■郁建興 羅 曼 沈佳琪 吳春霆 王 艷 /文

杭州市交通擁堵問題分析與方案研究

■郁建興 羅 曼 沈佳琪 吳春霆 王 艷 /文

一、背景分析與提出問題

杭州自秦代設縣治以來，已有2200余年的歷史，具備自身獨特的文化底蘊，也是重要的政治、經(jīng)濟中心。杭州城依風景秀美的西湖而建，擁有大量的自然及人文景觀遺跡，素有“人間天堂”的美名。杭州曾是吳越和南宋都城，是輻射長江三角洲地區(qū)的政治中心。得益于京杭大運河和通商口岸的便利、自身發(fā)達的絲綢與糧食產(chǎn)業(yè)，杭州也是重要的商業(yè)集散中心，近代以來，在滬杭鐵路的通車和江浙滬地區(qū)工商業(yè)騰飛的帶動下，輕工業(yè)發(fā)展迅速。

如今，杭州依然是中國文化與旅游的代表性城市，同時也面臨著城市快速發(fā)展帶來的機遇和挑戰(zhàn)。自本世紀初以來，在以阿里巴巴為首的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和以螞蟻金融為首的金融行業(yè)帶動下，杭州迎來了新的發(fā)展階段，大量互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司的進駐，年輕勞動力的涌入，越來越多人口的流動，都給這座千年老城的城市規(guī)劃和交通帶來了前所未有的難題。

2016年5月18日召開的浙江省城市工作會議明確了杭州成為長三角南翼中心城市、力爭躋身全國一線城市的發(fā)展目標。《杭州市城市總本規(guī)劃（2001-2020）》指出，杭州應力爭建設成為經(jīng)濟繁榮、科教發(fā)達、文化昌盛、環(huán)境優(yōu)美、社會文明、生活富足的現(xiàn)代化國際風景旅游城市。如何在保留舊城風貌、西湖風景的同時，對城市交通進行調(diào)整和建設，滿足日漸旺盛的通勤和出游需求，成為極具現(xiàn)實意義的研究課題。

在高德地圖《2016Q1中國主要城市交通分析報告》中，杭州位列擁堵榜第三名。在2016年第二季度的交通分析報告中，杭州市在擁堵榜中排名前五，延時指數(shù)2.09，意味著杭州用戶高峰駕車需花費暢通情況下2倍的出行時間才能到達目的地。通勤高峰杭州車速全國最慢，平均20.59公里/小時，甚至低于擁堵排名第一的北京，擁堵已經(jīng)成了杭州的一個關(guān)鍵詞。

一般來說，杭州交通擁堵一年主要分幾個時段，其中春節(jié)（二月）、暑假（七八月）的時候整體交通狀況良好，四、五、九、十月則是最忙的時候，擁堵壓力較大。主要是由于開學、節(jié)假日等因素引起的人流量變化。但也有一些其他的因素，比如峰會之后出現(xiàn)的旅游熱潮導致?lián)矶路磸椀取?/p>

杭州的交通擁堵在早晚高峰尤為突出，并且呈現(xiàn)出時間上和空間上延伸的趨勢。從2010年開始實行錯峰限行，2013年又升級過一次，從目前情況看，擁堵區(qū)域在擴大，原先核心區(qū)劃定到秋濤路，由于城市東擴，東、西、北等不同方向上整個城市的核心區(qū)在外延。原先的高峰時段也有所打破，從先前的7點到9點、16點半到18點半，擴大到現(xiàn)在的7點到10點、16點到19點。杭州市夜間活躍度在長三角也已經(jīng)名列前茅，夜間城市擁堵延時指數(shù)長三角第一。

潮汐現(xiàn)象也是杭州交通的一大特點。這是由于城市規(guī)劃中的職住剝離所造成的。以城西和城中心為例，城西更偏重于住宅區(qū)，城中更偏重于商業(yè)，這就引起了東西向之間的鐘擺現(xiàn)象。南北的潮汐現(xiàn)象也比較突出。擁堵狀況相對嚴重的中河上塘高架、秋石高架，均為南北走向。早高峰時由北向南，晚高峰則由南向北。杭州原先的規(guī)劃有確立過幾大板塊，一個主城三個副城還有若干組團，但吃住行難以在區(qū)域內(nèi)基本解決，總體來看工作日的跨區(qū)域流動還是較為明顯。

