鄧運成 趙敬澤 王哲

摘 要：鐵路物流中心建設和發(fā)展是推進鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的重要組成部分。結合鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢，統(tǒng)計分析既有鐵路物流中心、貨場項目建設及運營情況，統(tǒng)籌考慮國外物流中心運營模式和我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展需求，提出鐵路物流中心建設與發(fā)展的幾條建議與措施，對推進我國鐵路物流中心建設、大力發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流具有指導意義。

關鍵詞：鐵路物流中心；現(xiàn)代物流；貨場運營；建議與措施

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.

Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations

1 鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢分析

鐵路作為我國綜合運輸體系的骨干，目前在我國社會物流體系中的作用發(fā)揮尚不充分[1]。面對激烈的市場競爭以及鐵路貨物改革的重大契機，大力發(fā)展現(xiàn)代物流已經成為鐵路運輸業(yè)適應新經濟發(fā)展的必然趨勢和重要戰(zhàn)略選擇。隨著我國經濟社會持續(xù)快速發(fā)展，鐵路貨源結構發(fā)生了很大變化，各種運輸方式快速發(fā)展，運輸市場競爭日趨激烈，而目前我國鐵路貨物運輸難以適應經濟發(fā)展及市場競爭和供求關系的新變化。鐵路貨運主要存在貨物送達慢、貨運組織方式與現(xiàn)代物流要求還存在差距、貨物運價政策與鐵路參與市場競爭環(huán)境還不適應、貨運設施設計規(guī)范不適應鐵路發(fā)展及社會物流服務的實際等問題；同時貨運設施普遍存在“總體富余、局部緊張、點多分散、設施落后、發(fā)展受限、物流缺乏”等問題。

從國內社會物流發(fā)展趨勢看，隨著人民生活水平的提高，人們對生產、生活物資消費需求日益增加，社會物流需求對我國經濟發(fā)展的支撐作用日益突出。同時，黨中央、國務院高度重視物流業(yè)發(fā)展，相繼制定了《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》、《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》（國發(fā)〔2014〕42號）等發(fā)展規(guī)劃，尤其是國務院《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦〔2014〕37號），為鐵路物流中心建設創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。從鐵路物流發(fā)展趨勢看，中國鐵路總公司（原鐵道部）制定的《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》（鐵運〔2011〕169號）中明確指出，轉變鐵路發(fā)展方式，實施多元化經營戰(zhàn)略，全方位占領市場，以節(jié)點網絡、技術裝備、產品服務、運營管理等為重點，構建“站到站”鐵路運輸和“門到門”物流服務的鐵路現(xiàn)代物流服務體系。中國鐵路總公司實行的鐵路貨運組織改革，著重強調了“實現(xiàn)運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變、完善鐵路貨運營銷體系、推動鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉型發(fā)展”等具體改革目標。鐵路物流中心是指以鐵路運輸為主要載體，在幾種運輸方式銜接地形成的物流節(jié)點活動的空間集聚體。本文結合鐵路物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，分析既有貨場運營現(xiàn)狀及當前物流中心或貨場項目建設情況，對鐵路物流中心建設提出建議與措施。

2 鐵路物流中心及貨場運營現(xiàn)狀

近年來，鐵路建設突飛猛進，路網規(guī)模不斷擴充，主要干線逐步實現(xiàn)客貨分線運輸，鐵路線路運輸能力已大大提高；但仍存在既有鐵路貨運設施普遍存在布局不合理、數(shù)量多、規(guī)模小，與其他運輸方式銜接不暢，因點上能力不足而大大制約了鐵路整體運輸能力的提高等問題。

