宋振偉

摘要：盈利是一個(gè)公司發(fā)展的重要前提，是公司能夠繼續(xù)生存的基礎(chǔ)，而近年來(lái)航空公司盈利情況不容樂(lè)觀，因此，找出影響航空公司盈利的因素尤為重要。本文通過(guò)理論分析找出影響航空公司盈利的9個(gè)因素，并在此基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行因子分析，最終針對(duì)因子分析的結(jié)果提出提高航空公司盈利能力的管理建議。

關(guān)鍵詞：航空公司；盈利影響因素；因子分析

一、航空公司盈利現(xiàn)狀及經(jīng)營(yíng)環(huán)境

（一）航空公司盈利現(xiàn)狀

國(guó)際航協(xié)2015年6月發(fā)布最新預(yù)測(cè)，今年亞太地區(qū)航空公司預(yù)計(jì)獲利51億美元。燃油成本及匯率因素利好的影響下，我國(guó)航空公司“賬面好看、壓力不減”。

海南航空2015年上半年，公司實(shí)現(xiàn)總周轉(zhuǎn)量322737萬(wàn)噸公里，同比增長(zhǎng)12.04%；實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸量1854萬(wàn)人，同比增長(zhǎng)9.57%；公司平均客座率為88.59%，凈利潤(rùn)11.3億元。

航空公司在經(jīng)濟(jì)環(huán)境和公司內(nèi)部環(huán)境穩(wěn)定的條件下實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)，但是面對(duì)環(huán)境的突變，受到的沖擊會(huì)增大。由海航近年利潤(rùn)變化可知，2005年，油價(jià)上漲導(dǎo)致海航總體虧損；2008年的金融危機(jī)對(duì)海航的市場(chǎng)份額和最終盈利影響巨大。這說(shuō)明海航受外部環(huán)境影響較大，公司的管理與實(shí)力不足以抵抗宏觀環(huán)境的變化。雖然近年來(lái)公司呈盈利狀態(tài)，但是還缺少應(yīng)對(duì)環(huán)境突變的能力。

（二）航空公司經(jīng)營(yíng)環(huán)境

1、外部環(huán)境

（1）政府扶持

民航業(yè)相對(duì)其他行業(yè)來(lái)講具有特殊性，它本身的繁榮發(fā)展不僅能夠?yàn)檎麄€(gè)國(guó)家的GDP做貢獻(xiàn)，還能拉動(dòng)其他經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，因此政府對(duì)航空公司的發(fā)展大力支持。

（2）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，與國(guó)外的貿(mào)易越來(lái)越多，中國(guó)民航面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)更加明顯?！耙粠б宦贰北貙⒋龠M(jìn)公路、鐵路、民航、海運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的互聯(lián)互通，吞吐量將明顯提升。航空業(yè)一直以來(lái)直接或間接的促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

（3）商業(yè)周期

經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的繁榮與蕭條具有一定的周期性，這就導(dǎo)致民航業(yè)的繁榮與蕭條也有一定的規(guī)律，因此把握好市場(chǎng)規(guī)律，針對(duì)市場(chǎng)規(guī)律及時(shí)做出策略調(diào)整是航空公司健康順利發(fā)展的前提。

（4）消費(fèi)者偏好

隨著人民生活水平的提高，旅客在出行過(guò)程中不再注重單一的安全與便捷，而是關(guān)注整個(gè)運(yùn)輸服務(wù)的體驗(yàn)，不同旅客之間的學(xué)歷、品位、出游體驗(yàn)等偏好會(huì)影響出行選擇。

（5）互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展

隨著互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+”成為新的潮流，各航空公司針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)提出新的營(yíng)銷方案，并引入了自助值機(jī)、無(wú)紙化登機(jī)牌技術(shù)，降低了成本。

（6）高鐵的競(jìng)爭(zhēng)

相關(guān)研究表明，里程方面路程為600-1400公里時(shí)，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力明顯增大，而大于1400公里時(shí)，航空運(yùn)輸較高鐵優(yōu)勢(shì)尤為突出。

2、內(nèi)部環(huán)境

（1）航空公司規(guī)模

航空公司規(guī)模包括投入資金、機(jī)隊(duì)、人員數(shù)量、飛行小時(shí)數(shù)、航線數(shù)量等，其中投入資金是航空公司規(guī)模的直接體現(xiàn)。

