徐劍+劉航+于福娟+羅晴

摘 要：構(gòu)建合理高效的城市物流配送體系對于提高城市運輸能力、整合城市運輸及倉儲資源、建設(shè)現(xiàn)代化城市物流系統(tǒng)有著積極的意義。文章通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)，基于供應(yīng)鏈上下游各個環(huán)節(jié)上的供給與需求在數(shù)量、結(jié)構(gòu)和時間上達(dá)到平衡的物流均衡理論，有針對性的研究設(shè)計城市物流配送體系的功能結(jié)構(gòu)、總體架構(gòu)及運行機制，實現(xiàn)配送體系的高端化、集成化，構(gòu)建出由策劃調(diào)控層、監(jiān)督測評層、業(yè)務(wù)布局層組成的三層結(jié)構(gòu)、高端城市物流配送體系。

關(guān)鍵詞：物流均衡；城市物流；配送體系

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Constructing the reasonable and efficient logistics distribution system has a positive significance for improving urban city transport capacity， integrated urban transport and warehousing resources， building a modern city logistics system. This thesis studies and designs the functional structure， overall frame and operation mechanism of urban logistics distribution system through adopting big data and cloud computing technology and based on the logistics equilibrium theory in all aspects of supply chain on the balance of quantity， structure and time. And this study also intends to achieve the upgrading and integration of the distribution system， which will build a three-layer structure and high-end urban logistics distribution system consisted of planning regulation， supervision and evaluation and business layer layout.

Key words： logistics balanced； city logistics； distribution system

0 引 言

隨著中國城市化進程的進一步加快，城市物流配送建設(shè)水平對經(jīng)濟發(fā)展的影響日趨明顯，城市物流配送體系的合理構(gòu)建，對城市物流系統(tǒng)的良好運行以及城市經(jīng)濟民生的穩(wěn)步發(fā)展具有重要意義。從國家角度來看隨著物資生產(chǎn)、需求的提高和生活節(jié)奏的加快，配送質(zhì)量與配送時間因素的聯(lián)系越發(fā)緊密，而就目前情況來看，城市配送的供給和需求達(dá)不到平衡，現(xiàn)有配送體系很難滿足城市配送的需求，因此構(gòu)建均衡的高端城市物流配送體系十分重要。

近年來城市物流配送逐漸呈現(xiàn)出需求量波動大、需求點范圍廣、配送品種多、小批量、多批次等特點。城市物流配送形態(tài)正在由集中的城市物流配送需求，向分散與集中共存的形態(tài)轉(zhuǎn)變。同時，城市交通擁堵嚴(yán)重，配送時間不能保證等問題制約著城市物流配送活動。目前，對城市物流配送體系的研究主要集中在配送路徑的選擇，配送時間可靠度度量等方面。如King等[1]通過調(diào)查研究表明，在城市物流配送中有6%的配送距離和12%的配送時間是被浪費掉的。朱永升等[2]從城市物流配送網(wǎng)絡(luò)的角度探討了交通限制條件下的城市物流配送路線選擇問題，并模擬了不同的交通狀態(tài)下的路徑優(yōu)化選擇。李聚等[3]利用改進節(jié)約蟻群算法求解了城市物流配送中的車輛路徑選擇問題。陳琨[4]從時間質(zhì)量出發(fā)，建立以行程時間最小化和行程時間可靠性最大化的兩個目標(biāo)因素的物流配送通道選擇模型。周騫等[5]在借鑒道路網(wǎng)絡(luò)暢通可靠度理論的基礎(chǔ)上，提出了物流配送運輸網(wǎng)絡(luò)暢通可靠度的概念，并基于暢通可靠度對城市物流配送網(wǎng)絡(luò)進行了研究。

我國關(guān)于配送體系的研究，雖然對配送體系建設(shè)進行了相關(guān)探討，但大多數(shù)是從整體角度的定性分析，并多以提出建設(shè)對策及建議為主，不能較好地與特定城市具體情況相結(jié)合。在對城市物流配送的研究方面，主要是針對物流配送的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行研究，而從城市角度出發(fā)，構(gòu)建一個科學(xué)、合理的協(xié)調(diào)城市與企業(yè)的城市物流配送體系的研究比較少。

因此，從城市角度出發(fā)，找到物流配送在數(shù)量、時間和結(jié)構(gòu)上的平衡，合理設(shè)計城市物流配送體系，提高物流配送效率，縮短配送周期，使供應(yīng)鏈更好的鏈接，降低物流成本，構(gòu)建均衡的高端城市物流配送體系是解決問題的關(guān)鍵。

