□本刊記者 黃耀鵬

福特和谷歌，層湖下的激流

□本刊記者 黃耀鵬

在2015年年底，國內(nèi)媒體都轉(zhuǎn)發(fā)了來自國外的一條消息，福特和谷歌打算合作成立一家獨立公司，專門從事無人駕駛技術(shù)的研發(fā)（也許還有未來的生產(chǎn)）。

在2015年年底，國內(nèi)媒體都轉(zhuǎn)發(fā)了來自國外的一條消息，福特和谷歌打算合作成立一家獨立公司，專門從事無人駕駛技術(shù)的研發(fā)（也許還有未來的生產(chǎn)）。2016年CES上，福特CEO馬克·菲爾茨將正式宣布消息。據(jù)悉，消息來源是雅虎汽車從“不愿具姓名的知情人士”處獲取。

福特在CES的發(fā)布會最早召開，但菲爾茨完全沒提到和谷歌合作的任何內(nèi)容，他甚至都沒提到“谷歌”這個詞。而是大談與亞馬遜、大疆和Velodyne的合作。這一變化導致眾多媒體早已擬好的腹稿，在胃里做酸。

老母雞變鴨，這是為何？“雅虎汽車”另有所圖，還是“爆料人”編造話題？

最后時刻的逆轉(zhuǎn)

在CES開幕前最后時刻，此事發(fā)展已有征兆。菲爾茨火線接受《金融時報》記者采訪時，后者問了同樣的問題，菲爾茨卻拒絕置評。這顯然不是因為要留到CES上揭蓋子。菲爾茨稱，“我們的目標是有自己的自動駕駛技術(shù)研發(fā)項目，但并不意味著我們不會與別人合作?！?/p>

這句話后來被解讀為，福特已經(jīng)有合作對象了，而谷歌拒絕讓福特占據(jù)主導地位，雙方的談判可能陷入僵局。

作為印證，福特發(fā)言人阿蘭·霍爾（Alan Hall）稱，公司與很多公司在合作開發(fā)Smart Mobility（智能移動）技術(shù)，“我們因競爭問題都是私下談判，我們不評論猜測”。既不承認也不否認，這明顯是太極手法。

有經(jīng)驗的圈內(nèi)人都了解，汽車業(yè)圈子并不大，很難長期隱瞞戰(zhàn)略性的舉措。從某種意義上講，小道消息驚人地準。當事公司反復否認過的事，都只是拖延了曝光的時間。

雖然汽車媒體沒有發(fā)展出狗仔精神，抓拍到福特和谷歌高層秘密會晤的影像證據(jù)，雙方存在接觸的證據(jù)。谷歌的定制雷克薩斯低速自動駕駛電動汽車，由福特供應(yīng)商Roush Industries組裝。定單多達55輛之多，對于實驗品來說，這是個大單。福特不至于遲鈍到對谷歌的商業(yè)企圖不聞不問。

而菲爾茨的前任——艾倫·穆拉利（Alan Mulally）被谷歌創(chuàng)始人之一謝爾蓋·布林邀請為谷歌獨立董事。穆拉利在兩個董事會之間的廣泛人脈，促成雙方坐下來，簡直易如反掌。在福特效力14年的約翰·克拉夫西克（JohnKrafcik）也加入了谷歌無人駕駛部門。如果谷歌和某個傳統(tǒng)車企擁有密切的聯(lián)系，這個企業(yè)非福特莫屬。

商業(yè)談判不同于政治談判。只要不涉及上市公司的重大資本問題，前者不對公眾的知情權(quán)負責，而后者需要在過程中不斷“釋放利好”。諸如“建設(shè)性”、“坦誠”、“表明各自立場”，都是雙方存在分歧的表述。

看起來外界對兩家公司的商業(yè)談判倆眼一抹黑，其實不然。雙方的戰(zhàn)略方向是公開透明的。只要存在共贏的可能性，就一定會促成雙方接觸。

同樣據(jù)“不愿透露姓名的消息人士”稱，雙方已經(jīng)談到合資公司的架構(gòu)問題。該公司法律上獨立于兩家母公司。而谷歌已經(jīng)對該技術(shù)做了“無限擔?！薄詣玉{駛汽車在路上的事故責任，將由谷歌完全承擔（奔馳和沃爾沃也做了類似表述）。