（2）航空公司成本控制

任何一個(gè)企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展都離不開(kāi)成本控制，在良好的發(fā)展基礎(chǔ)上進(jìn)行科學(xué)的成本控制才能夠?qū)崿F(xiàn)盈利?？茖W(xué)的成本控制需要公司對(duì)其進(jìn)行制度化、規(guī)范化處理。

（3）風(fēng)險(xiǎn)管理

航空公司風(fēng)險(xiǎn)包括市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、災(zāi)難性意外風(fēng)險(xiǎn)、戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等，其中運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)航空公司的影響最大，包括匯率等風(fēng)險(xiǎn)。

二、航空公司盈利影響因素

航空公司盈利影響因素有很多，但是能夠量化且具有趨勢(shì)性的因素經(jīng)過(guò)篩選得出以下9個(gè)：

（一）GDP：由第1章分析可知國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況是影響航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量國(guó)家經(jīng)濟(jì)狀況的最佳指標(biāo)，因此假設(shè)GDP為航空公司盈利的影響因素。

（二）通貨彭脹率：通貨膨脹，物價(jià)上漲會(huì)直接影響消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)力，因此假設(shè)通貨膨脹率為航空公司盈利的影響因素。

（三）匯率：匯率對(duì)航空公司的影響主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一是財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)統(tǒng)計(jì)末期，公司現(xiàn)有外幣資產(chǎn)與負(fù)債賬戶將產(chǎn)生一次性匯兌損益；第二是公司主營(yíng)業(yè)務(wù)中以外幣標(biāo)價(jià)或結(jié)算的收入或支出項(xiàng)目將因?yàn)閰R率的波動(dòng)對(duì)盈利能力產(chǎn)生影響。因此將匯率作為航空公司盈利的影響因素。

（四）油價(jià)的不穩(wěn)定，加之航油成本在航空公司總成本中占比較大，從而對(duì)航空公司成本的影響也較大，因此假設(shè)油價(jià)為航空公司盈利的影響因素。

（五）總資金：注冊(cè)資金是企業(yè)實(shí)有資產(chǎn)的總和。注冊(cè)資金隨實(shí)有資金的增減而增減，能夠反應(yīng)航空公司的規(guī)模，因此本文假設(shè)總資金為航空公司盈利的一個(gè)影響因素。

（六）銷售費(fèi)用：企業(yè)在銷售產(chǎn)品、自制半成品和提供勞務(wù)的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生很多額外的費(fèi)用，因此，假設(shè)銷售費(fèi)用也是影響航空公司盈利的一個(gè)因素。

（七）管理費(fèi)用：管理費(fèi)用是因管理而產(chǎn)生的費(fèi)用，會(huì)影響航空公司利潤(rùn)，因此假設(shè)管理費(fèi)用為一個(gè)影響因素。

（八）財(cái)務(wù)費(fèi)用：財(cái)務(wù)費(fèi)用不宜計(jì)入生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本，只能作為期間費(fèi)用，但是財(cái)務(wù)費(fèi)用會(huì)影響航空公司利潤(rùn)，因此假設(shè)財(cái)務(wù)費(fèi)用為航空公司盈利的影響因素。

（九）成本：成本是影響航空公司利潤(rùn)的一個(gè)重要因素，因此假設(shè)成本作為航空公司的影響因素。

由于三大航具有特殊性，本文選取海南航空作為研究對(duì)象，具有一定的代表性，因此選取2005-2014年航空公司各影響因素的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

三、基于因子分析法的影響因素分析

經(jīng)過(guò)前面的分析，我們可以看出影響航空公司盈利的因素有很多，但是能夠定量研究的只有9個(gè)。

（一）因子分析數(shù)學(xué)模型

本文在確定航空公司盈利影響因素的過(guò)程中采取的數(shù)學(xué)模型如下：

公式中X=（X1，……Xp）是原有的p個(gè)指標(biāo)，F(xiàn)=（F1，……Fm）成為X的公共因子或潛因子，ap成為因子載荷，是第i個(gè)變量在第j個(gè)公共因子上的負(fù)荷，為X的特殊因子。

（二）因子分析

1、對(duì)影響因素做KMO檢驗(yàn)和bartlett球形檢驗(yàn)

