何建斌

【摘 要】 為預(yù)測(cè)2016年國(guó)際原油運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)全年走勢(shì)，以國(guó)際油運(yùn)費(fèi)率為研究對(duì)象，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理處理航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從原油運(yùn)輸運(yùn)力供需兩方面對(duì)油運(yùn)費(fèi)率的逆勢(shì)上漲進(jìn)行分析。結(jié)果表明：原油運(yùn)價(jià)的大幅上漲主要得益于原油供給量和儲(chǔ)油需求量上升，兩者共同推動(dòng)原油國(guó)際貿(mào)易量及運(yùn)力需求的上升，同時(shí)運(yùn)力供給漲幅微小，運(yùn)價(jià)大幅上漲。預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)在2016年高位振蕩，將在2017年顯著回落。

【關(guān)鍵詞】 原油運(yùn)輸；運(yùn)價(jià)；供給；需求

自2014年以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇依舊乏力，2014年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為3.4%，2015年則下降至3.1%。在此背景下，國(guó)際干散貨及集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)一路下跌，屢創(chuàng)新低，相關(guān)的航運(yùn)企業(yè)基本處于虧損狀態(tài)。與此相反，國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)油運(yùn)費(fèi)率卻逆勢(shì)上漲，經(jīng)營(yíng)油船的航運(yùn)企業(yè)也扭虧為盈。由2013―2015年油運(yùn)市場(chǎng)典型船舶超大型油船和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)典型船舶巴拿馬型船的運(yùn)費(fèi)率走勢(shì)（圖1）可以看出：2014年第三季度之前，兩者走勢(shì)基本一致，但從2014年第三季度開始，超大型油船運(yùn)價(jià)迅速上漲，巴拿馬型船運(yùn)價(jià)則緩慢下跌。作為航運(yùn)市場(chǎng)的子市場(chǎng)，油運(yùn)市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)在面對(duì)相同的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，理應(yīng)有相同的運(yùn)價(jià)走勢(shì)。因此，探究這種運(yùn)價(jià)趨勢(shì)相背離的原因及油運(yùn)市場(chǎng)油運(yùn)費(fèi)率上漲的可持續(xù)性，不僅對(duì)航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策具有重要意義，而且也可以為研究不同航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)規(guī)律提供理論基礎(chǔ)。本文以國(guó)際油運(yùn)費(fèi)率為研究對(duì)象，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)原理處理航運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從供需兩個(gè)角度進(jìn)行分析，探究油運(yùn)費(fèi)率上漲的原因及其可持續(xù)性。

1 原油運(yùn)輸運(yùn)力需求分析

海運(yùn)運(yùn)力需求一方面取決于相應(yīng)貨物的國(guó)際貿(mào)易量，另一方面取決于運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短。從全球原油海運(yùn)運(yùn)力需求及世界原油生產(chǎn)消費(fèi)情況（表1）可以看出：2014年運(yùn)力需求止跌回升，且在2015年增長(zhǎng)了3.26%，創(chuàng)近5年來(lái)新高，拉動(dòng)油運(yùn)費(fèi)率上漲。這不僅得益于原油海運(yùn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)，還得益于運(yùn)輸距離的延長(zhǎng)。近幾年世界煉油業(yè)的重心逐步轉(zhuǎn)移到以我國(guó)和印度為代表的發(fā)展中國(guó)家。在2004―2013年的10年間，我國(guó)和印度的煉油廠產(chǎn)能復(fù)合年均增長(zhǎng)率分別達(dá)到了7.2%和6.5%，而北美和歐洲地區(qū)的相應(yīng)增長(zhǎng)率則分別下滑了0.2%和0.4%。截至2014年，我國(guó)煉油廠產(chǎn)能達(dá)到了全球產(chǎn)能的14.6%，僅次于美國(guó)；印度達(dá)到了全球產(chǎn)能的4.5%。[1] 由于石油主要出口地在中東地區(qū)，世界煉油重心轉(zhuǎn)移到亞洲，增加了原油運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距，推動(dòng)了運(yùn)力需求上升。

