6月筆記，矛盾與野心

面對野心更大的互聯(lián)網(wǎng)公司，更多的矛盾和沖突才剛剛露出端倪。

最近因為一些兩極矛盾的問題感到困擾。

比如，一邊剛剛參加完某企業(yè)的新生產(chǎn)基地奠基儀式，另一邊發(fā)改委就發(fā)話說中國汽車已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩。比如，一邊是大力發(fā)展中國汽車產(chǎn)業(yè)，2020年產(chǎn)銷目標要達到2600萬輛，另一邊就是不光要限購要搖號，馬上還要收擁堵費了。再比如，一邊是普遍認為互聯(lián)網(wǎng)造車不會成為汽車行業(yè)主流，另一邊卻是大量傳統(tǒng)汽車高管紛紛涌向互聯(lián)網(wǎng)……

這些矛盾并非新興事物，其實都由來已久。只不過，在2016年，它們之間的反差變得更加顯眼。而在這些矛盾的背后，則預示著中國汽車正走到某個臨界點的十字路口。

遙記幾年前與某個品牌的高管溝通產(chǎn)能話題，我拋出心中的疑問：既然大家都在喊產(chǎn)能過剩，但為什么還有這么多新建的產(chǎn)能擴張項目在上馬？這位高層回答我：“每個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都是波浪式的，有波谷也有波峰。明年究竟是在哪個點上，誰也不知道，但我們不能冒這個險?！?/p>

顯然，吃過一次產(chǎn)能不足的虧，眼看著市場大漲卻產(chǎn)能不足干看著吃不到嘴里。這樣的經(jīng)歷讓這個品牌“寧可殺錯，不可放過”。

隨著中國經(jīng)濟“L型”理論被提出，作為經(jīng)濟支柱性產(chǎn)業(yè)的汽車行業(yè)，也因此有了“L型”走勢的預估。如果真的趨勢如此，那么波浪已經(jīng)平復，再沒有波峰和波谷的汽車產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)能的擴張將不是一次賭博，而成了真正的敗筆。

但是，事情永遠都是兩面性的。產(chǎn)能過剩既是一個顯而易見的危局，但同時對于每一個具體的品牌來說，又都是一個偽命題。

因為即使整個市場增長已經(jīng)像海岸線般平坦，但在這個過兩千萬輛的既有規(guī)模中，每個品牌的份額占比仍然是此消彼長。外部的平靜，無法阻擋內(nèi)部的波濤洶涌。每一個在淡市之下仍然賣力吆喝的品牌，每一個在“緩增長”背景下仍然開疆破土的品牌，與其說它們是激進，不如說它們是有野心。

因為有野心的遠不止這些傳統(tǒng)車企，更有不斷涌現(xiàn)的外來者。

如今，傳統(tǒng)車企不但在技術(shù)上被分流，在市場上被競爭，在人力上被挖角，更是在企業(yè)理念上，在生存法則上被挑戰(zhàn)。豐田奉行“年輪哲學”，強調(diào)不被市場左右，按自己的節(jié)奏前行。但互聯(lián)網(wǎng)公司不信這一套，要的是資本推動技術(shù)，一日千里地追趕。

面對野心更大的互聯(lián)網(wǎng)公司，更大的矛盾和沖突才剛剛露出端倪。破解這些矛盾的公式，不存在于某些政策法規(guī)里，只存在于實實在在的市場中。怎樣做，各有各的動機，各有各的邏輯。

6月淡市，不適合賣車，更適合思考。