際航行的船舶、定額100人以上的海上客船、1 000載重噸以上的油船以及滾裝船、液化氣體運輸船和散裝化學品運輸船還必須向中國船級社申請入級檢驗。對于研發(fā)試驗階段中國籍的無人船舶，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，在建造階段就必須申請建造檢驗，在營運中還須進行定期檢驗。至于無人船舶的設(shè)計是否通過檢驗機構(gòu)的檢驗，以及建造完成之后是否還必須申請入級檢驗，現(xiàn)行規(guī)定不明確。迄今為止，國際上也沒有形成無人船舶船級檢驗的成文標準，船級社對無人船舶技術(shù)正處于逐步了解和熟悉階段，為無人船舶進行檢驗并簽發(fā)證書還需要比較長的過程。

筆者認為，在現(xiàn)行規(guī)定不明確的情況下，中國船舶檢驗機構(gòu)應(yīng)當積極參與無人船舶的研發(fā)、設(shè)計以及建造工作，以總結(jié)和形成可行的檢驗規(guī)范和標準，并據(jù)此對無人船舶的設(shè)計和建造實施檢驗并簽發(fā)證書，以滿足現(xiàn)行法規(guī)對無人船舶在登記、營運以及保險等方面的需求。盡管中國船級社已經(jīng)編制出《智能船舶規(guī)范》①2015年12月1日，由中國船級社(CCS)編制的《智能船舶規(guī)范》在第18屆中國國際海事會展期間正式對外發(fā)布，該規(guī)范于2016年3月1日生效。，但是，考慮到智能船舶技術(shù)尚處于發(fā)展階段，而且目前國際上也沒有出臺無人船舶技術(shù)要求的具體法律規(guī)定，該規(guī)范僅對技術(shù)標準做出原則性和開放式規(guī)定，[6]尚不能直接用作無人船舶檢驗和發(fā)證的有效規(guī)范。

(二)船舶登記和船舶國籍

與船舶登記有關(guān)的國內(nèi)法律、法規(guī)和部門規(guī)章主要是《海上交通安全法》《船舶登記條例》和《中華人民共和國船舶登記辦法》等。

《海上交通安全法》第5條規(guī)定：“船舶必須持有船舶國籍證書，或船舶登記證書，或船舶執(zhí)照?！薄洞暗怯洍l例》第3條規(guī)定：“船舶經(jīng)依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗航行；未經(jīng)登記的，不得懸掛中華人民共和國國旗航行?！钡?9條規(guī)定：“假冒中華人民共和國國籍，懸掛中華人民共和國國旗航行的，由船舶登記機關(guān)依法沒收該船舶。中國籍船舶假冒外國國籍，懸掛外國國旗航行的，適用前款規(guī)定?！备鶕?jù)上述規(guī)定，除非船舶經(jīng)依法登記，取得國籍(無論是中國還是外國國籍)，否則無權(quán)在中國管轄水域航行。這些規(guī)定與UNCLOS公約的精神是一致的，即任何船舶取得公海上自由航行權(quán)的前提是通過取得一國國籍而有權(quán)懸掛該國的國旗(UNCLOS公約第90條和第92條)。船舶取得國籍、船舶登記及懸掛國旗權(quán)利的條件，應(yīng)由每個國家自行確定(UNCLOS公約第91條)。

原則上，上述規(guī)定也對無人船舶適用，即無人船舶可以依據(jù)中國國內(nèi)法規(guī)定條件申請取得中國國籍，并有權(quán)懸掛中國國旗(如此中國將成為該船的船旗國)，同時取得國際公約或國內(nèi)法規(guī)定的自由航行權(quán)。

關(guān)于中國船舶國籍的取得條件，除了依照《船舶登記條例》取得所有權(quán)登記證書，并交驗法定船舶檢驗機關(guān)簽發(fā)的有效船舶技術(shù)證書以外，《船舶登記條例》第7條還對船員資格做出要求，即中國籍船舶上的應(yīng)持適任證書的船員，必須持有中國船員適任證書。據(jù)此規(guī)定，無人船舶欲取得中國國籍，似乎應(yīng)配備持有中國船員適任證書的船員。由于無人船舶即使在研發(fā)試驗階段有時也并不配備船員，此時這一條件是無人船舶無法滿足的，這可能會成為現(xiàn)行船舶登記規(guī)定下無人船舶申請中國國籍的最大障礙。