1 我國城市物流配送體系現(xiàn)狀與存在的問題

我國城市物流配送狀況總體運行趨穩(wěn)向好，體現(xiàn)在城市細(xì)分市場深度調(diào)整；多行業(yè)聯(lián)動繼續(xù)深化，跨界競合漸成趨勢；配送平臺整合初見成效，物流網(wǎng)絡(luò)下沉發(fā)展；城市物流結(jié)盟發(fā)展，國際物流面臨機遇；信息化加大投人，技術(shù)裝備加快升級；基礎(chǔ)工作穩(wěn)步推進，行業(yè)服務(wù)能力進一步增強；交通運輸管理體制改革，物流政策環(huán)境改善等方面。但我國物流配送運行還存在較大下行壓力，社會物流配送成本依然較高，物流運作方式粗放、物流服務(wù)附加價值低、技術(shù)應(yīng)用水平薄弱和資源環(huán)境負(fù)擔(dān)較重等問題還很突出，促進城市物流配送發(fā)展的各項政策措施有待落實。

我國城市物流配送體系設(shè)計的問題可以從以下六點出發(fā)考慮：

（1）城市配送體系與城市產(chǎn)業(yè)布局的關(guān)系。長江三角區(qū)城市產(chǎn)業(yè)以商品貿(mào)易為主，沈陽、重慶等城市主要依托重工業(yè)。城市物流配送體系設(shè)計要結(jié)合城市產(chǎn)業(yè)布局的實際情況，選擇物流園區(qū)的地址與配送方式。陜西建設(shè)五大物流體系：以電子信息、高附加值產(chǎn)品為主的航空物流體系，以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)和冷鏈物流為主的農(nóng)產(chǎn)品流通體系，以機電產(chǎn)品和輕紡產(chǎn)品為主的新型工業(yè)品批發(fā)市場體系，以石油、煤炭、天然氣、重要礦產(chǎn)為主的資源性產(chǎn)品物流體系，以日用消費品為主的城鄉(xiāng)配送物流體系。endprint

（2）配送倉儲中心、聚集區(qū)的完善。西安市按照城市產(chǎn)業(yè)布局設(shè)立七大物流園區(qū)：以裝備制造和高技術(shù)產(chǎn)品為主的西安國際港務(wù)區(qū)、西安咸陽空港物流園區(qū)、寶雞陳倉物流園區(qū)，以陜北能源化工產(chǎn)品為主榆林能源化工基地物流園區(qū)，以陜南綠色農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)為主的漢中褒河物流園區(qū)、安康綜合物流園，以糧食和果品為主的渭南撞關(guān)物流港。

（3）城市配送標(biāo)準(zhǔn)化程度。從標(biāo)準(zhǔn)的制定來看，來自汽車物流、冷鏈物流、鐵路運輸企業(yè)三大專業(yè)領(lǐng)域的企業(yè)認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)制修訂應(yīng)注意的問題包括：現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性、可操作性、標(biāo)準(zhǔn)的水平以及標(biāo)準(zhǔn)的制定周期。目前的物流標(biāo)準(zhǔn)中國家標(biāo)準(zhǔn)多于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，定性的標(biāo)準(zhǔn)、大而全的標(biāo)準(zhǔn)過多，針對專業(yè)領(lǐng)域的專業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)少，而物流本身是服務(wù)業(yè)，個性化服務(wù)和增值服務(wù)是物流服務(wù)的特點，制定專業(yè)領(lǐng)域的、針對具體活動的、解決行業(yè)共同關(guān)注熱點問題的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是今后提高標(biāo)準(zhǔn)實施效果的一個重要方向。

（4）物流技術(shù)裝備。物流技術(shù)設(shè)備包括車輛、倉儲設(shè)備、輸送分揀設(shè)備等。2013年是我國物流系統(tǒng)設(shè)備大發(fā)展的一年，自動化立體庫項目建設(shè)市場一片繁榮。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2013年12月，全國自動化立體庫保有量超過2 200多座。2013年物流系統(tǒng)設(shè)備集成市場的需求增長速度超過30%，年立體庫建設(shè)超過300座以上[6]。隨著電子商務(wù)物流的發(fā)展，對物流輸送預(yù)分揀的市場需求日益增長，輸送分揀設(shè)備在物流系統(tǒng)中所占比例近年來有較大提升，市場需求增長較快。用機械化和自動化的快速分揀技術(shù)，可以取代大量的人工分揀，同時還可以提高分揀的準(zhǔn)確率、降低勞動成本。因此，隨著勞動力成本的大幅上升，輸送分揀設(shè)備需求上升，行業(yè)發(fā)展將提速。