作為一個旅游城市，杭州的城市路網(wǎng)比較特殊，景區(qū)就在城市中心，這也給交通網(wǎng)絡的布局和擁堵的治理帶來了挑戰(zhàn)。

本文在查閱大量相關(guān)文獻、實地調(diào)查杭州各交通樞紐及重要路段、走訪杭州交警支隊及杭州市公共交通集團有限公司的基礎上，借鑒國內(nèi)外的治理經(jīng)驗，為杭州量身打造了以公共交通為基礎的交通改善方案，在避免對中心城區(qū)大面積改造的同時，通過政策調(diào)節(jié)和經(jīng)濟杠桿等作用，減少私家車用車頻率，提高公共交通的出行分擔率，以提高出行效率。

二、問題分析與解決方案

2007年2月16日國務院正式批復杭州市城市總體規(guī)劃（國函［2007］19號），明確了杭州的城市性質(zhì)和功能定位，確定了“一主三副六組團”的城市格局，即：從以舊城為核心的團塊狀布局，轉(zhuǎn)變?yōu)橐藻X塘江為軸線的跨江、沿江，網(wǎng)絡化組團式布局。采用點軸結(jié)合的拓展方式，組團之間保留必要的綠色生態(tài)開敞空間，形成“一主三副、雙心雙軸、六大組團、六條生態(tài)帶”開放式空間結(jié)構(gòu)模式。

然而，由于城市規(guī)劃落實的滯后性，居住點難以大規(guī)模遷移，現(xiàn)有的跨區(qū)域流動需要在未來相當長的一段時間內(nèi)仍然存在，由此導致的早晚高峰擁堵難以緩解。

杭州有明顯的職住分離現(xiàn)象，工作日的跨區(qū)域流動較為明顯。城西更偏重于住宅區(qū)，城中更偏重于商業(yè)，金融業(yè)集中在慶春路到錢江新城，IT業(yè)集中在濱江，互聯(lián)網(wǎng)集中在西湖區(qū)和余杭區(qū)西部，科教分布在城西和下沙等。從杭州市區(qū)分街道現(xiàn)狀人口數(shù)量分布來看，人口較多的街道或鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要分布在城市近郊區(qū)。首先，近郊區(qū)的臨平、下沙、江南(濱江、蕭山城區(qū))三副城所在街道，以及主城區(qū)西北部的良渚街道，每個街道均超過10萬人，個別高達30多萬人；其次，近郊區(qū)的余杭、塘棲、瓜瀝三大古鎮(zhèn)人口均超過8萬人，距離主城區(qū)較遠，成為近郊區(qū)人口聚集的主要節(jié)點。例如余杭組團和良渚文化村每日向主城區(qū)通勤的比例分別為22%和38%，具有明顯的跨區(qū)域定向流動需求。此外，杭州的行政、醫(yī)療、教育資源也集中在中心城區(qū)，也存在跨區(qū)域定向流動需求。

杭州早晚高峰有明顯的潮汐和定向流動現(xiàn)象。根據(jù)高德發(fā)布的《2014Q3中國主要城市交通分析報告》顯示，杭州早高峰人流方向為下城區(qū)至上城區(qū)方向、城西至中心城區(qū)方向，晚高峰人流方向為上城區(qū)至下城區(qū)方向、中心城區(qū)至城西方向，使得南北向的上塘高架、中河高架和東西向的留石快速路、石祥路、環(huán)城東路、體育場路產(chǎn)生交通擁堵。

因此，解決杭州早晚高峰擁堵的核心在于如何高效地運輸跨區(qū)域流動人群。滿足出行需求的兩大方向是提高運輸效率和增加道路資源。

但由于杭州古街道及沿路大量不可移動的歷史遺產(chǎn)限制了道路的擴寬和路網(wǎng)的改造，對杭州老城區(qū)進行大面積改造幾無可能。作為兩千年的歷史名城，西湖景區(qū)位于中心城區(qū)主要擁堵路段附近，適宜建構(gòu)以步行及公共交通方式為主的交通環(huán)境。