《船舶登記條例》第7條的規(guī)定似乎是UNCLOS公約的船旗國與懸掛該國國旗船舶之間應(yīng)具有“真正聯(lián)系”(genuine link)規(guī)定(第91條第1款)的反映②《船舶登記條例》另一條體現(xiàn)真正聯(lián)系原則的規(guī)定是第2條，即符合中國籍船舶的條件是中國公民、企業(yè)法人、事業(yè)法人或政府機關(guān)所有的船舶。其中企業(yè)法人注冊資本有外商出資的，中方投資人的出資額不低于50%。。但是，在航運業(yè)很有可能迎來無人船舶時代的情況下，“真正聯(lián)系”的合理性和可行性值得討論。由于無人船舶技術(shù)上無需船員即可進行試驗航行，船員資格的限制條件已經(jīng)無法適應(yīng)無人船舶的技術(shù)研發(fā)和試驗需要，更會妨礙其商業(yè)營運。

因此，筆者建議，“持有相應(yīng)的中華人民共和國船員適任證書”不應(yīng)當作為處于試驗階段的無人船舶取得國籍的限制條件。但是，為了保障海上交通安全和保護海洋環(huán)境，主管機關(guān)可以要求無人船舶在試驗營運階段配備一定資格和人數(shù)的船員進行應(yīng)急處理(參見下文船舶配員部分)。

(三)航行安全管理方面的問題

1.船舶配員與人員培訓

國際法上，UNCLOS公約第94條要求，每艘船舶都由具備適當資格的船長和高級船員負責(in the charge of)，而且船員在資格和人數(shù)方面與船舶種類、規(guī)格、機械和裝備是相稱的(第4款b項)。SOLAS公約第五章(航行安全)第14條(船舶配員)規(guī)定，各締約國政府承擔義務(wù)，各自對本國船舶保持實行或在必要時采取措施，以確保所有船舶從海上人命安全觀點出發(fā)，配備足夠數(shù)量和勝任的船員①具體判斷標準參照國際海事組織的《安全配員原則》，現(xiàn)行規(guī)定為2011年11月30日通過的A.1047(27)號決議。。滿足上述公約的這些配員規(guī)定是船舶享有國際海上航行權(quán)的必要條件。雖然UNCLOS公約和SOLAS公約規(guī)定從文義上都沒有明確要求船舶配員必須在船上工作，但這些規(guī)定顯然也都是針對有人駕駛船舶制定的，由于公約制定當時無人駕駛船舶尚不存在，其自然不能直接適用于無人船舶，要求無人船舶履行這些規(guī)定從邏輯上也說不通。但是，如果無人船舶在性能上能夠滿足船舶配員規(guī)定的立法目的或標準，僅僅因為這些規(guī)定本來不適用于無人船舶而造成無法可依的后果也是不明智的②在國際公約關(guān)于船舶配員規(guī)定應(yīng)如何適用于無人船舶的問題上，有兩派觀點。一派認為，現(xiàn)行規(guī)定對于無人船舶沒有意義故不能適用，因此對于無人船舶的操作人員管理問題當前法律存在空白需要填補，這一觀點有過于機械僵化之嫌，不利于相關(guān)法律的完整統(tǒng)一。另一派認為，現(xiàn)行規(guī)定應(yīng)當類推適用于無人船舶，因此無人船舶的岸上操作人員可以被看作是現(xiàn)行規(guī)定中的船長。由于岸上操作人員在很多方面并不能與現(xiàn)行規(guī)定中的船長相提并論，這一觀點也存在過于寬泛隨意的缺陷。。[4]410

