溫莎

一個(gè)世紀(jì)前的10月5日，伴隨著汽笛的嘶鳴，世界上最長(zhǎng)的鐵路——西伯利亞鐵路全線竣工。作為世界上最長(zhǎng)的鐵路，西伯利亞鐵路自誕生起就扮演著“北極熊的脊梁”，甚至成為大國(guó)博弈的籌碼和導(dǎo)火線。

這項(xiàng)工程令日俄刀兵相見(jiàn)

始于1904年的日俄戰(zhàn)爭(zhēng)標(biāo)志著非西方國(guó)家第一次戰(zhàn)勝西方列強(qiáng)。史學(xué)家認(rèn)為，作為勝利者的日本由此氣焰高漲，日后的珍珠港事件及美日太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)也是其間接后果。鮮為人知的是，風(fēng)云變幻背后，西伯利亞鐵路扮演了重要推手。

“日俄間的軍事沖突在西伯利亞鐵路建設(shè)期間真正爆發(fā)。”德國(guó)杜伊斯堡·埃森大學(xué)俄羅斯歷史系副教授伊娃·瑪麗亞·施托爾貝格在論文《日俄戰(zhàn)爭(zhēng)不能離開(kāi)西伯利亞孤立研究》中寫道。

1891年，當(dāng)俄羅斯施工隊(duì)的鐵鍬挖開(kāi)西伯利亞的凍土，明治維新后國(guó)力迅速上升的日本立刻感到了不安。日本決策者認(rèn)為，在西伯利亞鐵路開(kāi)始建設(shè)前，沙皇俄國(guó)的主要活動(dòng)集中在歐洲，這條鐵路的動(dòng)工則表明，“北極熊”將目光轉(zhuǎn)向了東方。

“只要俄羅斯依舊將重心放在歐洲，就不會(huì)對(duì)日本的領(lǐng)土擴(kuò)張計(jì)劃構(gòu)成威脅?！睔v史學(xué)者菲利克斯指出，“而西伯利亞鐵路的動(dòng)工令日方大為緊張?！贝撕?年，時(shí)任俄財(cái)政部長(zhǎng)謝爾蓋·維特的動(dòng)作，進(jìn)一步刺激了東京的神經(jīng)。

菲利克斯所言的“動(dòng)作”指的是中國(guó)與沙俄簽訂《中俄密約》，該條約允許西伯利亞鐵路延伸至中國(guó)東北地區(qū)，即“東清鐵路”。這條支線極大地增強(qiáng)了沙俄對(duì)中國(guó)的影響力——如果說(shuō)之前日本對(duì)俄方意圖染指中國(guó)只是抱有懷疑，此事便意味著攤牌時(shí)刻已到。

果不其然，1900年之后，先后有十余萬(wàn)俄軍士兵踏上了中國(guó)的土地?！拔鞑麃嗚F路修建前，俄國(guó)在這一帶的基礎(chǔ)設(shè)施較差，在道路不通的情況下，軍隊(duì)根本無(wú)法機(jī)動(dòng)?！笔┩袪栘惛駥懙?。

中國(guó)東北由此成為日俄角力的舞臺(tái)。日方擔(dān)心俄方繼續(xù)在東亞擴(kuò)張，甚至進(jìn)入朝鮮；俄羅斯人嘗到甜頭后拒絕對(duì)日讓步。矛盾不斷激化，談判已無(wú)法解決僵局。

日方最終選擇了軍事冒險(xiǎn)。1904年2月8日夜，一場(chǎng)針對(duì)停泊在旅順港內(nèi)的俄軍艦艇的突襲，掀開(kāi)了日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的帷幕。后來(lái)的情況盡人皆知：沙俄慘敗，十幾萬(wàn)士兵喪命，還出讓了占領(lǐng)的中國(guó)土地，沙皇的太平洋艦隊(duì)也受到毀滅性打擊。作為戰(zhàn)勝國(guó)，日本開(kāi)啟了野心勃勃的擴(kuò)張之路；擔(dān)心自己在亞洲利益受損的美國(guó)，則開(kāi)始將日本定義為頭號(hào)假想敵。

世界格局的連番變化，都與西伯利亞鐵路有關(guān)。沙俄在戰(zhàn)場(chǎng)上的失敗，一定程度上也是它修路太慢導(dǎo)致的。俄陸軍部長(zhǎng)阿列克謝·庫(kù)羅帕特金戰(zhàn)后總結(jié)稱：“鐵路的限制令我們無(wú)法順利從西部轉(zhuǎn)移部隊(duì)和物資，從而造成東北亞地區(qū)防守薄弱?！?/p>

汗和血成就沙皇的夢(mèng)想

西伯利亞鐵路的修建過(guò)程中發(fā)生過(guò)不少逸聞趣事。

在莫斯科、資源豐富的西伯利亞地區(qū)和太平洋沿岸間架起鐵軌的提議早在19世紀(jì)50年代就被提出，但資金和技術(shù)的掣肘讓計(jì)劃延遲了數(shù)十年。此間，海外投資者曾對(duì)建設(shè)西伯利亞鐵路表現(xiàn)出濃厚興趣，但沙俄政府不愿放“外人”插手如此重要的戰(zhàn)略性工程。

