王倩倩

摘要：資產(chǎn)減值在企業(yè)盈余管理中具有重要的作用，尤其是在航運業(yè)，固定資產(chǎn)是該行業(yè)的物質(zhì)基礎(chǔ)，是實現(xiàn)企業(yè)運營的重要工具。而且資產(chǎn)減值準則的運用情況與航運業(yè)的BDI走勢及資產(chǎn)管理狀況均存在密切關(guān)系，但是縱觀目前航運業(yè)的發(fā)展狀況及理論研究現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有研究將近五年以來航運業(yè)的BDI走勢與資產(chǎn)減值相結(jié)合，進而研究資產(chǎn)減值準則在航運業(yè)的應用問題，文章試圖彌補這一空白。研究在對資產(chǎn)減值簡述的基礎(chǔ)上，主要著手于航運業(yè)的資產(chǎn)減值計提與應用分析，以期研究結(jié)論對航運業(yè)的盈余管理水平提升有所助益。

關(guān)鍵詞：資產(chǎn)減值：航運；BDI走勢

我國自從1989年第一次將制定會計準則的工作提上日程后，先后經(jīng)過了幾次重大的會計準則調(diào)整。隨著我國致力于財務核算的國際接軌，會計準則的明晰化與細化也成為當下我國財務工作完善的著力點。《企業(yè)會計準則第8號-資產(chǎn)減值準則》是我國會計準則的重要組成部分，其中資產(chǎn)減值準則在企業(yè)信息披露及內(nèi)部控制等方面均發(fā)揮著舉足輕重的作用。而就航運業(yè)而言，資產(chǎn)減值準則具有特殊意義，航運業(yè)的固定資產(chǎn)類別繁雜、數(shù)量龐大，占企業(yè)總資產(chǎn)比例較高。因此，就航運業(yè)的資產(chǎn)減值研究與應用對資產(chǎn)減值準則的檢驗、航運行業(yè)的發(fā)展前景評估與預測均具有重要意義。本文主要是基于資產(chǎn)減值的簡單概述，并運用了中國遠洋、中海集運等年度報告數(shù)據(jù)，結(jié)合2010年至2016年第一季度的BDI數(shù)據(jù)分析了資產(chǎn)減值在航運業(yè)的應用，同時也希望這對航運業(yè)管理水平的有效提升具有顯著作用。

一、資產(chǎn)減值概述

資產(chǎn)是未來能為企業(yè)帶來經(jīng)濟利益的，但是由于環(huán)境等內(nèi)部與外部因素的影響，導致經(jīng)濟利益的可收回金額與原賬面價值產(chǎn)生差異，這個差異就是資產(chǎn)減值。資產(chǎn)減值實質(zhì)上是可收回金額與歷史成本的比較，這在一定程度上反映了會計核算的謹慎性原則，提高了企業(yè)通過資產(chǎn)虛增進而達到利潤虛增目的的壁壘。其中可收回金額是資產(chǎn)的公允價值減去處置費用后的凈額，與未來現(xiàn)金流量的現(xiàn)值之間的比較，二者取較高者。

關(guān)于資產(chǎn)減值的計提情況，根據(jù)近幾年的年報數(shù)據(jù)可以看出，新會計準則實施后，我國的資產(chǎn)減值損失計提總體上呈現(xiàn)上升趨勢，其中航運業(yè)（主要測算了中遠航運、天津海運、寧波海運等10家上市公司）的資產(chǎn)減值準備計提總體上呈現(xiàn)微上升趨勢，且減值項目主要集中在固定資產(chǎn)減值準備與壞賬準備的計提上，在商譽、投資性房地產(chǎn)以及持有至到期投資方面減值準備的計提微乎其微，甚至多數(shù)情況下為零。而固定資產(chǎn)項目、應收款等資產(chǎn)項目的經(jīng)濟狀態(tài)，是航運企業(yè)主營業(yè)務狀況的代表性內(nèi)容，從一定程度上代表了行業(yè)的經(jīng)營狀況和發(fā)展趨勢。因此，資產(chǎn)減值在航運業(yè)的研究是非常有必要的，這對資產(chǎn)減值理論研究而言意義非凡。

二、航運業(yè)的資產(chǎn)減值計提及BDI走勢

航運業(yè)是與國際交往最密切的行業(yè)之一，其資產(chǎn)減值核算受國際會計準則的影響較大?，F(xiàn)在實行的會計準則已經(jīng)不再強調(diào)“單位價值高”的固定資產(chǎn)判斷標準，而是更加強調(diào)實質(zhì)重于形式。在現(xiàn)行會計準則下，固定資產(chǎn)減值一經(jīng)確定，除資產(chǎn)處置外，以后的會計期間不能轉(zhuǎn)回，這主要是防止利用資產(chǎn)減值進行盈余操作。根據(jù)中海集運、中國遠洋等上市航運企業(yè)的2015年報數(shù)據(jù)可知，航運業(yè)的固定資產(chǎn)種類多、單項資產(chǎn)金額較大且固定資產(chǎn)金額占比非常大、部分資產(chǎn)具有較強的流動性，因此航運企業(yè)可在固定資產(chǎn)的轉(zhuǎn)銷環(huán)節(jié)實現(xiàn)減值的核銷，進而對當期的盈余產(chǎn)生影響。而對于持有部分的固定資產(chǎn)，因當前我國公允價值技術(shù)尚不成熟、減值計提會計準則尚不完備，減值的確定具有太強的主觀性。就目前披露的減值計提比例、計提范圍，沒有明確的衡量標準斷定其合理性和準確性。