對于配員問題，筆者建議，根據(jù)國際海事組織《安全配員原則》③參見國際海事組織A.1047(27)號決議。的立法精神，如果研發(fā)試驗階段的無人船舶在各方面滿足最低安全配員原則，各國主管機關(guān)應(yīng)當有自由裁量權(quán)決定該船舶滿足國際公約關(guān)于船舶配員的要求并簽發(fā)相應(yīng)的安全配員證書。資料顯示，在挪威等北歐國家的特定海域，當前已有小型無人船舶投入支線船運輸，這些國家主管機關(guān)關(guān)于無人船舶配員的實際做法和管理經(jīng)驗可供中國主管機關(guān)參考。

在國內(nèi)法上，《海上交通安全法》第三章題為“船舶、設(shè)施上的人員”，其第6條規(guī)定“船舶應(yīng)當按照標準定額配備足以保證船舶安全的合格船員”。與國際公約類似，無人船舶也應(yīng)當無法滿足《海上交通安全法》關(guān)于配員的要求。而針對配員違法行為，《海上交通安全法》第18條和第19條分別規(guī)定，主管機關(guān)認為船舶對港口安全具有威脅時，有權(quán)禁止其進港或令其離港；船舶違反有關(guān)法律、行政法規(guī)或規(guī)章，主管機關(guān)有權(quán)禁止其停航、改航、停止作業(yè)。從規(guī)定文義上看，對于違法行為或威脅安全行為是否采取強制措施，主管機關(guān)具有裁量權(quán)，盡管無人船舶并不滿足《海上交通安全法》及交通運輸部發(fā)布的《船舶最低安全配員規(guī)則》在配員上的規(guī)定，但在得到主管機關(guān)允許的情況下，現(xiàn)行規(guī)定也沒有禁止無人船舶在中國海域、港口進行試驗航行或作業(yè)。

但是，為了“足以保證船舶安全航行、停泊和作業(yè)，防治船舶污染環(huán)境”(《船舶最低安全配員規(guī)則》第1條)，避免對航行或港口安全具有威脅，筆者認為，作為應(yīng)急管理和應(yīng)急反應(yīng)措施，試驗航行中的無人船舶仍需配備必要的船上人員，其職責并非進行日常船舶駕駛管理，而是在突發(fā)事件時根據(jù)指令將船舶由遙控或自動航行模式及時轉(zhuǎn)換為人員駕駛模式。至于船上人員的資格和人數(shù)，應(yīng)參照《船舶最低安全配員規(guī)則》和國際海事組織《安全配員原則》的精神，結(jié)合無人船舶的性能和航行范圍，以不低于有人駕駛船舶的應(yīng)急管理標準由主管機關(guān)具體確定。

只要無人船舶技術(shù)上能夠滿足國際公約和國內(nèi)法規(guī)定的最低安全配員所能達到的安全標準，現(xiàn)行規(guī)定似乎并不禁止無人船舶所有人配備岸上操作人員以遵守船舶最低安全配員的規(guī)定。在此情況下，這些岸上操作人員具有類似于船員的地位，因此其同樣需要滿足法律關(guān)于船員任職資格和培訓的要求。從這一意義上，《船員條例》關(guān)于船長、高級船員和普通船員制度(第4條)④《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)第32條也有相關(guān)規(guī)定。、船長任職資格、職責、指揮原則和權(quán)力制度(第12條；第21條至第24條)、安全和適任培訓制度(第35條)都有比照適用于無人船舶的岸上操作人員的理由。

筆者建議，在無人船舶試驗航行之前，對于岸上操作人員的任職資格認定和培訓，主管機關(guān)需要參照國際公約和《船員條例》的相關(guān)制度，針對無人船舶的具體性能情況，制定相關(guān)標準和實施細則。

