劉國金

摘要：為研究成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群的演進趨勢，明確不同演進階段汽車供應鏈的耦合模式和物流需求特征，通過分析經開區(qū)汽車產業(yè)集群的主要參數，明確經開區(qū)汽車產業(yè)集群的發(fā)展現狀和發(fā)展趨勢，并結合經開區(qū)發(fā)展規(guī)劃，對預測發(fā)展趨勢。研究表明，成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群的產能增長率和企業(yè)數量增長率較高，但汽車供應鏈耦合以同一條汽車供應鏈上的節(jié)點企業(yè)之間的耦合為主，汽車產業(yè)集群尚處于形成階段。

關鍵詞：汽車產業(yè)集群；汽車供應鏈耦合；對策措施；演進路徑

成都經濟技術開發(fā)區(qū)（簡稱經開區(qū)）于2000年被國務院正式批準為國家級經濟技術開發(fā)區(qū)。截至2014年，經開區(qū)已經搭建了產能超百萬的“十車七機”整車生產平臺，汽車產業(yè)集群基本形成。但是，隨著汽車生產廠家的入駐和汽車產能的提升，物流用地和道路交通成了制約經開區(qū)汽車產業(yè)集群發(fā)展的主要因素。本文將從汽車供應鏈耦合和汽車產業(yè)集群演進的角度分析經開區(qū)汽車產業(yè)集群的發(fā)展方向，并提出相應的對策建議。

一、成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群發(fā)展現狀

經開區(qū)內，零部件物流服務商和整車物流服務商只為特定的汽車制造商服務，同一條汽車供應鏈上的耦合程度占據主導地位，汽車供應鏈之間的耦合程度還不高，汽車產業(yè)集群尚處于形成階段，其特征概括如下：

第一，以汽車供應鏈的核心企業(yè)為代表的汽車供應鏈的數量不斷增加，汽車制造配套企業(yè)的數量和汽車產能逐步提升。截至2013年，經開區(qū)入駐汽車制造企業(yè)十余家，涵蓋“德系”汽車、“日系”汽車和國產汽車等多體系，汽車產能穩(wěn)步提升。統(tǒng)計數據顯示，2013年成都經開區(qū)的汽車產量為72.3萬臺，占全國汽車總產量的3.31%。

第二，配套企業(yè)數量不斷增加，汽車產業(yè)初具規(guī)模，但汽車零部件本地配套率并不高，同一條汽車供應鏈上的耦合有待加深?！洱埲A區(qū)國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的統(tǒng)計數據顯示，2008年到2014年的七年時間，經開區(qū)汽車總產量增長22.62倍，年平均增長率達56.14%；汽車配套企業(yè)由2009年的66家，增長至2014年的109家，但零部件的本地配套率僅21%，絕大部分零部件依靠群外企業(yè)供應。

第三，尚未形成汽車供應鏈之間的耦合系統(tǒng)，物流資源的利用率有待改善?！洱埲A區(qū)物流業(yè)專項統(tǒng)計調查（2014）》數據顯示，調查的11家汽車物流企業(yè)整車運輸量69.76萬輛，零部件貨運量86.09萬噸，運輸車輛平均滿載率為87.04%，倉庫平均單位面積存儲量為0.51t/m2，汽車零部件物流企業(yè)和整車物流企業(yè)資源利用率還可通過供應鏈間的耦合進一步提升。

第四，汽車物流產業(yè)系統(tǒng)復雜，適應產業(yè)集群發(fā)展的區(qū)域物流模式尚未形成，汽車物流成本較高?！?014年物流企業(yè)、工業(yè)和商貿業(yè)企業(yè)抽樣調查報告》數據顯示，調查的汽車及其零部件企業(yè)中，外包比例達98.71%，外包費用中運輸費用占94.79%，保管費用占4.79%，管理費用僅占0.42%，主營業(yè)務收入中運輸收入占75.33%，倉儲收入占22.81%，其它收入占1.96%。

