陳愛國，李華文，辛 劍，汪 洋，3

(1.廣州航海學(xué)院 船舶工程學(xué)院，廣州 510725； 2.廣東海事局 船舶處，廣州 510260； 3.武漢理工大學(xué) 能動學(xué)院，武漢 430063)

基于風(fēng)險管理策略的廣東區(qū)河船監(jiān)管模式

陳愛國1，李華文2，辛 劍2，汪 洋1，3

(1.廣州航海學(xué)院 船舶工程學(xué)院，廣州 510725； 2.廣東海事局 船舶處，廣州 510260； 3.武漢理工大學(xué) 能動學(xué)院，武漢 430063)

為實現(xiàn)對河船的監(jiān)管控制，采用統(tǒng)計與風(fēng)險管理的方法對廣東內(nèi)河船舶各項指標(biāo)進(jìn)行分析，提出風(fēng)險評估體系,將船舶按風(fēng)險等級分類，設(shè)置不同的檢查時間窗口，此舉提高了內(nèi)河船舶的監(jiān)管效率和加強(qiáng)了對運營中船舶的質(zhì)量控制。

河船；監(jiān)管；風(fēng)險管理；風(fēng)險評估

風(fēng)險管理的發(fā)展經(jīng)歷了的三個階段：傳統(tǒng)風(fēng)險管理階段、現(xiàn)代風(fēng)險管理階段和全面風(fēng)險管理階段[1]。風(fēng)險識別是確定哪些風(fēng)險會影響項目，并將其特性記載成文，其方法主要有：故障樹分析法、事件樹分析法、核對表法等；風(fēng)險評估是對風(fēng)險的大小、風(fēng)險影響程度和后果所進(jìn)行的估量，其方法主要有:層次分析法、敏感性分析法、模糊綜合評價法、統(tǒng)計和概率法及影響圖等；風(fēng)險控制是指根據(jù)風(fēng)險評價的結(jié)果提出并實施風(fēng)險控制方案，其目的是根據(jù)風(fēng)險評價的結(jié)果將風(fēng)險降低至可容許程度[2]。為提高對船舶的監(jiān)管效率和控制質(zhì)量，國際上提出了各種選船機(jī)制[3-4]，但還未見針對內(nèi)河船舶選船機(jī)制的研究。目前船舶進(jìn)出港記錄工作已全面電子化，積累了大量的相關(guān)數(shù)據(jù)，在船舶抵港前預(yù)判高風(fēng)險目標(biāo)船舶，并在船舶進(jìn)港和停泊期間采取有針對性防范控制措施的事前預(yù)控預(yù)防船舶監(jiān)管模式的時機(jī)已經(jīng)成熟[5-6]。基于此，提出基于風(fēng)險管理策略的預(yù)控型河船監(jiān)管模式。

1 風(fēng)險預(yù)測

對廣東省16 980艘次河船進(jìn)行調(diào)查和統(tǒng)計分析，針對船舶監(jiān)管的歷史數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)和全面的特點[7]，分別考慮船籍港、船舶類型、船舶噸位及船齡等屬性，采用滯留率和平均缺陷數(shù)作為船舶風(fēng)險的衡量指標(biāo)，根據(jù)各船舶的風(fēng)險值采用模糊綜合評價法[8]進(jìn)行風(fēng)險評級，并建立選船機(jī)制。

1.1 河船船籍港的影響

抽取廣東(包括深圳)不同的分支船籍港河船，各檢查次數(shù)、滯留次數(shù)、滯留率、缺陷總數(shù)、平均缺陷數(shù)等見表1。

表1 各船籍港的滯留率和平均缺陷數(shù)

從表1可以看出，廣東內(nèi)河船不同分支船籍港被檢查的平均缺陷數(shù)相差不大，但滯留率相差很大。總平均滯留率ε=2.29%，總平均滯留率的標(biāo)準(zhǔn)偏差σ=1.24%，標(biāo)準(zhǔn)偏差與總平均滯留率的比值α=0.54?？偲骄毕輸?shù)n=5.36，總平均缺陷數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差φ=0.98，標(biāo)準(zhǔn)偏差與總平均缺陷數(shù)的比值β=0.18；γ=60%α+40%β=0.40。此時影響因素的平均評分值為(0.40/0.497)×5=4.02分。