2.安全區(qū)域與警示

初看起來，現(xiàn)行法律似乎沒有關(guān)于無人船舶試驗過程中的安全管理的具體規(guī)定。在性質(zhì)和風險程度上，研發(fā)試驗階段的無人船舶的海上航行與《海上交通安全法》所定義的“作業(yè)”中的“科學試驗”既相類似又有所不同，但該法關(guān)于作業(yè)管理的規(guī)定對前者似可比照適用。例如，《海上交通安全法》第五章“安全保障”中規(guī)定，在沿海水域進行水上水下施工以及劃定相應(yīng)的安全作業(yè)區(qū)，必須報經(jīng)主管機關(guān)核準公告。無關(guān)的船舶不得進入安全作業(yè)區(qū)。施工單位不得擅自擴大安全作業(yè)區(qū)的范圍(第20條)。未經(jīng)主管機關(guān)批準，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機關(guān)公布的航路內(nèi)設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施或者進行其他有礙航行安全的活動(第22條)。如果能夠?qū)o人船舶航行試驗認定為一項“作業(yè)”，那么相關(guān)單位可以依據(jù)第20條向主管機關(guān)申請劃定安全航行作業(yè)區(qū)。另一方面，除非經(jīng)主管機關(guān)批準，根據(jù)第22條，無人船舶的試驗航行將因有礙航行安全而被禁止。

筆者建議，在現(xiàn)行法律規(guī)定下，主管機關(guān)可以參照科學試驗作業(yè)的具體管理措施和要求對于無人船舶的試驗航行進行安全管理。例如，在航行開始前，應(yīng)當劃定安全航行區(qū)，由主管機關(guān)核準并公告，安全航行區(qū)應(yīng)當盡量避開通航密集區(qū)或航路，在必須經(jīng)過這些區(qū)域期間，無人船舶應(yīng)轉(zhuǎn)換為船上船員人工操作模式以策安全。

3.應(yīng)急反應(yīng)與應(yīng)急措施

在中國現(xiàn)行國內(nèi)法中，《海上交通安全法》并沒有針對突發(fā)事故或高風險事件應(yīng)急處置制度的規(guī)定①在交通運輸部提交的《海上交通安全法(修訂送審稿)》中已增加相應(yīng)制度的規(guī)定，但該送審稿尚未經(jīng)立法機關(guān)通過。，海洋環(huán)境保護法律也僅是針對海洋環(huán)境污染事故的應(yīng)急反應(yīng)做了規(guī)定，國內(nèi)法沒有針對無人船舶試驗階段發(fā)生突發(fā)事件應(yīng)急管理的具體規(guī)定②如《海洋環(huán)境保護法》《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》以及《船舶污染海洋環(huán)境應(yīng)急防備和應(yīng)急處置管理規(guī)定》等。。

但是，SOLAS公約第IX章要求“公司”③公司系指船舶所有人或從船舶所有人處接受船舶營運的責任，同意承擔《國際安全管理規(guī)則》規(guī)定的義務(wù)和責任的任何其他組織或個人，諸如船舶管理人或光船承租人。和船舶應(yīng)當符合《國際安全管理規(guī)則》(簡稱ISM Code)的要求。根據(jù)ISM Code第8條，對于船上可能發(fā)生的緊急狀況，公司應(yīng)當建立應(yīng)急反應(yīng)程序，制定應(yīng)急反應(yīng)行動的訓練和演習計劃，并在其安全管理體系(safety management system)中規(guī)定具體措施以確保公司能夠在任何時間對涉及船舶的危險、事故和緊急狀況做出反應(yīng)。SOLAS公約第XI-2章并入的《國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則》(ISPS Code)也對船舶安全評估(security assessment)在應(yīng)急計劃、應(yīng)急準備和反應(yīng)等方面提出了具體要求。

因此，在無人船舶試驗階段，其所屬公司首先應(yīng)當制定相關(guān)的安全管理體系以及符合ISM Code和ISPS Code要求的應(yīng)急計劃、應(yīng)急準備和反應(yīng)措施，在通過審查之后由主管機關(guān)簽發(fā)相應(yīng)證書。由于技術(shù)和船舶控制方式不同于傳統(tǒng)船舶，無人船舶的安全管理體系、應(yīng)急反應(yīng)和準備要求也應(yīng)有所不同，因此，主管機關(guān)需要制定新的標準和要求。在試驗航行過程中，如果發(fā)生突發(fā)事件，一方面，無人船舶所屬公司應(yīng)當依據(jù)事先制定的應(yīng)急準備方案和計劃采取應(yīng)急行動，組織自救；另一方面，根據(jù)《海上交通安全法》，還應(yīng)當以最迅速的方式向主管機關(guān)報告(第34條)。主管機關(guān)接到報告后，還應(yīng)當立即組織附近其他船舶、設(shè)施提供救助，后者應(yīng)當聽從指揮(第38條)。在此情況下，主管機關(guān)、無人船舶的岸上操作人員以及其他船舶、設(shè)施人員之間的通訊暢通、協(xié)調(diào)以及各自的權(quán)利義務(wù)也需要新的規(guī)則和標準加以規(guī)范。