二、成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群演進路徑

通過對《成都市天府新區(qū)規(guī)劃和國際汽車城規(guī)劃》、《成都市汽車城對外物流運輸通道建設規(guī)劃研究》等資料的整理，結合經開區(qū)現場調研資料統(tǒng)計分析一汽大眾、一汽豐田、沃爾沃等在2014年至2020年的具體產能及相關規(guī)劃，測算結果如圖1所示。

根據經開區(qū)汽車產業(yè)發(fā)展現在及其發(fā)展歷程，按照汽車產業(yè)集群演進理論，將經開區(qū)汽車產業(yè)集群演進劃分為形成階段、發(fā)展階段、成熟階段、轉型階段和過渡階段。形成階段（2015年前），土地資源、人力資源等社會資源相對充裕，主要通過引入零部件供應商、零部件物流服務商、整車物流服務商等供應鏈節(jié)點企業(yè)，降低交易成本、提高服務能力；發(fā)展階段（2016-2020），汽車供應鏈的核心企業(yè)除了繼續(xù)提高零部件本地配套率外，還通過初級原材料供應商之間的協(xié)作、零部件物流服務商庫存能力協(xié)作和物流服務商的倉儲能力協(xié)作等方式，推進供應鏈間的耦合；成熟階段（2021-2025），經開區(qū)汽車產業(yè)集群的產能維持在較高狀態(tài)，但增長速率明顯變慢；轉型階段和過渡階段（2026年以后），資源條件和生產模式無法適應汽車產業(yè)的快速發(fā)展，部分汽車供應鏈或汽車供應鏈節(jié)點企業(yè)離開集群，耦合破裂，集群主管部門需要對集群進行重新定位，并引導其順利轉型。

三、成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群對策建議

為推進經開區(qū)汽車產業(yè)集群的演進，應當從適應汽車供應鏈的耦合模式入手，為汽車產業(yè)集群的演進創(chuàng)造條件。

第一，提高汽車零部件本地配套率。為促進經開區(qū)汽車產業(yè)集群的發(fā)展，需要通過政策引導、財政補貼等方式，引進核心零部件生產、汽車零部件總成等項目，提高汽車零部件本地配套率和供應鏈耦合程度，降低汽車物流成本。

第二，鼓勵汽車物流服務聯盟建設。為提高集群內的供應鏈耦合程度和汽車物流資源利用率，降低汽車物流成本，經開區(qū)應當鼓勵供應鏈間的物流資源共享，以提高零部件倉庫利用率、入場物流車輛裝載率、整車倉庫利用率、整車運輸車輛裝載率和汽車訂單響應速度。

第三，完善汽車生產服務機構配套。經開區(qū)應當從服務汽車產業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，加快轉變經開區(qū)相關部室的政府職能，規(guī)范政府管理行為，優(yōu)化汽車相關項目的審批環(huán)節(jié)，提高汽車政府服務質量，打造汽車產業(yè)發(fā)展的良好環(huán)境。

第四，加速汽車產業(yè)基礎設施建設。為適應汽車產業(yè)集群的發(fā)展，加強鐵路場站建設、加強公路網絡建設、加強公路口岸建設，鼓勵標準化大規(guī)模的汽車零部件和整車物流項目建設，以提高土地資源利用率，適應經開區(qū)汽車產業(yè)集群的快速發(fā)展。

第五，推動汽車產業(yè)相關技術研發(fā)。經開區(qū)應當從加強汽車相關技術的研發(fā)和創(chuàng)新，為汽車產業(yè)集群的演進和汽車供應鏈的耦合過程創(chuàng)造技術條件。

四、結論

成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群演進的實證分析表明，成都經開區(qū)汽車產業(yè)集群尚未形成。經開區(qū)汽車產業(yè)集群能否快速形成，并順利的進入快速發(fā)展階段，主要取決于進駐經開區(qū)的汽車供應鏈，是否能夠合理的利用汽車供應鏈耦合來提高資源利用率和降低汽車供應鏈成本。而汽車供應鏈的耦合程度，不僅與汽車供應鏈的核心企業(yè)的決策有關，還與經開區(qū)政府主管部門是否出臺引導汽車供應鏈耦合、適應汽車產業(yè)集群演進的政策密不可分。（作者單位：西南交通大學交通運輸與物流學院）

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