BDI是波羅的海干散貨指數(shù)（BaJticDry lndex），它是由幾條主要航線的即期運費（spot Rate）加權(quán)計算而成，為即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數(shù)的漲跌。波羅的海綜合指數(shù)是散裝船航運運價指標，而散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。由于散裝航運業(yè)營運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)。因此波羅的海指數(shù)被認為是國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)及經(jīng)濟晴雨表。圖1是2010年1月至2016年5月的BDI指數(shù)，總體呈現(xiàn)下降趨勢：圖2是2016年1月至2016年5月的BDI指數(shù)（數(shù)據(jù)來源于valueS00.com），總體呈現(xiàn)上升趨勢。其中2010年1月至2016年5月的BDI指數(shù)趨勢呈現(xiàn)下降的原因可能是多方面的，可能是GDP增長率逐漸降低，鐵礦和煤礦、谷物運輸需求量在逐漸減少，船噸數(shù)在逐漸減小，而且船用平均油價在增長等。雖然2016年1月至2016年5月的BDI指數(shù)總體呈現(xiàn)上升趨勢，但是與前幾年相比，仍然是呈現(xiàn)歷史最低，這可能因為2016年是行業(yè)兼并整合年，例如今年煤炭資源進行大幅度整合，去產(chǎn)能仍然是我國推動經(jīng)濟的主旋律。

根據(jù)vflue500網(wǎng)站公布的BDI指數(shù)計算發(fā)現(xiàn)，2010年的平均值為2675.2012年的平均值為885.2014年的平均值為1065。以2015年為例，航運業(yè)下半年的BDI指數(shù)較上半年增長，上半年的平均BDI指數(shù)為622，下半年的平均BDI指數(shù)為786，同比增長26.4%，這個漲幅已經(jīng)很大了，但是根據(jù)2015年上半年13家上市航運企業(yè)年報數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，營業(yè)收入（假設代表整體績效）呈現(xiàn)正增長的有7家，其中同比增長超過10%的只有三家，分別是招商輪船、海峽股份與渤海輪渡。這樣可以推斷2015年航運市場并不是很好，整體市場已經(jīng)開始出現(xiàn)貨運增加，收入減少的局面，成本增加。縱觀2016年的BDI指數(shù)較2015年有所下降，再考慮到今年進行大量的資源整合，預測航運上市企業(yè)2016年仍然維持利潤較低的市場疲軟現(xiàn)象。

比較BDI指數(shù)及中國沿海散貨指數(shù)的近五年走向可知，指數(shù)大幅縮水，行業(yè)經(jīng)營形式一直在持續(xù)下跌。行業(yè)預期比較悲觀。雖然我國已經(jīng)出現(xiàn)中小船公司倒閉等運力整合趨勢，但全行業(yè)的運力過剩及貨源緊張問題尚未得到本質(zhì)的改善。全行業(yè)的資產(chǎn)都在經(jīng)受著減值風險的考驗。比較近幾年的財報，資產(chǎn)減值準則的運用是否有效的消除了企業(yè)的資產(chǎn)的高估狀態(tài)：目前行業(yè)中對主要經(jīng)營資產(chǎn)的減值計提情況，是否真實的反應了行業(yè)的資產(chǎn)質(zhì)量，是對減值準則正確運用的一個嚴峻考驗。

三、資產(chǎn)減值準則在航運業(yè)的應用

（一）航運企業(yè)利用資產(chǎn)減值進行盈余管理

根據(jù)航運上市公司的年報可以判斷，主要計提固定資產(chǎn)減值準備與壞賬準備，對于長期資產(chǎn)的減值準備一旦計提不允許轉(zhuǎn)回，這就在某種程度上限制了航運企業(yè)通過資產(chǎn)減值進行盈余操作。但是企業(yè)在盈利年度，可以通過多計提減值準備將本會計年度的利潤轉(zhuǎn)移至虧損的會計年度，這樣就可以造成穩(wěn)定盈利的假象：在企業(yè)虧損年度，如果繼續(xù)計提減值準備，可以將虧損集中于同一個會計年度。資產(chǎn)減值之所以在企業(yè)有這樣的應用，是因為會計準則的不完善，現(xiàn)行的會計準則主要是以公允價值為計量屬性的，但是公允價值的衡量標準并沒有統(tǒng)一，而且現(xiàn)行會計準則出現(xiàn)了兩套轉(zhuǎn)回方法，對于短期資產(chǎn)減值準備允許轉(zhuǎn)回，對于長期資產(chǎn)則不允許轉(zhuǎn)回，這樣就可以通過短期資產(chǎn)減值的轉(zhuǎn)回進行盈虧扭轉(zhuǎn)。航運業(yè)的固定資產(chǎn)具有其特殊性，不適用于現(xiàn)行的會計準則。因此，雖然航運業(yè)利用資產(chǎn)減值進行盈余管理并不是其主要應用，但是這是當下會計準則及航運業(yè)應該共同完善之處。