三、無人船舶在海商法中的法律地位

與行政法律法規(guī)不同，《海商法》主要調(diào)整與海上運輸和船舶有關(guān)的民事法律關(guān)系。《海商法》總則(第一章)中，船舶是指除用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇以外的海船和其他海上移動式裝置。而根據(jù)船舶碰撞(第八章)的規(guī)定，碰撞一方應(yīng)當是總則所定義的船舶，另一方可以是任何非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。也就是說，在《海商法》所調(diào)整的船舶碰撞關(guān)系中，如果碰撞一方船舶是《海商法》總則規(guī)定的船舶，另一方船舶可以擴大至用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇以外的其他船艇。

根據(jù)上述規(guī)定的文義，從事海上航行的研發(fā)試驗階段的商用無人船舶可以被看作是海船，即使不屬于海船，也應(yīng)構(gòu)成海上移動式裝置。換言之，《海商法》也沒有將船上工作人員(或船員)作為船舶的構(gòu)成要件，或者說無人船舶沒有被排除在《海商法》總則所定義的船舶范圍之外，因而與其有關(guān)的法律關(guān)系應(yīng)當由《海商法》調(diào)整。

國際上，《1989年國際救助公約》《1992年國際油污損害民事責任公約》(簡稱《民事責任公約》)和《2001年燃油公約》等公約也是主要調(diào)整船舶救助和污染等民事法律關(guān)系的國際立法。其中，《1989年國際救助公約》第1條(b)項將“船舶”定義為任何船只、艇筏或任何能夠航行的構(gòu)造物，《2001年燃油公約》規(guī)定的船舶也是指任何類型的海洋船舶和海上船艇，二者均未將無人船舶明文排除在其適用范圍之外。盡管《民事責任公約》所調(diào)整的船舶限于載運持久性散裝油類貨物的油船，但對于載運此類貨物的無人船舶亦應(yīng)適用。

四、無人船舶發(fā)生海上事故的民事責任

與傳統(tǒng)船舶類似，海上試驗航行的無人船舶也可能會發(fā)生各類海上事故而產(chǎn)生民事責任。現(xiàn)行法律關(guān)于海上事故民事責任的規(guī)定都是對傳統(tǒng)船舶適用的，就其對無人船舶的適用問題，主要是少量的無人試驗船可能妨礙其他傳統(tǒng)船航行安全或碰撞造成他船損害的問題。

如上所述，無人船舶沒有被排除在《海商法》所定義的船舶之外。因此，《海商法》第八章關(guān)于船舶碰撞的責任基礎(chǔ)和承擔的規(guī)定也應(yīng)當適用于無人船舶發(fā)生的碰撞?！逗Ｉ谭ā废碌拇芭鲎彩鹿实臍w責原則采過錯原則。一方面，如果碰撞是由于不可抗力或其他不能歸責于任何一方的原則或無法查明的原則造成的，碰撞各方對損害不負賠償責任。另一方面，對碰撞具有過錯的各方應(yīng)當向財產(chǎn)損害的受害方按其過錯程度承擔比例賠償責任，但人身損害受害方有權(quán)要求具有過錯的任何一方承擔連帶賠償責任。關(guān)于碰撞責任的責任主體，《海商法》本身沒有明確規(guī)定，根據(jù)最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定(法釋[2008]7號)，船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人或者經(jīng)依法登記的光船承租人承擔。

