梁明瑗

摘要：通過對衛(wèi)星城內(nèi)部各城市軌道交通站點的RP調(diào)查，研究城市軌道交通在衛(wèi)星城內(nèi)部的各車站的直接吸引范圍和間接吸引范圍；建立直接吸引范圍的倒數(shù)模型，求解其概率分布函數(shù)；利用可達一致性性理論，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)得到各車站的間接吸引范圍；利用SPSS軟件對所得結(jié)果進行檢驗，擬合度較高。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車站；衛(wèi)星城；吸引范圍；RP調(diào)查；TOD

1.概述

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，大城市和特大城市為了緩解城市的自身的壓力，避免城市攤大餅式的蔓延，促進其衛(wèi)星城的發(fā)展，引入TOD（公共交通導(dǎo)向性發(fā)展模式）的理念，把大運量的城市軌道交通延伸至衛(wèi)星城，最終使城市和其周邊城鎮(zhèn)建立起一種共生、共融的關(guān)系。

由于衛(wèi)星城的形成原因各不相同，距離中心城區(qū)的距離也有所差異，因而，在衛(wèi)星城和中心城區(qū)的邊緣往往存在一段“結(jié)合部”。城市軌道交通要發(fā)揮其快速大容量的優(yōu)勢，則要通過增加步行、自行車和公交等各種出行方式的換乘，以達到高效率的交通運行和集約化的土地利用。由于衛(wèi)星城發(fā)展的滯后性，在城市軌道交通運營初期，衛(wèi)星城周邊土地開發(fā)程度尚未達到TOD所期望的效果。因此，通過研究衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通的吸引范圍對衛(wèi)星城的發(fā)展和土地開發(fā)建設(shè)時序具有重要意義。

李向楠[1]利用衰減函數(shù)和可達性理論對城市軌道交通單線運營情況下的車站吸引范圍進行刻畫；王佳，胡列格[2]通過聚集效應(yīng)，分析城市軌道交通站點對常規(guī)公交的吸引范圍；武倩楠[3]等通過可達一致性理論，通過廣義費用函數(shù)建立城市軌道交通車站接駁范圍的計算模型；葉益芳[4]研究了單線和網(wǎng)絡(luò)運營的城市軌道交通對不同接駁方式的合理吸引范圍。以上均是針對城市軌道交通在城市內(nèi)部運營情況的研究，城市內(nèi)部的軌道交通建設(shè)通常是基于客流的，而對于TOD發(fā)展模式下的吸引范圍研究較少。

由于衛(wèi)星城的消費水平、人均收入和出行習(xí)慣相對中心城區(qū)有所差異。本文通過前期在衛(wèi)星城涉及的交通站點進行RP調(diào)查，并進行統(tǒng)計分析城市軌道交通在衛(wèi)星城區(qū)域的直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.城市軌道交通的吸引范圍

城市軌道交通站點客流吸引范圍包括直接吸引范圍和間接吸引范圍。

2.1直接吸引范圍

是指是出現(xiàn)者采用步行的方式到城市軌道交通車站的客流分布范圍。

2.2間接吸引范圍

指通過步行以外的方式與城市軌道交通換乘的客流區(qū)域范圍。

考慮到城市軌道交通在衛(wèi)星城內(nèi)為單線運營，為了擴大城市軌道交通的影響范圍，城市軌道交通會有接駁的設(shè)施。本文引入站點覆蓋思想來界定衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通站點吸引范圍，同時本文只考慮最多進行一次換乘。

城市軌道交通線路站點直接吸引范圍和城市軌道交通線路站點間接吸引范圍共同構(gòu)成城市軌道交通線路站點吸引范圍。

3.直接吸引范圍

3.1 直接吸引范圍模型

由于出行者對軌道交通出行的選擇概率分布是不均勻的，以城市軌道交通站點為中心，隨著距離的增加，站點對出行者的吸引力出現(xiàn)隨距離增加逐漸降低的現(xiàn)象，即其吸引力為其距離的減函數(shù)，本文建立倒數(shù)函數(shù)，描述其衰減過程。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計

本文通過對成都市龍泉驛區(qū)衛(wèi)星城內(nèi)的六個車站交通調(diào)查進行分析。其中在中心城和衛(wèi)星城“結(jié)合部”的三個站周邊設(shè)施仍處于建設(shè)階段，大于85%的受訪者均采用公交的接駁方式，統(tǒng)計結(jié)果不具參考性。錯誤！未找到引用源。表示衛(wèi)星城區(qū)及其附近的交通車站的步行到站時間累積概率統(tǒng)計。