因此，本文采取以公共交通換乘為主的緩堵方案，致力于在中心城區(qū)建設以公共交通方式為主的出行方式結(jié)構(gòu)，在滿足早晚高峰跨區(qū)域流動需要的同時，保護老城區(qū)歷史風貌，為西湖景區(qū)營造休閑綠色的旅游環(huán)境。

（一)公共交通系統(tǒng)

1.軌道交通系統(tǒng)

①現(xiàn)實情況

城市軌道交通系統(tǒng)因其用地省、運量大、快速、準時、安全等一系列優(yōu)點，而在國際上軌道交通則是占據(jù)重要的公共交通地位。并且軌道交通會引起城市中心布局的變遷，沿線區(qū)域的可達性大大提高，進而引起城市居民的遷移和設施的重新分布，新的中心地帶不斷興起，城市中心布局也相應發(fā)生改變，開發(fā)商會對沿線的土地進行開發(fā)，大量的設施和居民在沿線兩側(cè)聚集效應，而密集的設施又會吸引居民到該地區(qū)的出行，包括物業(yè)、購物和娛樂等，從而軌道交通線路便成為城市的發(fā)展軸，城市的結(jié)構(gòu)也會發(fā)生變化。

因此，杭州地鐵初期規(guī)劃總計為13條線路，和12條城際線路，總長為375.6公里（不含城際線路）除杭州下屬縣市區(qū)外，杭州地鐵將延伸至湖州市德清縣、安吉縣，嘉興市海寧市、桐鄉(xiāng)市，紹興市柯橋區(qū)、諸暨市。截至2015年12月，杭州開通杭州地鐵1號線全線54公里，車站34座。杭州地鐵2號線東南段18.2公里，車站12座；杭州地鐵4號線首通段9.6公里，車站10座。三條線路共82公里，車站52座（換乘站不重復計算），但是地鐵線路卻是部分開通。在杭州地鐵未能成網(wǎng)的情況下，其實際吸流效應將不會十分明顯，因為地鐵不能達到全城大多數(shù)地方，地鐵出行可能不是首選途徑。

②解決方案

圖1 解決方案總框架圖

完善軌道交通網(wǎng)絡，加快軌道交通建設。按照杭州市軌道交通2018年的完成初步成網(wǎng)，屆時將會提升杭州整體交通出行效率。依據(jù)現(xiàn)有的運營線路的運營經(jīng)驗，對未建成軌道交通的路線規(guī)劃、地鐵站建設設計進行優(yōu)化。建設高效換乘樞紐，地鐵站作為換乘樞紐的核心構(gòu)成，整合公交車站點和公共自行車服務站點資源，提高公共交通出行系統(tǒng)的整體換乘效率，有助于建立整體型交通出行網(wǎng)絡。

增加循環(huán)換乘公交線路或點對點公交線路。較大規(guī)模集中住宅區(qū)與就近軌道交通站點，可以建立合適的循環(huán)交通線路，這些線路作為軌道交通的補充，打通軌道交通最后幾公里路。針對小規(guī)模集中住宅區(qū)，可以建立點對點公交線路，借助軌道交通，解決集中式出行壓力。

2.P+R換乘系統(tǒng)

①現(xiàn)實情況

形成以軌道交通和地面快速公交為主導，高效方便的換乘系統(tǒng)為依托，常規(guī)公共汽車為基礎，其他公共交通工具為輔助的現(xiàn)代化公交系統(tǒng)是杭州市未來交通的發(fā)展方向。杭州的目標是，2020年左右地鐵運營線路增加到5條線190公里，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)絡，軌道交通分擔率占城市總客運量的20%以上。軌道站點500米范圍能覆蓋18%的居住用地和31%的商業(yè)用地。

在公共交通充分發(fā)展的情況下，完善公共交通換乘樞紐也是勢在必行。目前，杭州市區(qū)已建成17個“P+R”公共停車場，共有9435個泊位換乘停車。主要有地鐵站和景區(qū)周邊兩種類型。