原則上，上述規(guī)則亦適用于涉及無人船舶的碰撞。無人船舶碰撞在現(xiàn)行法律上的困難可能主要在于COLREG公約所規(guī)定的避碰規(guī)則如何適用于無人船舶及無人船舶過錯程度和責任比例的認定問題。比如，在岸上與無人船舶的通訊中斷或異常之后發(fā)生碰撞的情況下，依過錯責任原則，無人船舶所有人是否承擔碰撞責任取決于其在事故過程中是否有過錯，包括通訊中斷之前的過錯以及在中斷之后到碰撞之時的過錯。中斷之后是否有過錯，與無人船舶是否屬于COLREG公約所規(guī)定的失去控制的船舶(a vessel not under command)有關(guān)；而中斷之前是否有過錯，則涉及到無人避碰技術(shù)問題的認定。這些問題的解決有賴于無人船舶避碰技術(shù)的發(fā)展和避碰規(guī)則針對無人船舶做出修改。

如果船舶碰撞是由于船上自動駕駛軟件的缺陷導致的，而對此無人船舶所有人沒有過錯，那么碰撞事故受害方是否無權(quán)向無人船所有人或管理人索賠，只能要求軟件開發(fā)商或者銷售商對其損害承擔產(chǎn)品責任？筆者認為，基于駕駛軟件的缺陷而造成船舶碰撞，應(yīng)視為無人船所有人安裝、使用并完全信賴該軟件可靠程度足以替代人的行為的“輕信”的過錯，其依然應(yīng)該承擔碰撞責任。在智能科技飛速發(fā)展的時代，智能科技的使用人可能享受到智能所帶來的便捷和低耗，但可能反而給周圍人帶來不安全感。如果該科技的不可靠更給周圍帶來實質(zhì)性的危險，由新科技的使用人承擔損害后果更符合利益平衡原則。盡管《中華人民共和國侵權(quán)責任法》第41條至第43條規(guī)定，因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品生產(chǎn)者請求賠償，也可以向產(chǎn)品銷售者請求賠償。生產(chǎn)者對產(chǎn)品缺陷承擔的侵權(quán)責任為嚴格責任，而銷售者對產(chǎn)品缺陷承擔的侵權(quán)責任為過錯責任。但是，因自動駕駛軟件的缺陷導致的船舶碰撞，與傳統(tǒng)船舶的儀器、部件或者船廠建造缺陷導致的碰撞在性質(zhì)上并無二致，也就是說船上任何部件的質(zhì)量缺陷造成的損失雖然可以適用產(chǎn)品缺陷造成損害的法律關(guān)系，但其法律效果只是將產(chǎn)品生產(chǎn)者或銷售者增加為共同侵權(quán)人，并不應(yīng)免除無人船舶所有人或者經(jīng)營人的船舶碰撞法律責任。在智能軟件的各種性能和控制能力尚不成熟的開發(fā)試驗階段更應(yīng)適用該規(guī)則。

如果試驗階段的無人船舶發(fā)生碰撞，對其造成的人身或財產(chǎn)損害，《海商法》現(xiàn)行責任限制權(quán)利及其喪失條件的規(guī)定對于無人船舶的適用也是一個不容回避的問題。關(guān)于試驗航行無人船舶的所有人“故意或明知可能造成損失而輕率地作為和不作為”，筆者初步設(shè)想的情況可能包括，船舶所有人不遵守主管機關(guān)明確做出的試驗航行區(qū)域限制規(guī)定；在試驗前或當時明知技術(shù)上還不穩(wěn)定可靠依然輕率地試驗，而不顧及船上的試驗人員及船員的人身安全或者對船外第三人的人身及財產(chǎn)可能造成損失，在試驗之前和過程中沒有制定并執(zhí)行充分可靠的應(yīng)急預(yù)案和計劃，對于可能發(fā)生突發(fā)事件并導致碰撞毫不在意或者在碰撞實際發(fā)生時，輕率地放任損失的擴大，等等。為了盡可能降低試驗階段無人船舶對人身、財產(chǎn)安全產(chǎn)生的威脅或危害，對于責任限制