自2014年世界原油海運(yùn)貿(mào)易量開始上漲以來(lái)，2015年增長(zhǎng)了萬(wàn)t，這兩年的增長(zhǎng)率分別為0.85%和2.81%，呈現(xiàn)加速上漲趨勢(shì)。原油海運(yùn)貿(mào)易量不僅與原油生產(chǎn)有關(guān)，還與原油需求有關(guān)。由于美國(guó)頁(yè)巖油氣技術(shù)革命，美國(guó)頁(yè)巖氣產(chǎn)量從2005年的3發(fā)展到2014年的3，增長(zhǎng)了16倍。美國(guó)能源信息署預(yù)測(cè)，到2020年美國(guó)頁(yè)巖油的產(chǎn)量將占原油總產(chǎn)量的52.9%。與此相對(duì)應(yīng)，美國(guó)原油進(jìn)口量由2005年的下降到2014年的萬(wàn)t，出口量則從159萬(wàn)t上升到萬(wàn)t。作為世界上最大的石油消費(fèi)國(guó)，2015年美國(guó)日均消費(fèi)萬(wàn)桶，占全球石油消費(fèi)總量的21.3%，頁(yè)巖油氣的成功開發(fā)增強(qiáng)了美國(guó)的油氣自給能力。同時(shí)，受美國(guó)原油出口解禁、伊朗核談判達(dá)成協(xié)議的影響，世界石油供給預(yù)期增加，造成石油價(jià)格下跌，并擠占OPEC成員國(guó)市場(chǎng)份額。為了保住市場(chǎng)份額，抑制替代能源的發(fā)展，OPEC成員國(guó)不顧油價(jià)進(jìn)一步下跌風(fēng)險(xiǎn)，宣布不減產(chǎn)甚至增加石油產(chǎn)量，自2014年以來(lái)產(chǎn)能利用率逐季上升，2015年第四季度產(chǎn)能利用率達(dá)到了91%，全球石油產(chǎn)量也在2015年達(dá)到了萬(wàn)桶/天，為世界原油海運(yùn)貿(mào)易量的上升奠定了基礎(chǔ)。

從原油消費(fèi)需求來(lái)看，由于世界原油供給量的上升，加之美元在2014年以來(lái)進(jìn)入強(qiáng)勢(shì)周期，國(guó)際大宗商品價(jià)格暴跌，具有代表性的布倫特原油和美國(guó)原油價(jià)格也從2013年的108.85美元/桶、97.38美元/桶降到2015年的52.77美元/桶、48.55美元/桶，暴跌近50%，刺激了各國(guó)利用低價(jià)機(jī)會(huì)加大原油儲(chǔ)備。美洲及歐洲原油儲(chǔ)備量在2014年和2015年都大幅上漲，創(chuàng)5年來(lái)新高，分別達(dá)到22.68億桶和14.32億桶；我國(guó)的戰(zhàn)略儲(chǔ)油量更是大幅上漲。2015年我國(guó)原油進(jìn)口數(shù)量為3.355億t，同比增長(zhǎng)8.8%；原油進(jìn)口金額為億美元，同比下降41.2%。[2] 在經(jīng)濟(jì)下滑及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，我國(guó)原油進(jìn)口量的上漲在很大程度上緣于國(guó)家利用低價(jià)機(jī)會(huì)加大原油戰(zhàn)略儲(chǔ)備。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2015年我國(guó)已建成8個(gè)國(guó)家石油儲(chǔ)備基地，總儲(chǔ)備庫(kù)存容量達(dá)萬(wàn)m3，為我國(guó)石油戰(zhàn)略儲(chǔ)備提供了基礎(chǔ)。

與此同時(shí)，我國(guó)在2015年進(jìn)行了石油領(lǐng)域市場(chǎng)化改革，原油進(jìn)口使用權(quán)及進(jìn)口經(jīng)營(yíng)權(quán)向符合條件的獨(dú)立煉油廠陸續(xù)開放，這對(duì)我國(guó)石油貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響。截至2015年底，已有11家地方煉油企業(yè)取得進(jìn)口原油使用權(quán)，配額總量約萬(wàn)t。隨著更多的地方煉油企業(yè)獲得原油進(jìn)口權(quán)及進(jìn)口原油配額，這些企業(yè)的原料供應(yīng)結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大變化，地方煉油企業(yè)將利用低價(jià)機(jī)會(huì)加大原油進(jìn)口以降低成本。由于我國(guó)石油消費(fèi)量占世界石油總消費(fèi)量的12%，僅次于美國(guó)，我國(guó)石油領(lǐng)域市場(chǎng)化改革必將通過(guò)價(jià)格機(jī)制的作用拉升國(guó)際原油貿(mào)易量。