谷歌去年做了股權(quán)架構(gòu)重組。它成立了母公司“字母表”（Alphabet），這個名字很怪，你也可以理解為兩個希臘字母組合（α-β）。谷歌將自己置于該公司旗下，同時剝離了Google X項目，包含無人駕駛項目，成立單獨的公司，也從屬于“字母表”公司，與谷歌地位并列。

這一舉動，被理解為谷歌做出無人駕駛項目商業(yè)化的財務(wù)準備。這家獨立運營的公司，不會是永遠燒錢的研發(fā)部門，而是獨立運營、能夠自己養(yǎng)活自己的商業(yè)實體。同時，規(guī)避了谷歌對無人駕駛項目的無限財政擔保。這和谷歌在技術(shù)上大拍胸脯，相映成趣。

當然，谷歌的安排不僅針對福特，而是針對任何可能和谷歌聯(lián)合的公司。

盡管財務(wù)障礙已經(jīng)被掃除，但谷歌從零設(shè)計汽車原型，谷歌將像在搜索行業(yè)內(nèi)一樣，迅速積累并構(gòu)建知識產(chǎn)權(quán)壁壘。即便福特大方地分享整車技術(shù)，谷歌可能也不打算將無人駕駛專利向福特完全開放。雙方在合資公司主導權(quán)方面很可能談不攏。

而汽車廠商則習慣了面對一級供應(yīng)商的強勢。其議價能力已經(jīng)迫使許多供應(yīng)商走向破產(chǎn)。而面對谷歌，福特處于談判的何種境地？菲爾茨能夠接受單純代工廠的地位嗎？這和他所說的科技企業(yè)的目標完全背道而馳。

雙方還沒感到不合作就會死亡的緊迫感。放慢節(jié)奏討價還價，可能好于考慮不周的聯(lián)合。

福特和谷歌的緋聞起源

福特公司從什么時候，對轉(zhuǎn)型成硅谷公司這么感興趣的？大多數(shù)分析者認為，可以上溯到穆拉利時期。不屬于底特律傳統(tǒng)班底的穆拉利，在成功拯救福特后，贏得了華爾街的拜服，后者甚至發(fā)展出一場小型造神運動。至少穆拉利做出一系列在今天看起來明智的決定，賣掉“多余”品牌，精簡平臺，并適時地在新興市場（中國、印度）采取了進攻性策略。但福特現(xiàn)金流處于最黑暗時期的時候，穆拉利關(guān)注的是企業(yè)的生死存亡，而不是什么轉(zhuǎn)型。

將“轉(zhuǎn)型”掛在嘴上的，是做營銷業(yè)務(wù)出身的CEO菲爾茨。他上任后，就在不斷重復“福特不是一家制造業(yè)公司，而是一家科技公司”。請注意，他用的并非“將來時態(tài)”。他解釋稱，福特將向一家“靈活而機動的公司”轉(zhuǎn)型，而這一轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)在于對未來創(chuàng)新研發(fā)方面的投入。

菲爾茨對公司未來存在越來越明顯的焦灼感。作為大型傳統(tǒng)制造企業(yè)，他不知道龐大的身軀能否進化出一套新的運行機制，來適應(yīng)未來的環(huán)境。100年前亨利·福特開創(chuàng)的商業(yè)模式不可能再持續(xù)100年。冒險就成了唯一的選項。

然而具有諷刺意味的是，福特2014年財報顯示利潤為31.9億美元，僅為上一年的一半，引發(fā)了人們對這家汽車制造商的擔憂。菲爾茲則表示利潤下降的部分原因是由于在創(chuàng)新上投入更多。

根據(jù)普華永道思略特發(fā)布的《2015全球創(chuàng)新1000強報告》，福特研發(fā)投入規(guī)模在全球企業(yè)中排名第15位，汽車業(yè)內(nèi)排名第4。全球研發(fā)投入最多的20強企業(yè)中，福特研發(fā)支出比例為4.8%，僅次于汽車業(yè)研發(fā)比例投入最大的大眾。

花了這么多錢，福特在帕羅奧圖搞出來了什么？除了一點VR（虛擬現(xiàn)實）技術(shù)和開放性的車載系統(tǒng)Sync，福特在硅谷沒有什么像樣的成就。但這不妨礙福特對硅谷的朝圣之心。

硅谷的半個主人——谷歌，無疑是菲爾茨仰慕的對象。汽車產(chǎn)業(yè)從1995年就開始了對硅谷的朝圣之旅。硅谷公司將汽車公司來硅谷叫做“技術(shù)嗅探”。整車廠們認為，這是與數(shù)字世界保持同步的方法。