2013年全路國鐵既有貨場約2 600個，全部貨場設計能力約18.1億噸/年，當年實際完成10.7億噸，約占全國鐵路全部貨物到發(fā)總量的16.8%，貨場能力利用率僅59.2%；隨著國內經濟增速放緩，鐵路貨運量有所下降，貨場利用率有著下降的趨勢，必須加快鐵路貨運站場向鐵路物流中心的轉變[2]，加快推進鐵路現(xiàn)代物流建設與發(fā)展。國務院關于《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》和《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》提出了必須對鐵路物流節(jié)點進行統(tǒng)一規(guī)劃布局。通過結合市場需求、路網結構、地方規(guī)劃等條件，來構建全國性、區(qū)域性、地區(qū)性等三個層次的鐵路物流節(jié)點網絡。根據規(guī)劃布局，其中全國性鐵路物流節(jié)點城市有42個；區(qū)域性鐵路物流節(jié)點城市有98個（見表1）；由于地區(qū)性物流節(jié)點技術操作性較強，因此，地區(qū)性物流節(jié)點城市的規(guī)劃方案則由各鐵路局和專業(yè)運輸企業(yè)研究確定。在鐵路物流節(jié)點城市規(guī)劃布局中，共選址建設80個左右一級與160個左右二級鐵路綜合物流中心和300個左右專業(yè)型鐵路物流中心。

因此，大力加強貨運基礎設施建設，重點推進大型貨場、物流中心等大型裝卸點的建設，是促進鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展，提升鐵路貨物運輸整體能力的重要舉措。2013至2014年間，中國鐵路總公司共完成多項“短平快”貨運設施項目審批，這些項目主要是按照鐵路現(xiàn)代物流要求，新建或改造既有貨運設施設備，旨在重點強化鐵路貨運物流服務功能，提升鐵路貨運服務質量。

3 建議與措施

目前，國外物流中心普遍采用的是“政府規(guī)劃、協(xié)會統(tǒng)籌、企業(yè)運營”模式，以達到鐵路物流中心和客戶之間的雙贏。結合目前國內社會發(fā)展程度以及鐵路發(fā)展改革現(xiàn)狀，鐵路物流中心可采取多種策略相互結合的方式，即總體上以政府規(guī)劃為主導，在有條件的地區(qū)也可采取政企結合，甚至是市場化的運作模式；積極探索鐵路物流中心建設和經營管理模式，使得土地開發(fā)、施工建設和運營管理相關單位產權明晰、職責明確，對于鐵路物流中心建設，具體建議與措施如下：

3.1 鐵路物流中心與地方經濟發(fā)展同步

在各種交通運輸方式中，鐵路最適合中長距離、大運量的粗、重型貨物運輸，具備運輸成本低廉、受天氣影響小等優(yōu)點。鐵路物流中心的建設，應結合城市產業(yè)布局和交通規(guī)劃，根據地方經濟產業(yè)結構和貨源特點，依托鐵路運輸，實行公鐵聯(lián)運，發(fā)展“門到門”全程服務鏈，加快鐵路現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。如武漢鐵路局根據灄口貨場位于漢口北綜合物流園內，該區(qū)域是未來城市發(fā)展的重要區(qū)域，在此建設綜合性貨場能夠合理輻射產業(yè)區(qū)，更好地提供物流服務的實際情況，將灄口貨場設立為灄口物流中心。隨著區(qū)域內規(guī)劃的十大專業(yè)市場逐漸形成一定規(guī)模，生活用品、電器元件等小商品運輸需求旺盛，灄口物流中心主要依托鐵路運輸，配套現(xiàn)代物流基礎設施，緩解并滿足了部分大型電商、快遞公司等企業(yè)及周邊市場對鐵路倉儲物流的需求。

3.2 鐵路物流中心與貨運設施布局規(guī)劃同步

目前既有貨場中有相當一部分位于城市中心地帶，受城市交通管制和環(huán)保等因素影響，貨源組織困難。隨著城市建設的快速發(fā)展和城區(qū)交通限制，大量工業(yè)企業(yè)外遷，城區(qū)內鐵路貨場運量逐步萎縮。因此，配合工業(yè)企業(yè)布局和物流園區(qū)的規(guī)劃調整逐步外遷已成為大勢所趨，如呼和浩特局的烏海北站物流中心建設，就是因為烏海站貨場位于烏海市海勃灣區(qū)中心，受城市空間和交通限制，貨源組織受影響嚴重，而烏海北站周邊的蒙西、千里山工業(yè)園區(qū)內多數(shù)企業(yè)無專用線，大部分適合鐵路運輸?shù)呢浳飬s由公路來完成。因此，結合烏海地區(qū)貨運布局規(guī)劃，逐步弱化烏海站貨場作用，新建烏海北站物流中心。