但目前，停車位利用率低，換乘停車場被附近私家車占用等問題較多，如何更好地發(fā)展P+R模式，仍然是需要思考的。

②解決方案

一是合理選址，科學規(guī)劃。隨著群眾機動出行需求不斷提高，汽車市場潛力持續(xù)釋放，汽車保有量快速增長。截至2016年6月底，杭州市汽車保有量229萬輛，位居全國前十。本著發(fā)展公共交通的目標，堅持城市集約緊湊的土地利用政策，最小化小汽車是建設P+R停車場時必須遵守的原則。在限制交通模式下，我們不提倡建設過多的P+R停車場，而是在相對較遠的地方，距離市中心五公里十公里以外的地方設置，目標是解決住宅區(qū)較遠的散戶的用車需求。對于住宅區(qū)離地鐵站較近的居民，我們鼓勵自行車、步行等綠色出行方式。對于一些大型住宅區(qū)設置最后兩公里的社區(qū)微公交，來解決這些集中住宅區(qū)居民前往地鐵站的出行需求。因此，P+R針對的是個體散戶，不應把停車場建立在大型住宅區(qū)附近，否則換乘停車場容易變相成為附近居民的日常停車場?？紤]到杭州特殊的城市布局，景區(qū)就在城市中心，旅游高峰時期景區(qū)道路通行壓力增大，在景區(qū)周邊規(guī)劃換乘停車場也是必要的。通過減少進入景區(qū)的車流量，緩解城市中心的擁堵狀況也是可行的。

二是創(chuàng)新機制，多樣化建設。P+R停車場一般建在地鐵站、景區(qū)周邊等，地價昂貴，容納幾百乃至成千的車位，造價十分巨大，并且資金回收期長，社會投資積極性不高。可以考慮建設其他類型的P+R停車場，比如聯(lián)合使用P+R停車場，對于此類停車場來說，換乘不是唯一的目的。停車場與購物中心、影劇院等建筑設施共享，增加了停車場的商業(yè)效能，同時購物中心等的建立滿足了附近某一范圍內(nèi)的特定消費需求，減少了組團間的交通流量，對于交通狀況的改善是大有裨益的。此外，也可以考慮由立體停車場代替平面停車場。立體停車場提高了城市空間的利用率，且車輛一進車庫就熄火，由機械設備自動存放，減少了車輛在車庫內(nèi)的迂行和尾氣排放，十分環(huán)保節(jié)能。

三是合理收費，靈活管理。P+R停車場的車費方式多種多樣。其出點發(fā)就是較低的交通成本，不同國家采用的收費方式主要有三類：第一類停車免費、公交換乘低廉，美國和英國大多是該模式；第二類停車付費低廉、公交換乘優(yōu)惠，以新加坡等為代表；第三類停車費用優(yōu)惠、公交換乘免費，采用的國家比較少。

我們倡導的是第二種，通過智能卡對換乘的乘客進行停車費和公交費的優(yōu)惠是比較合理的。若是采用停車免費的方式，那么附近的私家車都會來搶占車位，P+R停車場也就失去了其作為換乘停車場的意義，為停車帶來方便，反而是在變相鼓勵私家車的購買了。而通過智能卡對乘客刷入刷出的監(jiān)督，對符合停車換乘要求的乘客進行優(yōu)惠減免，可以促進大家對于這種出行方式的選擇。

湘湖P+R在這一方面就做得很好。一直以來，湘湖站社會停車場的收費標準為：4小時（含）以內(nèi)5元/次，4小時以上5元/小時，25元封頂。實施“P+R”停車換乘優(yōu)惠后，市民使用公共交通卡刷卡進入湘湖站社會停車場停放車輛，再使用同一張公共交通卡乘坐地鐵，返回停車場取車時，再刷這張公共交通卡支付停車費，停車費就可以打?qū)φ?。在停車換乘時，所有能乘坐地鐵的卡都能用，包括杭州通·通用卡、開通電子錢包功能的成人市民卡、成人公交IC卡等。此外，卡內(nèi)最近的一次進出地鐵站記錄不能為在本停車場所銜接站點同站進出的規(guī)定，也避免了乘客“蹭?！钡默F(xiàn)象。

3.公交專線系統(tǒng)