（二）使航運業(yè)財務核算更加科學

資產(chǎn)減值準則的實行使航運業(yè)財務核算更加科學，更符合會計準則謹慎性原則。首先資產(chǎn)減值準則明確了對具有確鑿證據(jù)證明發(fā)生減值跡象的資產(chǎn)進行減值測試，并將可收回金額與賬面價值進行比較，當賬面價值高于可收回金額時，則要根據(jù)二者的差額進行計提減值準備，并計入當期損益。而且資產(chǎn)減值的核算建立在現(xiàn)值會計核算基礎(chǔ)上，資產(chǎn)減值準則規(guī)定對資產(chǎn)使用過程與處置的現(xiàn)金進行折現(xiàn)，這使傳統(tǒng)的會計核算更加科學、準確。航運業(yè)的固定資產(chǎn)比例大，現(xiàn)金流折現(xiàn)對航運業(yè)而言意義更加重大。其次資產(chǎn)減值準則還引入了資產(chǎn)組的概念，對于無法估計單項資產(chǎn)可回收金額的，可以根據(jù)其所在的資產(chǎn)組進行估計。鑒于航運業(yè)資產(chǎn)的特殊性，可回收金額的確定是進行資產(chǎn)減值評估的重要前提，因此可回收金額的確定科學性直接決定了資產(chǎn)減值測試的科學性，進而確定了航運業(yè)財務核算的科學性。

（三）預測行業(yè)的經(jīng)營狀況，益于更準確的決策

資產(chǎn)減值在航運企業(yè)中的重要應用就是可以預測企業(yè)及行業(yè)的經(jīng)營狀況。這種預測只是初步的判斷，同時建立在企業(yè)進行盈余操作空間較小的基礎(chǔ)上。首先航運業(yè)的固定資產(chǎn)減值的計提在某種程度上反映了該行業(yè)的發(fā)展狀況，當固定資產(chǎn)的可收回金額與賬面價值的差額較大時，意味著固定資產(chǎn)的減值嚴重，行業(yè)資產(chǎn)在“縮水”，反映了當下該行業(yè)的經(jīng)營狀況不佳，反之也可以在一定程度上做出預測。其次資產(chǎn)減值準則的最終目的是為了避免企業(yè)利潤虛增，使企業(yè)的資產(chǎn)更接近真實，這樣有益于企業(yè)決策者、政府、相關(guān)利益者做出正確的決策，而且資產(chǎn)減值的計提可以適當降低資產(chǎn)的潛在風險，提前識別資產(chǎn)的風險點，進而提升資產(chǎn)的質(zhì)量與信息準確性，保障股民等利益者的利益。最后航運企業(yè)可以根據(jù)資產(chǎn)減值的計提消化不良資產(chǎn)，保障各行業(yè)、各企業(yè)間的可對比性。同時航運業(yè)作為我國連接世界的重要途徑之一，財務核算方面也逐漸與國際會計準則趨同，國際會計準則將資產(chǎn)減值作為財務核算的重要內(nèi)容之一，因此我國的航運業(yè)必須將資產(chǎn)減值準則作為提高與國際會計信息可比性的內(nèi)容體現(xiàn)之一?？傊Y產(chǎn)減值準則在航運業(yè)的應用就是為了提升行業(yè)信息的真實性與可比性，充分體現(xiàn)財務的謹慎性原則，降低潛在風險，獲得準確的決策信息。

四、結(jié)語

資產(chǎn)減值準則對于任何行業(yè)而言均具有重要意義，尤其是對于具有種類眾多固定資產(chǎn)的航運業(yè)而言，更是作用重大。航運業(yè)是我國連接世界的主要媒介之一，伴隨著經(jīng)濟全球化的推進，我國陸續(xù)出現(xiàn)了許多優(yōu)秀的航運企業(yè)，如中海集運、中國遠洋等，但是縱觀BDI指數(shù)和中國沿海散貨指數(shù)發(fā)現(xiàn)，2010年至2016年總體呈現(xiàn)下降趨勢，這不禁使理論研究界開始探究該行業(yè)的發(fā)展。2016年是我國去產(chǎn)能、資源整合的主要年度，這對航運業(yè)而言提出了巨大挑戰(zhàn)。本文主要是基于資產(chǎn)減值的基本闡述，結(jié)合BDI指數(shù)及中國沿海散貨指數(shù)走勢，討論我國航運業(yè)中減值準則的應用現(xiàn)狀。最后提出幾項資產(chǎn)減值在航運企業(yè)中的應用要點。但是鑒于本文的篇幅與時間限制，并不能詳細的闡釋與例舉各方面與航運業(yè)相關(guān)的結(jié)論，建議后續(xù)研究可以采用不同的形式完善航運業(yè)的資產(chǎn)減值探討。