3.3 結(jié)果分析

參考相關(guān)文獻[2]，認為“大多數(shù)”可采用80%位的到站距離，即為合理步行范圍；“最遠處”采用100%位的到站距離，即最大步行范圍。由于距離與時間成正比，將計算的時間換算為距離，并考慮城市內(nèi)部布局，考慮折減系數(shù)，得到直接吸引范圍。

4.間接吸引范圍

由于自行車的接駁方式與步行有諸多相似之處，城市軌道交通車站附近為了滿足自行車接駁的需求，普遍設(shè)有自行車停車場，因此，自行車的吸引范圍不再敘述。本文主要間接吸引范圍考慮常規(guī)公交接駁的情況。由于常規(guī)公交與城市軌道交通同屬公共交通，具有一定的競爭性，因此，本文利用可達一致性理論考慮常規(guī)公交的吸引范圍。

4.1 可達性理論

如下圖所示，假設(shè)A站點為目的站點，是出行目的點D距離最近的城市軌道交通站點；B站點為出行起點O距離最近的城市軌道交通站點；L1為乘坐城市軌道交通走行的距離，L2為采用常規(guī)公交出行的距離；Rwa、Rwb分別為站點A、B站點直接吸引范圍半徑；Ra、Rb分別為站點A、B站點間接吸引范圍半徑?？紤]到公交站點和城市軌道交通站點布局存在一定距離，兩者之間的聯(lián)系需要通過步行來實現(xiàn)，為簡化模型，做如下假設(shè)：（1）出行者選擇常規(guī)公交+步行+城市軌道交通+步行的組合方式；（2）起終點之間常規(guī)公交是最為經(jīng)濟的出行方式，且常規(guī)公交的票價為一票制，即O點到D點的常規(guī)公交出行為換乘城市軌道交通出行競爭的模式。（3）在城市軌道交通站點的步行吸引范圍內(nèi)常規(guī)公交站點均勻分布，即旅客換乘城市軌道交通所需的平均步行距離為步行吸引范圍的一半；（4）由于通過常規(guī)公交出行到達目的站點后同樣需要步行到達D點，故抵消掉城市軌道交通站點步行到D點的時間；（5）常規(guī)公交可由O點直達D點，無需換乘。

4.2數(shù)據(jù)統(tǒng)計

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一般在衛(wèi)星城乘坐城市軌道交通的乘客出行的一端通常位于中心城區(qū)范圍內(nèi)，這不僅反映了城市軌道交通在長距離上出行的優(yōu)勢，同時反映了城市軌道交通對衛(wèi)星城中出行者對公共交通選擇方式的影響。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的間接吸引范圍充分擴大。超過80%的受訪者其常規(guī)公交的接駁時間在20分鐘的范圍內(nèi)。結(jié)合每個車站的調(diào)查數(shù)據(jù)和公式（4），利用SPSS軟件計算統(tǒng)計結(jié)果（如圖3），得到城市軌道交通車站在衛(wèi)星城的吸引范圍及其檢驗結(jié)果。

5.結(jié)論

本文通過對衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的研究，城市軌道交通車站的吸引范圍與軌道周邊的土地利用有深刻的互動關(guān)系，城市軌道交通對衛(wèi)星城區(qū)的出行有深刻的影響。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的直接吸引范圍，與距離有關(guān)，隨著距離增加，車站的聚集能力逐漸降低，其衰減程度可以用倒數(shù)函數(shù)表示。衛(wèi)星城內(nèi)城市軌道交通車站的間接吸引范圍與常規(guī)公交接駁效率以及車站周邊的土地利用現(xiàn)狀有關(guān)，符合可達一致性原則。本文利用SPSS軟件對所得結(jié)論進行分析，模型對統(tǒng)計結(jié)果表達顯著。

參考文獻：

[1] 李向楠.城市軌道交通站點吸引范圍研究[D].西南交通大學(xué)，2013.

[2] 王佳，胡列格.城市軌道交通站點對常規(guī)公交客流的吸引范圍 [J].系統(tǒng)工程，2010，01：1001-4098（2010）01-0014-05.

[3] 武倩楠，葉霞飛，林小穩(wěn).城市軌道交通接駁范圍的計算模型[J].同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2014，07：0253-374X（2014）07-1058-06.

[4] 葉益芳.城市軌道交通車站不同接駁方式合理吸引范圍研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，06：1003-142（2014）06-0077-05.