①現(xiàn)實狀況

杭州居民采用私家車出行的比例偏高，其中公共交通站點距離居住地遠、班次少、速度慢等問題也是影響公共交通分擔率的重要因素。2015年，杭州全市民用機動車擁有量達269.63萬輛，其中私人汽車179.94萬輛，總保有量及人均保有量均位居全國前列。根據(jù)2013年的一項調(diào)查，杭州市居民上下班出行方式中，私家車占到了19.1%。而杭州小汽車出行距離在5公里以下的比例高達46.65%，距離在10公里以下的比例在70%以上，這一距離的出行需求完全可以由合適的公共交通方式來滿足。

②解決方案

針對上文所提及的客流定向流動需求，開設社區(qū)巴士和商務巴士線路，可以吸引小汽車車主改乘公共交通，高效運輸通勤人流，減輕道路客流壓力。社區(qū)巴士針對對象為居住地距離主要公共交通站點1公里以上的社區(qū)居民，商務巴士針對同一個社區(qū)、大型居住區(qū)或者企業(yè)，具有相同出行需求的人群。

社區(qū)巴士以途經(jīng)社區(qū)道路、支小路、村道為主，兼顧主干道上的換乘，將社區(qū)、地鐵站、公交首末站、商業(yè)綜合體、公建配套設施等主要客流集散地設為站點，線路較短，周轉(zhuǎn)較快，解決居民“最后幾公里”的公交需求。社區(qū)巴士全天運行，并在早晚高峰期間增加運營車次，以滿足居民定向的通勤需求。商務巴士則僅在早晚高峰期間開設，服務于一個或多個相近的社區(qū)，將社區(qū)及商務區(qū)設為站點，采取直達或超大站?？康哪Ｊ剑瑢崿F(xiàn)通勤人口的快速定向流動。

除部分樓盤自配的巴士之外，其余社區(qū)巴士、商務巴士均可在公交快速道行駛，可使用各類IC卡和免費乘車憑證，并按相關(guān)規(guī)定享受優(yōu)惠折扣。

（二）城市慢行系統(tǒng)

城市慢行系統(tǒng)就是慢行交通，就是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導居民采用“步行+公交”“自行車+公交”的出行方式。在基本理念上，慢行交通系統(tǒng)應當作為中國超大城市綜合交通系統(tǒng)中一個重要的子系統(tǒng)。

1.步行系統(tǒng)

①國內(nèi)外城市先進經(jīng)驗

一是香港立體步行系統(tǒng)。香港城市交通環(huán)境的特點是：人多、車多、路窄，卻很暢通。香港地域狹小，面積僅1104平方公里，而人口已近700萬人，每平方公里的平均人口密度和車輛承載量均居世界城市前列，但香港的交通環(huán)境卻舉世聞名。其政府實施發(fā)展公交，限制私家車發(fā)展，一方面采用以軌道交通為主導的高密度發(fā)展模式，另一方面建立“以人為本”的步行環(huán)境，形成了現(xiàn)代化、多元化的公共交通體系。

香港的步行系統(tǒng)將商業(yè)網(wǎng)點、交通樞紐、開放空間相互連接。在香港，地鐵站、公交車站等交通樞紐和商場網(wǎng)點形成的綜合建筑與步行環(huán)境連接，有著清晰的交通指示，不用出建筑物就可以便捷地換乘。而且，交通樞紐部分和商業(yè)部分分區(qū)明確，銜接自然，流線清晰，使用起來非常方便。

香港島的行人空中步道形成了系統(tǒng)（即天橋步行系統(tǒng)），連續(xù)穿越商業(yè)裙房、各中轉(zhuǎn)大廳（堂），并與城市主要交通站點相接，公共領域和私人領地的界限有意弱化并融為一體。這種越來越具活力的網(wǎng)絡系統(tǒng)對于高集聚狀態(tài)的市中心區(qū)功能的有效運轉(zhuǎn)，發(fā)揮了重要的作用；同時天橋步行系統(tǒng)與香港丘陵地貌的結(jié)合，使高層樓宇呈現(xiàn)層疊狀態(tài)，在水平和垂直方向?qū)⒏傻?、空中行人道、天橋、地下隧道、建筑?nèi)庭、半山干道等形成的三維網(wǎng)絡聯(lián)系在一起，豐富了城市的空間層次，同時真正實現(xiàn)了人車分流。