采用(各船籍港的滯留率除以平均滯留率的標(biāo)準(zhǔn)偏差×60%)加上(各船籍港的缺陷數(shù)除以平均缺陷數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差×40%)之和作為各船籍港的評分依據(jù)(計算得平均為3.30)，令平均分為4.02分進(jìn)行規(guī)范化取整，計算得到廣東內(nèi)河船不同分支船籍港的評分值,見表2。

表2 廣東區(qū)內(nèi)河船分支船籍港的評分值

廣東內(nèi)河船籍港的平均評分為4.02分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在3.41～4.63分之間。

1.2 河船船舶類型的影響與評價

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，對不同類型河船的單船受檢次數(shù)進(jìn)行分析，記錄平均缺陷數(shù)，部分?jǐn)?shù)據(jù)見表3。

統(tǒng)計分析得到，平均滯留率ε=1.52%，平均滯留率的標(biāo)準(zhǔn)偏差σ=2.08%，α=σ/ε=1.37，平均缺陷數(shù)n=5.07，平均缺陷數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)偏差φ=1.04，β=φ/n=0.20。可見船舶類型對滯留率的影響非常大。γ=60%α+40%β=0.902，此時影響因素的平均評分值為(0.902/0.497)×5=9.074分。對平均分為9.074分進(jìn)行規(guī)范化取整，對其他地方取平均值9.074分取整，得到表4。

廣東內(nèi)河船類型的平均評分為9.074分，有61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在6.75～11.39分之間。

1.3 河船噸位的影響與評價

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，對不同噸位河船的檢驗情況見表5。

同理得出船舶噸位的評分值如表6。

廣東檢查河船總噸位類型平均評分為3.038分，61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在2.59～3.49分之間。

表3 不同類型河船的滯留率和平均缺陷數(shù)

表4 河船類型的評分值

表5 不同總噸河船的滯留率和平均缺陷數(shù)

表6 河船總噸類型的評分值

1.4 河船船齡的影響與評價

針對抽取的數(shù)據(jù)樣本，對不同船齡河船的檢驗情況見表7。

表7 不同船齡河船的滯留率和平均缺陷數(shù)

同理得出廣東區(qū)內(nèi)河船檢查船齡類型的評分值,見表8。

廣東檢查河船船齡的平均評分為3.893分，其中61.7%落在平均值的±0.5σ范圍內(nèi)，即在3.583～4.200分之間。

1.5 河船屬性因素的總體影響與評價

通過以上對于各種河船屬性的調(diào)查與研究，以及對于各項屬性的統(tǒng)計分析，對各種河船屬性因素進(jìn)行評分后，得到河船屬性因素的總體影響與評價,見表9～11。

表9 廣東河船屬性因素的總體影響評分

表10 河船屬性因素評分

1.6 河船歷史檢查因素的影響與評價

河船歷史檢查因素的影響主要在于檢查狀況差的河船，很可能由于船況差或管理不善在以后的檢查中仍然是差的。對抽取的全年數(shù)據(jù)中廣東進(jìn)行的16 980艘次河船檢查進(jìn)行統(tǒng)計分析，共滯留364次，每艘船的平均滯留率為2.14%，標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.144 8；缺陷總數(shù)94 824個，每次檢查的平均缺陷為5.58個，標(biāo)準(zhǔn)偏差為2.22。大于平均值+1個標(biāo)準(zhǔn)偏差的概率為15.87%。

表11 河船屬性因素風(fēng)險評分

考慮歷史因素，評分采用表12所示數(shù)據(jù)。

表12 河船歷史檢查因素的影響與評分

1.7 河船總體風(fēng)險的評級與選船機(jī)制

1.7.1 河船總體風(fēng)險的評級

對于船公司的影響由于實際上已對個體船進(jìn)行了評分，又因為單船公司較多，如果再對船公司進(jìn)行評分，實際上是進(jìn)行了雙重評分。因此，對船公司不再進(jìn)行評分。對于河船所有風(fēng)險進(jìn)行評級，雖然增加了歷史檢查因素的分值，仍采用表11的值作為船舶風(fēng)險的總體評分。