3.3 鐵路物流中心與土地綜合利用開發(fā)同步

根據2014年國務院辦公廳《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦〔2014〕37號）文件，明確提出：一是支持盤活現(xiàn)有鐵路用地，推動土地綜合開發(fā)。二是鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發(fā)。三是完善土地綜合開發(fā)的配套政策。四是加強土地綜合開發(fā)的監(jiān)管和協(xié)調。因此，對鐵路站場及毗鄰地區(qū)特定范圍內的土地可實施綜合開發(fā)利用，提高鐵路建設項目的資金籌集能力和收益水平，為鐵路物流中心建設配套相應的土地綜合開發(fā)提供了政策依據。一般鐵路物流中心建設，占地較大，涵蓋大眾化、專業(yè)化和增值服務等功能，除了常規(guī)的鐵路作業(yè)區(qū)外，可根據需要配套公路物流區(qū)、停車場、暫住區(qū)、餐飲區(qū)和維修區(qū)等土地綜合開發(fā)利用。

3.4 鐵路物流中心需配套先進的管理信息系統(tǒng)

物流中心不僅要有現(xiàn)代物流的管理理念，同時還要體現(xiàn)物流發(fā)展趨勢的專業(yè)運營模式和運營策略、基于信息化建設的管理手段。通過管理信息系統(tǒng)平臺建設，溝通鐵路物流生產組織與客戶間的信息交流，涵蓋客戶關系管理、會員誠信管理、合同管理、綜合布線、視頻監(jiān)控、廣播、顯示、一卡通管理、智能大門、火災自動報警、機電設備監(jiān)控、鐵路貨運管理、集裝箱管理、辦公管理等信息系統(tǒng)，將商流、物流、資金流、信息流和采購、運輸、倉儲、加工、配送等環(huán)節(jié)有機統(tǒng)一，最終實現(xiàn)內部資源網絡化、物流信息共享化和外部交易簡單化，為客戶提供多功能、一體化的綜合性服務，降低交易成本，增強競爭力。同時，隨著鐵路貨運站不斷向鐵路物流中心轉型，鐵路貨運業(yè)務發(fā)生著深刻的變化[3]，開發(fā)與建設適應鐵路運輸現(xiàn)代化與市場需求的鐵路物流中心管理信息系統(tǒng)尤為迫切與重要。

3.5 經營管理規(guī)范化及資金籌措多元化

與其他社會物流企業(yè)相比，鐵路物流存在建設與運營成本高、機制不靈活等問題。相對于鐵路大宗長運距貨運產品的傳統(tǒng)優(yōu)勢，物流中心入園貨物品類繁多。鐵路物流中心項目效益的高低，需要鐵路局依托主業(yè)建立一套適應市場需求的靈活經營機制，通過有針對性地引入各類駐園企業(yè)，豐富鐵路到發(fā)貨物品類，優(yōu)化貨運產品結構，不斷提高附加值高的“白貨”運輸比重，并對物流中心的經營管理進行規(guī)范和監(jiān)督。為體現(xiàn)投資效益，除爭取地方政府在規(guī)劃、征地拆遷、市政配套及工程建設等方面的資金及政策支持外，應積極引進社會資本參與，實現(xiàn)資金籌措多元化。

此外，鐵路物流中心建設一方面要結合鐵路運輸部門當前開行的貨物快運列車、新絲綢之路中歐集裝箱班列等情況，配套相應設施設備；另一方面，在運營上要充分發(fā)揮鐵路運輸主體作用，引進社會物流企業(yè)參與合作，提高鐵路“站到站”和“門到門”全程物流服務質量。

4 結束語

發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流業(yè)，建立鐵路現(xiàn)代物流中心是關鍵。通過分析我國鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢、既有鐵路物流中心、貨場運營及建設情況，提出了鐵路物流中心建設與發(fā)展的一攬子措施與建議，對大力推進我國鐵路物流中心建設及鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展具有一定的指導意義。

參考文獻：

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