喪失條件不宜做嚴格的解釋。

五、無人船舶的保險問題

商用無人船舶至今尚未出現(xiàn)，出于安全目的和試驗需要，在試驗航行階段，無人船舶上應(yīng)當需要配備一定數(shù)量和資格的船員，但其職責不同于傳統(tǒng)船員。另外，無人船舶風險是否能夠承保通常需要考慮的因素或資料，諸如同類型船舶的出險概率、賠付記錄，以及船舶入級和檢驗規(guī)范和標準等，現(xiàn)在也基本上沒有形成。因此，真正意義的無人船舶的保險問題研究可能還為時尚早。以下僅對無人船舶保險可能出現(xiàn)的法律和保險條款問題作簡要分析。

(一)告知義務(wù)

與傳統(tǒng)船舶相比，無人船舶性能更加高端、技術(shù)更復(fù)雜，與技術(shù)性能有關(guān)的風險更為突出。相對于保險人而言，作為船舶所有人的被保險人對此類風險的了解更加專業(yè)和全面。根據(jù)《海商法》第222條，被保險人就無人船舶保險向保險人提出保險要求直到保險合同成立之前，應(yīng)當將其知道或者在通常業(yè)務(wù)中應(yīng)當知道的重要情況如實告知保險人。保險人知道或者在通常業(yè)務(wù)中應(yīng)當知道的情況，保險人沒有詢問的，被保險人無需告知。在無人船舶保險中，與船舶避碰和安全性能方面的情況對于風險有重要影響，屬于應(yīng)當告知的重要情況。根據(jù)《2015年英國保險法》①如果被保險人為法人(通常情況)，其高級管理人員或負責保險的人知道的情況為被保險人知道的情況，而對于經(jīng)過合理查詢被保險人可以了解的信息(包括被保險人所掌握的信息以及其他相關(guān)人員所掌握的信息)，視為被保險人應(yīng)當知道的情況。至于保險人知道的情況，是指有權(quán)代表保險人就其是否承?；虺斜l款做出決定的人知道的情況，而保險人的雇員或代理人知道的情況或保險人內(nèi)部已經(jīng)掌握并且對承保做出決定的人可以隨時獲得的情況，為保險人應(yīng)當知道的情況。參見《2015年英國保險法》第4條和第5條。，被保險人所應(yīng)當知道情況的范圍既包括其本人、雇員或代理人所掌握的信息，也包其他相關(guān)人員所掌握的信息，保險人所應(yīng)當知道情況的范圍則僅限于其本人、雇員或代理人所知道的情況，而不及于其他人員所掌握的情況，即被保險人應(yīng)知情況的范圍大于保險人應(yīng)知情況的范圍。

根據(jù)《海商法》的規(guī)定，被保險人對于相關(guān)情況的主動告知，以被保險人知道或應(yīng)當知道為前提，并以保險人不知道為限。在無人船舶情況下，由于涉及船舶自動駕駛和管理的復(fù)雜技術(shù)信息往往由被保險人以外的軟件設(shè)計或供應(yīng)商所掌握，如果適用上述英國保險法規(guī)定，被保險人將負有告知這些人員所掌握信息的義務(wù)，有利于保險人對風險進行更準確的評估和承保。

另外，根據(jù)《海商法》，被保險人應(yīng)當告知的是影響保險人據(jù)以確定保險費率或者是否同意承保的重要情況。對于試驗階段無人船舶的保險而言，由于實際保險業(yè)務(wù)尚不存在，更遑論廣泛開展，在“重要情況”的認定標準上可能會存在困難。

(二)保險標的和承保風險

中國現(xiàn)行船舶保險條款主要有中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司2009版船舶保險條款(適用于遠洋船舶)和2009版沿海內(nèi)河船舶保險條款(適用于沿海內(nèi)河船舶)。盡管其適用對象應(yīng)當是傳統(tǒng)上的有人駕駛船舶，但除了明顯不適用的條款，這兩個條款對于無人船舶似乎也可以適用。具體來說，這兩個條款均將船舶不適航列為保險人的除外責任，并明確規(guī)定人員配備(或配員)不當或不足構(gòu)成不適航。對于無人船舶保險，當事人需要對這一人員不足或不當?shù)某庳熑渭右孕抻?。另一方面?009版船舶保險條款還將船長、船員有意損害被保險人利益的行為和船長、船員的疏忽行為作為保險人的承保風險，對于試驗中的無人船舶而言，這樣的行為能否再作為承保風險是否應(yīng)將以及岸上操作人員界定為船長、船員等問題，都需要根據(jù)實際情況進一步研究解決。