二是美國明尼阿波利斯市中心空中連廊。明尼阿波利斯市從上世紀60年代起，按照中心區(qū)改造總體規(guī)劃，在中心區(qū)建立了一個空中連廊步行系統(tǒng)，該系統(tǒng)貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側(cè)為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口，并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統(tǒng)適合明尼阿波利斯市冬季漫長、多雪的自然氣候特點，給市民生活帶來舒適和方便，而且提高了街道兩側(cè)各種商業(yè)服務設施及辦公商務設施的可達性和交通的便捷度，在整體上大大提高了中心區(qū)的社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益。

三是加拿大多倫多地下步行系統(tǒng)。1969年，多倫多市政府通過的“漫步在中心市區(qū)”的規(guī)劃報告，對多倫多市中心步行街區(qū)系統(tǒng)的發(fā)展影響頗大。該報告強調(diào)了發(fā)展一個連接公共空間與個體空間的綜合系統(tǒng)的重要性，并建議步行通道與街道分離，以避免行人與機動車的沖突。20年后，多倫多已發(fā)展了一個自市中心向四面擴展，全長4.5公里，連接了400多家商店和300多萬平米辦公樓的龐大的地下步行街區(qū)系統(tǒng)。

②解決方案

從這些先進的步行系統(tǒng)案例看來，建立立體步行網(wǎng)絡很好地解決了人車分離，并且依據(jù)自己城市的地形、氣候、現(xiàn)有道路狀況、現(xiàn)有建筑狀況等特點，選擇建立樓間天橋步行系統(tǒng)或是地下步行網(wǎng)絡。這種步行系統(tǒng)豐富了城市的空間層次，同時真正實現(xiàn)了人車分流。

而杭州作為一個國際旅游城市，步行是游客以及市民的一大出行選擇，因此對于景區(qū)大人流路段設立立體步行網(wǎng)絡，將會大大提升機動車和行人的通行速率。過街人行天橋和過街隧道在杭州重點路段已經(jīng)有所建立，而像香港的商業(yè)裙房、各中轉(zhuǎn)大廳（堂），并與城市主要交通站點相接，公共領域和私人領地的界限有意弱化并融為一體的步行網(wǎng)絡，還是較為缺乏，針對城市核心區(qū)塊，可以增加樓宇間的聯(lián)系，并且做到步行網(wǎng)絡和主要交通站點擁有完美對接。

例如杭州大廈所處的武林商圈，杭州大廈之間存在著一定的樓宇間的聯(lián)系，但地鐵站與樓宇之間的聯(lián)系還是相對較少，地鐵一號線出站口前往杭州大廈需要經(jīng)過一段地面道路，見下圖：

武林廣場地鐵站

龍翔橋地鐵站

相比之下湖濱商圈其整體步行網(wǎng)絡建設相對較為成熟，實現(xiàn)了地下商業(yè)步行網(wǎng)絡和地鐵樞紐的完美融合，由此可以看出杭州市整體立體步行網(wǎng)絡需要優(yōu)化提升，建筑間的聯(lián)系需要增強。并且在設計時也需要將地鐵站內(nèi)步行網(wǎng)絡合理設計進入整體步行網(wǎng)絡中，步行網(wǎng)絡的設立需要打通公共與私人之間的界限，例如地鐵站與商業(yè)大廈之間的界限，要做到整體空間的最優(yōu)化設計與協(xié)調(diào)，提升整體通行效率。

在立體步行網(wǎng)絡建立情況下，人們步行出行的舒適度將會有顯著提高，人車分離的安全性也有了更大的提升，并且惡劣天氣的整體出行體驗也有提升。在這樣的情況下我們鼓勵綠色出行，尤其是步行將會有更小的阻力。在此之外我們需要加強規(guī)劃管理，總結(jié)相關(guān)經(jīng)驗并結(jié)合自身實際，出臺地方性的步行系統(tǒng)建設規(guī)劃設計導則或標準，明確步行系統(tǒng)包含的內(nèi)容、各項設施的建設標準等，指導下一步各層次的規(guī)劃和設計。同時也要加快編制老城區(qū)步行系統(tǒng)專項規(guī)劃。

2.城市自行車系統(tǒng)