直到19世紀(jì)末，謝爾蓋·維特才推動(dòng)了大型鐵路項(xiàng)目的建設(shè)。他認(rèn)為，無(wú)論從政治還是經(jīng)濟(jì)方面考量，鐵路都能令沙俄充分開(kāi)發(fā)西伯利亞，幫助居民定居于此、獲取自然資源，并擴(kuò)大與東亞諸國(guó)的貿(mào)易。維特的觀點(diǎn)與沙皇俄國(guó)的掌權(quán)者亞歷山大三世不謀而合。

起初，西伯利亞鐵路有個(gè)更形象的名字——“偉大的西伯利亞之路”，為了籌得建造這條“偉大之路”的資金，維特增加稅收、狂印鈔票。俄財(cái)政部也錙銖必較，甚至不惜“偷工減料”。例如，減少用于鐵路路基的道砟，削減枕木數(shù)量，小型橋梁用木頭，而非鋼鐵搭建……彼時(shí)，工期一拖再拖，成了為數(shù)不多的工程師們的噩夢(mèng)。更令人唏噓的是，鐵路沿線區(qū)域大多氣候惡劣，人跡罕至，不少建設(shè)者為此付出了汗水、鮮血，甚至生命。

據(jù)報(bào)道，建造西伯利亞鐵路是項(xiàng)苦差事，除了軍人和義務(wù)兵，沙皇還啟用了大量戰(zhàn)俘和囚犯。這些人在極端高溫下作業(yè)；在高山、森林和沼澤中開(kāi)墾，為了繞過(guò)貝加爾湖，不斷在群山中炸出隧道；在這個(gè)過(guò)程中，施工隊(duì)還要面臨土匪和野獸的攻擊。天災(zāi)人禍不斷，讓許多人沒(méi)能親眼見(jiàn)到西伯利亞鐵路通車。

1903年，第一列火車開(kāi)上了西伯利亞鐵路，車廂中有著森嚴(yán)的等級(jí)制度。在頭等艙，貴族們享受著奢華的服務(wù)，圖書館、健身房、貼著大理石的浴室一應(yīng)俱全，餐廳供應(yīng)昂貴的魚(yú)子醬，還有三角鋼琴的伴奏。而在車廂另一頭，打工者和貨物擠在一起。

眾多生面孔來(lái)“朝圣”

無(wú)論過(guò)程有多艱辛、歷史有多坎坷，從莫斯科至符拉迪沃斯托克，總長(zhǎng)9288.2公里的西伯利亞鐵路始終閃爍著光彩。作為沙俄帝國(guó)在崩塌前留給世界的遺產(chǎn)，西伯利亞鐵路連接了歐亞大陸兩端，串聯(lián)起一座座俄羅斯歷史文化名城，被形象地比作“北極熊的脊梁”。

從一連串?dāng)?shù)據(jù)中，人們不難看出這條鐵路的非凡：歐洲部分占總長(zhǎng)度19%左右，亞洲部分為81%；如果走完全程，旅客會(huì)跨越10個(gè)時(shí)區(qū)，經(jīng)過(guò)87個(gè)城市和城鎮(zhèn)，翻過(guò)16條河流，穿過(guò)數(shù)不清的隧道……

作為唯一一條貫穿整個(gè)國(guó)家內(nèi)陸的鐵路，今日的西伯利亞鐵路依然是俄羅斯最重要的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈之一。每年，25萬(wàn)個(gè)集裝箱從這條線運(yùn)出，占俄羅斯出口總額的30%左右。經(jīng)歷了蘇聯(lián)解體后的困頓，為促使西伯利亞鐵路發(fā)揮更大的戰(zhàn)略意義，俄羅斯政府正計(jì)劃對(duì)它進(jìn)行修整和延長(zhǎng)，大幅提高亞洲和歐洲之間的貨物運(yùn)輸效率。

時(shí)隔百年，日本又一次盯上了西伯利亞鐵路。據(jù)《日本產(chǎn)經(jīng)新聞》報(bào)道，日本鐵路公司正準(zhǔn)備延伸西伯利亞鐵路，評(píng)估從倫敦坐火車直抵東京的可能性。日方還考慮幫助西伯利亞鐵路實(shí)施提速工程，為俄方提供全套設(shè)備，包括火車、信號(hào)系統(tǒng)乃至全新的路軌。

眼下，隨著帝國(guó)夢(mèng)漸行漸遠(yuǎn)，在這條歐亞大動(dòng)脈上奔流的除了物資，還有越來(lái)越多前來(lái)探索異域風(fēng)光的好奇面孔。在這個(gè)機(jī)票愈發(fā)廉價(jià)的時(shí)代，鐵路迷們將貫穿西伯利亞的路程當(dāng)成“朝圣”——游覽完整條鐵路需要至少一星期，但幾乎沒(méi)有游客會(huì)在旅途中覺(jué)得無(wú)聊，因?yàn)殍F路線兩側(cè)的自然風(fēng)光和人文景觀實(shí)在叫人目不暇接。

英國(guó)前首相丘吉爾曾在1939年感嘆，“俄羅斯是個(gè)身披玄虛、懷揣秘密的謎中之謎。”

（摘自《青年參考》2016.10.13）