六、結(jié)語

海上無人商用船舶的試驗航行是研發(fā)成功的必經(jīng)之路，且達到純無人智能商用的最高級階段要經(jīng)歷不斷的智能技術(shù)升級，因此可以想象，將長期處于研發(fā)試驗階段。在商業(yè)和經(jīng)濟因素推動下，有眾多的研發(fā)主體參與無人船的研發(fā)，因此，試驗型無人船將逐漸增多，亟需法律規(guī)制以確保海上安全、防止環(huán)境污染，保障中國無人船研發(fā)和試驗不因法律制約而落后于國際同行。調(diào)整海上商用船舶及其運輸活動的海上法律體系總體上可以適用于試驗階段的無人船舶。但是，由于現(xiàn)行法律體系是在無人船舶出現(xiàn)之前形成和發(fā)展起來的，其中必然存在著很多重要法律制度對其無法或不能完全適用。針對無人船舶試驗階段所面臨的國際法和國內(nèi)法方面的法律問題，亦進行相應(yīng)的法律完善或司法解釋。在海上行政法規(guī)方面，海上交通主管部門亦應(yīng)考慮制定專門的無人船舶試驗航行條例或管理辦法，在船舶設(shè)計、建造與檢驗、國籍登記、船舶配員、人員資格及培訓、航行區(qū)域與警示、應(yīng)急管理等各個方面對于無人船舶試驗的行政管理做出規(guī)定，做到有法可依，有章可循，引領(lǐng)和規(guī)范無人船舶技術(shù)的發(fā)展。

另一方面，對于無人船舶避碰規(guī)則的完善，無人船舶船員界定、資格、職責及培訓，無人船舶履行現(xiàn)行國際公約的法律障礙，以及無人船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能對海員職業(yè)產(chǎn)生的影響等法律問題，則需要今后隨著無人船舶技術(shù)、政策和立法的進一步發(fā)展而深入研究。

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Legalbarriersconfrontedbyunmannedshipsundertrialingandreaction

WANG Xin，CHU Bei-ping

(Law School，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China)

The trial sailing at sea is a prerequisite of successful development and commercial operation of unmanned ships. Long term of time is necessary to adapt the minimum manning requirements of unmanned ships to the extent of automation of those ships. Against such a background, it is a long-term goal as well as an imperative to conduct research on legal barriers to the trialing of unmanned ships. In this paper, comprehensive analysis has been made on legal issues such as legal status of unmanned ships at the trialing stage, the applicability of international and national maritime safety and security regulations, the assumption of civil liabilities for marine accidents involving unmanned ships and the insurance on those ships. The authors argue that while the existing legal regimes may be applicable to unmanned ships in principle, the current rules in respect of ship inspection standards and rules, conditions for granting ship nationality, manning, safety operation and warning, the emergency response and preparation needs to be replaced or reformed to suit the operation mode of unmanned ships, and the law related to allocation of civil liabilities for marine casualties involving unmanned ships and insurance on unmanned ships should also be revised in order to cope with the issues appropriately.

unmanned ships；unmanned ships trialing；legal barriers

2017-08-31

國家社會科學基金一般項目“‘21世紀海上絲綢之路’戰(zhàn)略的電子港航法律制度保障研究”(15BFX193)

王欣(1971-)，男，遼寧大連人，大連海事大學法學院副教授，國際海事法律研究中心成員，E-mail：dmuxwang@hotmail.com；初北平(1972-)，男，山東煙臺人，大連海事大學法學院院長、教授，國際海事法律研究中心成員，E-mail：chu_beiping@163.com。

DF961.9

A

2096-028X(2017)03-0059-09