本文用KMO檢驗(yàn)和bartlett球形檢驗(yàn)來(lái)檢驗(yàn)指標(biāo)是否適合做因子分析，當(dāng)KMO>0.5，bartlett球形檢驗(yàn)的相伴概率值小于0.05時(shí)，適合做因子分析。由DPS軟件運(yùn)算得KMO and bartlett檢驗(yàn)結(jié)果如下表所示：

由表可知，KMO值為0.7524，大于0.05，而bartlett檢驗(yàn)的值為126.0455，相應(yīng)概率近似值為0.0000，在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè)，認(rèn)為原變量之間存在關(guān)聯(lián)性，適合做因子分析。

2、因子提取

由于影響因素有9個(gè)，每個(gè)影響因素對(duì)航空公司盈利的影響程度不同，所以首先對(duì)各因素進(jìn)行相關(guān)分析，剔除掉相關(guān)性較小的因素，各因素分別是GDP、通貨膨脹率、匯率、油價(jià)、總周轉(zhuǎn)資金、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、成本、利潤(rùn)。

由運(yùn)行結(jié)果可知，不需要剔除元素，得出影響航空公司盈利的影響因素有9個(gè)。

3、通過(guò)上述研究，除對(duì)航空公司盈利有影響之外，相互之間也有影響，比如匯率對(duì)航空公司盈利影響不大，但是對(duì)航油價(jià)格影響較大。

下面我們用主成分分析法和因子分析法將幾個(gè)因素轉(zhuǎn)化成互不相關(guān)的綜合因素，因此用DPS軟件進(jìn)行分析，由結(jié)果可知，9個(gè)影響因素被轉(zhuǎn)化為3個(gè)主要的因子Fl、F2、F3。為了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我們對(duì)因子進(jìn)行旋轉(zhuǎn)以修正因子分析的結(jié)果。由結(jié)果可知，旋轉(zhuǎn)以后的因子還是3個(gè)，但是各因素的載荷發(fā)生了很大的變化，為了驗(yàn)證因子能夠充分反應(yīng)影響因素的特征，下面繼續(xù)進(jìn)行主成分分析，由結(jié)果可知，前三個(gè)因子累計(jì)貢獻(xiàn)率已經(jīng)達(dá)到97.82%，能夠較好的反應(yīng)原來(lái)的信息。通過(guò)因子旋轉(zhuǎn)結(jié)果的分析，得出下表：

（三）結(jié)果分析

由結(jié)果可知，GDP、油價(jià)、匯率幾個(gè)外部條件對(duì)航空公司的影響最大，通貨膨脹率及內(nèi)部影響因素對(duì)航空公司的影響較小，因此對(duì)于航空公司的管理，要關(guān)注外部環(huán)境及政策的變化。

四、航空公司盈利對(duì)策及建議

（一）根據(jù)世界和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和變動(dòng)情況及時(shí)調(diào)整公司經(jīng)營(yíng)狀況

時(shí)刻關(guān)注全球經(jīng)濟(jì)及國(guó)家調(diào)控政策及發(fā)展趨勢(shì)，并制定航空企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施，以減少政策對(duì)航空企業(yè)的影響。充分利用國(guó)家政策，針對(duì)不同的環(huán)境制定差異性的經(jīng)營(yíng)策略，最終達(dá)到盈利的目的。

（二）控制航油成本

航油成本目前慣用過(guò)的方法是套期保值，除此之外，也可從減輕機(jī)重、積極梳理航程、節(jié)約激勵(lì)、科學(xué)購(gòu)油方面減少航油成本。

（三）減少財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用及成本

公司內(nèi)部費(fèi)用對(duì)航空公司的影響也是巨大的，航空公司應(yīng)該從部門(mén)入手，從細(xì)節(jié)處減少航空公司的成本和費(fèi)用消耗。

五、總結(jié)與展望

本文以海南航空而不是三大航為例，對(duì)航空公司的盈利影響因素進(jìn)行研究，具有一定的代表性，但是由于各航空公司的套期保值工具和組織的內(nèi)部結(jié)構(gòu)不同，各航空公司的盈利影響因素會(huì)有出入，因此，在研究不同航空公司的盈利影響因素時(shí)，應(yīng)該根據(jù)本公司原始數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析。此外，本文在數(shù)據(jù)搜集年限較少，且部分因素缺少數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)行，希望以后的研究能夠豐富數(shù)據(jù)和因子數(shù)量。（作者單位：中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

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