綜上所述，原油供給量和原油需求量的上升共同推動(dòng)了國(guó)際原油貿(mào)易量的上升，為運(yùn)價(jià)的上漲提供了動(dòng)力。

2 原油運(yùn)輸運(yùn)力供給分析

運(yùn)力供給變化也是影響油運(yùn)費(fèi)率的重要因素。從運(yùn)力供給增量變化來(lái)看，自2011年以來(lái)原油新船交付量逐年下降，甚至在2013年下降了51%。拆船量雖在2011―2013年間穩(wěn)步上升，但不及新船交付量。同時(shí)由于船舶封存費(fèi)用較高，船舶所有人封存船舶的意愿較低，各年的封存量都較小。在各種因素的綜合作用下，運(yùn)力供給存量呈現(xiàn)緩慢上升趨勢(shì)，2013―2015年運(yùn)力同比分別增長(zhǎng)3.04%、0.61%、 7.4%，而相應(yīng)年份運(yùn)力需求同比分別增長(zhǎng) 1.41%、0.47%、3.26%。因此，相比于運(yùn)力需求而言，運(yùn)力供給增長(zhǎng)幅度逐漸下降，2015年甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，這為油運(yùn)費(fèi)率的上漲提供了基礎(chǔ)。endprint

作為經(jīng)濟(jì)人，船舶所有人投資船舶市場(chǎng)調(diào)整運(yùn)力供給是為了獲取經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)。由于船舶市場(chǎng)是一個(gè)資產(chǎn)市場(chǎng)，評(píng)價(jià)其投資收益必須考慮相應(yīng)的貨幣時(shí)間價(jià)值及風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)。以運(yùn)費(fèi)收入作為現(xiàn)金流入，船舶買價(jià)、航次成本等作為現(xiàn)金流出，利用現(xiàn)金流量折現(xiàn)模型，估算期望運(yùn)費(fèi)及內(nèi)含報(bào)酬率。如果以10%作為必要報(bào)酬率，實(shí)際運(yùn)費(fèi)在2013年各季度都小于期望運(yùn)費(fèi)，與此相對(duì)應(yīng)，實(shí)際運(yùn)費(fèi)的內(nèi)含報(bào)酬率在2013年各季度都遠(yuǎn)小于10%，船舶所有人面臨著極大的機(jī)會(huì)成本，甚至虧損的局面。因此，在2013年及之前，船舶所有人大幅減少了新船訂購(gòu)，并且加大拆船力度。這些措施有力地抑制了運(yùn)力供給的上升幅度，直接導(dǎo)致了2014年和2015年運(yùn)力供給的低速增長(zhǎng)甚至負(fù)增長(zhǎng)。在2014年運(yùn)力需求上升之后，由于運(yùn)力供給較為穩(wěn)定及供給變化的滯后性，運(yùn)價(jià)迅速上漲。同時(shí)，油運(yùn)市場(chǎng)的船舶所有人與貨主大都簽訂長(zhǎng)期包運(yùn)合同，即期可供運(yùn)力數(shù)量較少，當(dāng)需求迅速上升時(shí)，運(yùn)價(jià)上漲的幅度會(huì)大于需求上漲的幅度。此外，由于受石油超額供給及低油價(jià)的影響，租用油船進(jìn)行海上儲(chǔ)油的行為進(jìn)一步減少了可供運(yùn)輸?shù)挠痛瑪?shù)量，從而助推運(yùn)價(jià)上漲。