①現(xiàn)實情況

明確道路規(guī)劃標準，劃定城市慢行區(qū)，清退過窄道路上的停車位，而通過周邊區(qū)域補充減少的停車位。《北京市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》已編制完成，這是北京首個針對慢行系統(tǒng)的交通規(guī)劃。規(guī)劃將根據(jù)不同區(qū)域進行分區(qū)分級，如針對居住區(qū)、文保區(qū)、商務區(qū)、休閑區(qū)等給出慢行系統(tǒng)不同的技術(shù)標準。具體實施標準輔路寬度小于6米，取消停車位，設置自行車道；大于等于6米小于9米，取消停車位，設置自行車道，機動車可借道通行；大于等于9米，設置停車位、自行車道、機動車道。此外，在道路設施方面，采取設置機非隔離、彩色鋪裝、阻車樁，增設監(jiān)控設施等措施強化路權(quán)。

今年2月份，中共中央、國務院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，其中提出“加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設”的要求。為響應中央號召，很多城市在有限道路資源內(nèi)讓路自行車各出其招。

②解決方案

合理規(guī)劃非機動車道，減少非機動車道停車位的劃分設立，提升騎行舒適度，對高需求路段設立自行車快速道。杭州的非機動車道基本做到了道路全覆蓋，大多數(shù)道路非機動車道和機動車道之間都有一定的綠化帶或者設施帶進行隔離，在轉(zhuǎn)向路口都擁有遮雨棚這樣的人性化設置。從總體來說，杭州的基本非機動車道建設還是較為完善，然而總體寬度較窄，其騎行舒適度相對較差，如果兩輛車并排騎行第三輛則難以超越，因此適當拓寬非機動車道將提升整體騎行出行舒適度。并且在騎行需求較大的有些路段設立騎行快速專用道是合適合理的，例如北京從回龍觀到中關(guān)村擬建立的自行車快速路，以及廈門的高架自行車道，這樣可以解決較大流量的自行車出行需求。

繼續(xù)完善公共自行車的建設，運用互聯(lián)網(wǎng)分享經(jīng)濟思維完善自行車供應資源，完善高效、安全的自行車停車資源。杭州現(xiàn)有的公共自行車資源擁有84100輛，公共自行車在全國發(fā)展是處于前列的，然而如何解決公共自行車的早晚高峰鐘擺效應，導致相應站點公共自行車的取車和還車壓力較大。面對這一問題我們可以參考分享經(jīng)濟形式的ofo單車，通過互聯(lián)網(wǎng)減少還車取車的步驟成本。而針對自有自行車出行，提供安全完善的停車場資源，建立立體停車場。如日本技研制作所株式會社開發(fā)的自行車立體式地下停車場，既更加美觀，并且其停車安全有了巨大提升。

（三）其他問題解決方案

1.老年人擠占早高峰公交資源解決方案

①現(xiàn)有情況

本文對杭州平海路公交站進行了實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)西湖景區(qū)周邊公交線路在早高峰中會有一定比例的老年人出行，在有一些報道中顯示老年人占比達到了三分之一。

通過分析杭州徒步地圖以及城市地圖，可以發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)徒步路線分布在西湖周邊西溪濕地周邊，并且整體的綠地廣場也在西湖周邊，因此老年人晨練在西湖邊有一定的集聚。

②解決方案

合理均衡各區(qū)域健身公園場所建設，增加老年人的晨練解決途徑，減少老年人的清晨遠距離出行，就近解決晨練問題。通過宣傳，引導老年人錯峰出行，減少其擠占公共交通資源。

2.網(wǎng)約車

①網(wǎng)約車現(xiàn)狀

2012年9月開始，滴滴打車和快的打車的出現(xiàn)，對中國的傳統(tǒng)出租車行業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊，從原先的隨招隨停發(fā)展到如今的網(wǎng)約訂單占據(jù)主導地位。網(wǎng)約車在方便市民出行的情況下，也造成了道路上行駛車輛增多的現(xiàn)象，原先不上路的車輛現(xiàn)在都在路上行駛，原先因為出租車費用高昂而選擇公共交通出行的人，面對用車費用的降低，也相繼選擇了滴滴或者Uber出行，加之其他專車平臺例如神州專車、易到用車的發(fā)展等，高峰時段在城市道路上行駛會增加城市的擁堵情況。