這種做法發(fā)展到高峰，就是去年豐田宣布投入10億美元在硅谷建立TRI研發(fā)中心，將大量招募人工智能專家，幫助實現(xiàn)豐田自動駕駛和自動生產(chǎn)的愿景。

而分析機構(gòu)人士潑了一盆冷水，“堆積研發(fā)投入未必能帶來好的結(jié)果，公司應(yīng)該花心思把錢花在真正重要的創(chuàng)新上”。汽車公司研發(fā)的錢可能沒花對地方。

而菲爾茨經(jīng)常提及的硅谷公司，并非谷歌，而是優(yōu)步（Uber）和利福特（Lyft）。這似乎很難想象。

優(yōu)步和利福特給傳統(tǒng)車企造成的沖擊，和其自身在中國的能量完全無法相比。前者引發(fā)了傳統(tǒng)車企持續(xù)的焦慮感。而在中國，無論是占有率超過80%的滴滴，或者優(yōu)步或者別的什么打車企業(yè)，都只是交通方式不起眼的補充。隨著補貼力度的減少，這些砸錢的企業(yè)聲音正趨于縮小而非擴大。他們根本無力撼動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的影響力。為什么會出現(xiàn)這種差異？消費者的投票的結(jié)果不同。

菲爾茨早在做副總裁的時候，就意識到，優(yōu)步倡導的消費方式，已經(jīng)深刻地影響了年輕美國人。由于年輕人的收入停滯不前，也由于互聯(lián)網(wǎng)的分享模式深入人心，他們不像父輩那樣，執(zhí)著地想要擁有一輛自己的車。如果“租用車隊”的模式更廣泛地鋪開，就意味著敲響了底特律的喪鐘。

菲爾茨說，“我們不想（在未來）成為制造企業(yè)，而是一家交通服務(wù)企業(yè)”。他明顯將優(yōu)步的運營方式，看做最大的生存威脅。而谷歌也同樣打算發(fā)展自動駕駛計程車，來和優(yōu)步或利福特等非傳統(tǒng)計程車相抗衡，這無疑將深刻交通方式，也將改變現(xiàn)有的市場競爭方式。

福特已經(jīng)是傳統(tǒng)車企中間，對IT企業(yè)采取最開放態(tài)度的一個。福特開放了對外OBD接口，鼓勵開發(fā)者運用車輛即時數(shù)據(jù)（GPS定位、時速、引擎轉(zhuǎn)速、瞬時油耗）研發(fā)項目。福特為此冒了風險（被遠程攻擊和喪失平臺主導權(quán)），但沒有得到獎賞。

福特的工具包（SDK）被下載了2萬次以上，獲得授權(quán)的APP卻只有90個。聯(lián)想到蘋果的上百萬個APP，福特的無力感可能來自于自己的審查制度。

汽車企業(yè)習慣于以兩三年為單位推進技術(shù)改進，而不是以月計。換句話說，硅谷的一套方式，不是擁有一顆朝圣的心就可以學會的。福特擁有和谷歌合作的最大推動力。

而谷歌雖然聲稱合作開放，暗示也和其他企業(yè)談判合作。但谷歌找不到像福特這樣有誠意的伙伴。其他車企對于開放OBD持消極態(tài)度，更不要說分享整車技術(shù)。事實上，谷歌的前端娛樂系統(tǒng)推廣都遭到大多數(shù)廠家冷遇。后者仍然傾向于開發(fā)自己的系統(tǒng)，而非采用APP更豐富的安卓系統(tǒng)（蘋果遭遇的也差不多）。

雙方的合作基礎(chǔ)仍存

如果雙方合作，福特不能再追求將供應(yīng)鏈掌握在自己手里（這方面沒有汽車公司比蘋果做得更好），雖然這讓后續(xù)研發(fā)和控制程度充滿了變數(shù)。而谷歌則必須克制對無人駕駛專利的變態(tài)占有欲，雖然谷歌為了機器人駕駛投入了數(shù)以億計的資金和10年以上的時間。

雙方的合作是一次冒險之旅。而停下來不繼續(xù)推動顯然會面臨更長遠的風險。沒有收獲消息的“輿論湖面”暫時平靜，但其下面水流湍急。雙方都在為爭取最大的利益博弈，在他們成為長期伙伴之前。為了汽車制造企業(yè)和IT企業(yè)迄今為止最震撼的合作，多等待些日子是值得的。