受益于運(yùn)價(jià)上漲，2014年船舶所有人投資收益大幅提升，最高達(dá)到36.22%，使得拆船量及船舶封存量減少，2015年拆船量?jī)H為10艘，拆船運(yùn)力為100萬(wàn)t，船舶封存運(yùn)力也從680萬(wàn)t下降到280萬(wàn)t，新船訂單運(yùn)力也由2014年的萬(wàn)t上升到2015年的萬(wàn)t，漲幅達(dá)到了90%。這說(shuō)明運(yùn)力供給具有滯后于運(yùn)價(jià)變化的特性，當(dāng)運(yùn)價(jià)較高時(shí)運(yùn)力供給彈性非常大。由于造船用時(shí)大都在1年以上，拆船量與船舶封存量相對(duì)于運(yùn)力存量而言所占比例小，新船訂單量的變化及其他運(yùn)力增量變化并沒(méi)有對(duì)即期油運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生大的影響，油運(yùn)費(fèi)率依然處于高位。由2011―2015年原油運(yùn)輸市場(chǎng)供需狀況可以看出，運(yùn)力超額供給量由2014年的億t銳減到2015年的，運(yùn)力利用率達(dá)到了94.6%。由于海上運(yùn)輸具有貯存運(yùn)力以應(yīng)付戰(zhàn)爭(zhēng)、災(zāi)荒、壞天氣、港口堵塞等情況的特點(diǎn)，因此運(yùn)力供大于求是保證海運(yùn)貿(mào)易順利進(jìn)行的需要，通常這種剩余運(yùn)力在5%左右。[3] 但是，2015年運(yùn)力實(shí)際超額供給為零，甚至存在供不應(yīng)求的情況。

3 油運(yùn)費(fèi)率可持續(xù)性分析

由以上分析可知：2014年及2015年油運(yùn)費(fèi)率的大幅上漲主要得益于運(yùn)距的延長(zhǎng)、原油供給增加、油價(jià)暴跌下世界儲(chǔ)油需求的增加導(dǎo)致原油貿(mào)易量的上升，以及油船運(yùn)力供給緩慢增長(zhǎng)。由于運(yùn)力供給決策通常滯后于運(yùn)價(jià)的變化，且造船用時(shí)通常在1年以上，船舶壽命在10年以上，而船舶投資決策通常為長(zhǎng)期決策，因此判斷這些推動(dòng)油運(yùn)費(fèi)率上漲的因素是否具有可持續(xù)性對(duì)船舶所有人的投資決策至關(guān)重要。

從運(yùn)距方面來(lái)看，由于全球煉油業(yè)重心轉(zhuǎn)移到我國(guó)和印度等發(fā)展中國(guó)家，2014年和2015年印度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率均為7.3%，我國(guó)則分別為7.3%和6.9%，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織預(yù)計(jì)未來(lái)5年我國(guó)經(jīng)濟(jì)增速將保持在6.5%左右，較快的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度必將帶動(dòng)煉油量及原油消費(fèi)量的穩(wěn)步上漲。因此，運(yùn)距的延長(zhǎng)具有可持續(xù)性。

從原油供給方面來(lái)看，隨著開采技術(shù)的不斷成熟，美國(guó)頁(yè)巖油氣開采成本將進(jìn)一步下降，這必將導(dǎo)致美國(guó)油氣產(chǎn)量繼續(xù)上升，從而削減對(duì)中東石油的依賴。OPEC各成員國(guó)為擴(kuò)大市場(chǎng)份額，將繼續(xù)推行穩(wěn)產(chǎn)、增產(chǎn)措施，導(dǎo)致全球原油供給依然充足。

從儲(chǔ)油需求方面來(lái)看，各國(guó)儲(chǔ)油量持續(xù)處于高位，儲(chǔ)油需求進(jìn)一步上升的可能性不大，預(yù)計(jì)將有所回落；同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景不明，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)形勢(shì)雖有小幅好轉(zhuǎn)，但新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速放緩，原油消費(fèi)需求難以上行。

從運(yùn)力供給方面來(lái)看，2015年新造船舶訂單量大幅上漲，預(yù)計(jì)2016年新船交付運(yùn)力將達(dá)到萬(wàn)t，2017年達(dá)到萬(wàn)t （見(jiàn)表2），存量運(yùn)力將大幅上漲，這都會(huì)成為抑制運(yùn)價(jià)上漲的主要因素，運(yùn)力供過(guò)于求的狀況可能再次出現(xiàn)。

總體來(lái)看，儲(chǔ)油需求的下降將導(dǎo)致運(yùn)力需求有所回落，運(yùn)力供給將大幅上漲，2016年運(yùn)價(jià)會(huì)有所下降，但依然處于高位。如果2017年世界經(jīng)濟(jì)局勢(shì)沒(méi)有明顯好轉(zhuǎn)，油運(yùn)費(fèi)率將面臨較大的下行壓力，預(yù)計(jì)將高位回落，投資收益下降。

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