京Ⅵ陣亡，國(guó)Ⅵ上陣

政府合理的介入點(diǎn)，是在生產(chǎn)環(huán)節(jié)和市場(chǎng)交易環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)管。符合資質(zhì)的，允許售賣，并保證購(gòu)買者擁有合法牌照和駕照。

胳膊終于擰不過大腿。北京市環(huán)保局力推的京Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)被叫停，慢一拍的國(guó)Ⅵ在環(huán)保部的呵護(hù)下，贏得了出臺(tái)空間。

北京市環(huán)保局和環(huán)保部的隔空交戰(zhàn)，顯然不是孤立的政府部門之間頂牛，背后的博弈力量才是決定性因素。

北京的排放標(biāo)準(zhǔn)推行向來走在全國(guó)前列，國(guó)Ⅰ正是由京Ⅰ演變而來，但兩者體系逐漸分野。2013年，北京執(zhí)行國(guó)Ⅴ同時(shí)，發(fā)布了《2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》，提出2016年執(zhí)行“第六階段排放標(biāo)準(zhǔn)”。而全國(guó)普遍實(shí)行國(guó)Ⅴ的時(shí)間則在2017年。

基于北京空氣污染的嚴(yán)峻形勢(shì)，環(huán)保部無法公開對(duì)北京市政府表示不滿，但無疑，北京的步子越跨越大、越走越快，對(duì)環(huán)保部構(gòu)成“反壓”。而且，京Ⅵ對(duì)應(yīng)美標(biāo)，而國(guó)Ⅵ仍沿襲歐標(biāo)。兩者5種以上測(cè)試工況區(qū)別顯著，如果要求車企同時(shí)滿足兩者要求，不僅不合理，而且造成社會(huì)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。最終企業(yè)多花的研發(fā)費(fèi)用、在汽車產(chǎn)品上增加的排氣處理系統(tǒng)成本，都要消費(fèi)者承擔(dān)。因此，兩套標(biāo)準(zhǔn)只能有一個(gè)活下來。

技術(shù)上，歐Ⅵ拋棄了歐Ⅴ采用的NEDC體系，因?yàn)樵擉w系得出的測(cè)試結(jié)果與實(shí)際存在30%左右的偏差。歐Ⅵ應(yīng)用的WLTC工況將在2017年采用。國(guó)Ⅵ全面照抄了歐Ⅵ，自然也沿襲WLTC工況。

不過，北京市環(huán)保局認(rèn)為WLTC工況不符合北京的情況。相比而言，美標(biāo)（準(zhǔn)確地說，是加州測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)）更符合北京實(shí)際情況，美標(biāo)測(cè)試采用FTP75工況，比WLTC更嚴(yán)格，這也是車企普遍傾向于歐Ⅵ的原因——美標(biāo)更難達(dá)到。

北京環(huán)保局相關(guān)官員稱，抄美標(biāo)是過渡手段、“救急”，等國(guó)標(biāo)出來跟國(guó)標(biāo)走。這顯然是空話。但如果環(huán)保部不加干預(yù)，京Ⅵ搶先執(zhí)行，車企如果想在北京賣車，就必須符合京Ⅵ，這時(shí)候國(guó)Ⅵ再出來，怎么向后者靠攏？同時(shí)符合兩種標(biāo)準(zhǔn)，無疑是反智的規(guī)定。

在部分南美國(guó)家，也存在美標(biāo)和歐標(biāo)兩套體系，而車企只要符合其中一種就行?？磥韮商讟?biāo)準(zhǔn)并行，并非亂源，兩者頂牛才是。北京環(huán)保局曾經(jīng)聲稱和環(huán)保部溝通不錯(cuò)，也愿意將自己的訴求納入國(guó)標(biāo)。而環(huán)保部最初也像歐Ⅰ時(shí)代一樣，將京Ⅵ視為國(guó)Ⅵ。但最晚到2015年夏天，環(huán)保部官員就與京Ⅵ保持距離。去年晚些時(shí)候，環(huán)保部官員都在大談基于WLTC工況的國(guó)Ⅵ，京Ⅵ再也沒有出現(xiàn)在官方說法中。中央和地方標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)爭(zhēng)奪，正式擺在臺(tái)面上。

兩種工況各有側(cè)重，各有優(yōu)缺點(diǎn)。專家們已經(jīng)避免公開比較兩者，顯然在避免得罪任何一方。

值得指出的是，京Ⅵ不涉及輕型柴油車，重柴只須保證北京油品即可?，F(xiàn)在京Ⅵ被否，全國(guó)一盤棋，各地油品質(zhì)量差異被進(jìn)一步放大。如果不解決這個(gè)問題，國(guó)Ⅵ就不能全面鋪開。而現(xiàn)在國(guó)Ⅴ在大多數(shù)地方還沒有實(shí)行，國(guó)Ⅵ用不著急于推進(jìn)。黃標(biāo)車、假綠標(biāo)車（主要是貨車）切實(shí)解決，比國(guó)Ⅵ或者京Ⅵ之爭(zhēng)更有價(jià)值。

作者系底特律大學(xué)汽車工程碩士