1.7.2 選船機(jī)制

基于河船風(fēng)險屬性，選船機(jī)制確定檢查范圍、頻率和優(yōu)先順序。河船風(fēng)險屬性決定了實施定期檢查的時間間隔。設(shè)置下列時間窗口決定是否對船舶實施定期檢查，見表13。

表13 時間窗口

選船機(jī)制分為2個優(yōu)先級。

優(yōu)先級1。規(guī)定的時間窗口期已過，河船為應(yīng)檢船。

優(yōu)先級2。在規(guī)定的時間窗口期內(nèi)，河船為可檢船。

對于在時間窗口內(nèi)的可檢船，為減少人為因素的影響，可采用隨機(jī)抽樣的方式確定是否檢查。

2 結(jié)果分析

由以上的統(tǒng)計分析，總結(jié)船籍港、船舶類型、船舶噸位、船齡等船舶屬性的風(fēng)險影響見表14。

表14 河船屬性風(fēng)險影響

可見，對內(nèi)河船舶風(fēng)險影響大的屬性是船籍港和船舶類型。對于廣東檢查的河船，油駁(9分)、一般液貨船(10分)、油船(11分)、散裝化學(xué)品船/油船(12分)等液流貨船分別處在中上和高風(fēng)險。4類船舶從平均缺陷數(shù)和滯留率看風(fēng)險雖然不如想象中大，但是4類船舶本身的危險性、發(fā)生事故引起的損害程度或者在違規(guī)方面嚴(yán)重，因此，還是有必要保持現(xiàn)有的對4類船舶的監(jiān)管力度。不同分支的船籍港的河船是對船舶風(fēng)險影響次重要的因素，不同船籍港的河船，由于一般局限在特定區(qū)域活動，受不同地區(qū)海事局和船級社管理水平差異的影響很大，因此，船籍港的影響大。因此工作重點應(yīng)放在對4類船舶與來自管理水平差的船籍港的監(jiān)管中。

3 結(jié)論

首次采用基于風(fēng)險管理策略的預(yù)控型船舶監(jiān)管模式，結(jié)果表明，船舶類型以及船籍港對于對于船舶的風(fēng)險影響很大。分析工作建立在數(shù)據(jù)科學(xué)客觀分析的基礎(chǔ)上，改善了傳統(tǒng)的監(jiān)管模式風(fēng)險評分主觀隨意性大的缺點；建立了廣東河船選船機(jī)制，提高了船舶監(jiān)管效率，加強(qiáng)了對船舶的質(zhì)量控制；未來有必要繼續(xù)探索和推廣，得出更加全面和普適的船舶監(jiān)管模式。

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Research on Supervision Mode for River Ships Based on the Risk Management Strategy

CHEN Ai-guo1, LI Hua-wen2, XIN Jian2, WANG Yang1,3

(1.College of Shipbuilding Engineering, Guangzhou Maritime Institute, Guangzhou 510725, China; 2.Guangdong Maritime Safety Administration, Guangzhou 510260, China; 3.School of Energy and Power Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China)

In order to strengthen the supervision and control of river ships, a survey about river ships around Guangdong area was carried out. The scientific statistical and risk management methods were used to analysis the indexes, and river ship inspection risk assessment system of Guangdong area was proposed. From the survey and analysis, ships are divided into different grades to set different time windows to check. The research work have improved the efficiency of ship supervision and strengthened the quality control of inland river ships in operating.

inland river ships; supervision; risk management; risk assessment

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.06.007

2016-05-24

廣東海事局科研課題(2014)、船舶節(jié)能減排與安全監(jiān)管工程技術(shù)中心課題(2015)

陳愛國(1973—)，男，博士，教授

U697

A

1671-7953(2016)06-0030-04

修回日期：2016-06-06

研究方向:輪機(jī)工程與海事監(jiān)管

E-mail:15920982149@126.com