2016年8月1日，滴滴出行通過換股方式收購Uber中國的品牌、業(yè)務、資料等全部資產(chǎn)。兩大網(wǎng)約車平臺的合并，結(jié)束了高額補貼時期。隨著網(wǎng)約車出行費用的增長，一些彈性需求用戶用車的減少，同時網(wǎng)約車司機也除了專職司機外減少了許多，并且隨著2016年8月25日發(fā)布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），其中將定價權(quán)交給了網(wǎng)約車平臺?！稌盒修k法》第19條強調(diào)了平臺應“公布確定符合國家有關(guān)規(guī)定的計程計價方式?！钡?0條要求“網(wǎng)約車平臺公司應當合理確定網(wǎng)約車運價，實行明碼標價，并向乘客提供相應的出租汽車發(fā)票。”同時，網(wǎng)約車平臺還不得以低于成本的價格進行不正當競爭，這也意味著諸如一些專車平臺的優(yōu)惠措施將可能被認定為不正當價格行為。

當然，監(jiān)管部門不可能放任平臺完全自主定價，除了上述關(guān)于不正當價格行為的認定及處罰，《暫行辦法》中還明確了“城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外”。即是說，如果地方政府認為有必要，可以為網(wǎng)約車進行定價的限制。因此按照這一管理辦法，可以預見并且也在發(fā)生的是網(wǎng)約車的價格在逐步接近出租車價格。

②解決方案

隨著網(wǎng)約車價格漸漸回歸與出租車出行相近價格，一些彈性需求用戶將會減少，轉(zhuǎn)而采取其他的出行方式。而滴滴司機未作為從事專職出租車運營載客，需要更多的政府監(jiān)管，在網(wǎng)約車合法化同時，規(guī)范司機的駕駛行為，對于網(wǎng)約車運營車輛，采取運營車輛的處罰力度，加大對網(wǎng)約車司機的培訓，明確車輛合法停靠位置，減少非法停靠情況，通過規(guī)范在道路上行駛的網(wǎng)約車運營車輛的駕駛行為，在一定程度上減少網(wǎng)約車對現(xiàn)實道路交通情況的影響。而網(wǎng)約車平臺則也需要加大監(jiān)管力度，讓網(wǎng)約車的違規(guī)行駛與司機獎勵掛鉤，從而規(guī)范網(wǎng)約車的行駛與經(jīng)營。

三、總結(jié)

本文通過對杭州市交通狀況的調(diào)研考察和供需關(guān)系的分析，了解杭州市交通擁堵的主要原因，試圖在現(xiàn)行的城市規(guī)劃之下，通過多方面的努力改善擁堵現(xiàn)狀。

一方面，本文提出建設資源充足、覆蓋面廣、方便快捷的公共交通系統(tǒng)。在以減少私家車在中心城區(qū)通行為目的的一系列政策基礎上，加快地鐵、BRT、公共自行車、公交車的建設，加快立體車道與立體步行網(wǎng)絡的建設。在中心城區(qū)提供一個適合舒適便捷的綠色通行與公共交通出行的設施條件，建設完善的交通出行網(wǎng)絡。

另一方面，引導人們采取公共交通出行。對于居住在遠郊的居民，通過在附近的公交樞紐或軌道交通站點附近建設P+R停車場，鼓勵駕車出行的人換乘公共交通。對于居住在近郊且距離公交站點有一定距離的居民，通過開設社區(qū)巴士打通最后幾公里。對于有相同出行需求（出發(fā)點與目的地高度重合）的社區(qū)居民，通過開設商務巴士進行快速精準運輸。對于距離上班地點或公交站、地鐵站較近的居民，通過提供更舒適的步行環(huán)境和更簡便的公共自行車，鼓勵其綠色出行前往就近站點換乘公共交通。

交通擁堵的治理不是一蹴而就的，也不是光靠職能部門就可以解決。每一個市民都是這張巨大交通網(wǎng)絡上的一部分，良好交通環(huán)境的建設最終還是要回歸于每一個體。因此，通過科學的規(guī)劃、完善的建設、合理的引導、靈活的管理、廣泛的教育，促使個體做出正確的出行選擇，是我們的目標所在。

治理交通擁堵，凝聚你我力量，共創(chuàng)舒適便捷的杭州出行體驗。

（作者單位：浙江大學）