（5）物流配送體系的信息化。隨著科技的進步，信息的重要性也日趨顯著，搭建城市物流配送體系共同配送信息平臺是新的發(fā)展趨勢。寧波市物流企業(yè)加快與國家物流公共信息平臺數(shù)據(jù)互聯(lián)，有18家集裝箱運輸試點企業(yè)推廣應(yīng)用物流標(biāo)準(zhǔn)化軟件，20家物流企業(yè)參與企業(yè)信息系統(tǒng)接口改造。信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加快推廣應(yīng)用，九龍物流、順豐速運、中創(chuàng)物流等一批智慧物流應(yīng)用企業(yè)脫穎而出，物流信息化、自動化、智能化水平大幅提升。

（6）運營運作。成都以建設(shè)公路港口物流為基點、以發(fā)展物流園區(qū)為核心，構(gòu)建全省物流干線專線網(wǎng)絡(luò)。在公路港與公路港之間、公路港與園區(qū)之間、園區(qū)與園區(qū)之間形成各類物流運輸網(wǎng)絡(luò)；形成成都市區(qū)、省內(nèi)市縣、省外市縣等短長線結(jié)合的專、干線網(wǎng)絡(luò)體系。采取市場配置、政府引導(dǎo)、行業(yè)促進的方式建設(shè)發(fā)展。為此，要加快與干線、專線相適應(yīng)的高速公路、鐵路專用線和水運、航空銜接的建設(shè)，形成完善的配送網(wǎng)絡(luò)。

雖然我國各大城市在城市物流配送體系的建設(shè)上做出很大努力，但是從滿足城市生產(chǎn)生活需求的角度、內(nèi)部管理的角度看城市物流配送體系在配送體系與城市產(chǎn)業(yè)布局的符合性，配送倉儲中心、聚集區(qū)完善，標(biāo)準(zhǔn)化程度，物流技術(shù)裝備，信息化平臺建設(shè)以及城市配送體系運營運作等方面還有待提高。城市物流配送體系的設(shè)計需要向智能化轉(zhuǎn)型，追求整個城市的配送收益最大化，成本最小化，以及實現(xiàn)低碳環(huán)保和短時高效配送。從城市物流配送需求角度來看，數(shù)量因素、時間因素與結(jié)構(gòu)因素對于城市物流配送體系來說都很重要，物流均衡理論的提出可以為城市經(jīng)濟的發(fā)展保駕護航。

2 物流均衡理論的提出

物流為經(jīng)濟服務(wù)，根據(jù)一般均衡理論，生產(chǎn)要素的供給和需求通過生產(chǎn)要素市場和商品市場以及這兩種市場互相之間的供給與需求力量的相互作用，使每種商品和生產(chǎn)要素的供給量與需求量將各在某一價格下同時趨于相等，社會經(jīng)濟將達(dá)到全面均衡狀態(tài)，此時經(jīng)濟市場可謂是最健康的發(fā)展。由此，客觀要求物流配送體系的設(shè)計也需要追求供給和需求的平衡，更進一步，是要達(dá)到在數(shù)量、時間和結(jié)構(gòu)上均衡。

從均衡狀態(tài)考慮又可以將物流均衡分為動態(tài)和靜態(tài)，靜態(tài)均衡與動態(tài)均衡都是考察系統(tǒng)平衡狀態(tài)的方法，但是二者考察的角度不同。靜態(tài)均衡是以一種相對靜止、獨立的角度來看待系統(tǒng)，是指在不考慮時間及其他的變動因素的情況下，系統(tǒng)中各個變量沒有發(fā)生變動的一種相對穩(wěn)定的狀態(tài)。在靜態(tài)均衡中，系統(tǒng)中所有變量的狀態(tài)都是處于某一時期的狀態(tài)，不隨時間的推移而變化。 動態(tài)均衡是指隨著時間的推移，在一定外來干擾力的情況下，系統(tǒng)內(nèi)的各變量從一個時期的相對穩(wěn)定的狀態(tài)沿著一定的路徑向另一個時期的狀態(tài)進行演變，從而達(dá)到一個新的穩(wěn)定的狀態(tài)。動態(tài)均衡是在靜態(tài)均衡的基礎(chǔ)上引入了時間的概念，認(rèn)為系統(tǒng)的變化是一個連續(xù)的過程，并且需要有一定的外來力作為干擾的條件。研究動態(tài)均衡，可以分析出系統(tǒng)是怎樣從偏離均衡的狀態(tài)下進行恢復(fù)。

基于以上均衡理論的含義，將均衡的發(fā)展引入到物流體系的發(fā)展中，本文給出了物流均衡的含義，認(rèn)為物流均衡是在一定物流技術(shù)條件下，物流供給與物流需求在數(shù)量、結(jié)構(gòu)、時間三個方面達(dá)到一種相對平穩(wěn)、平衡的狀態(tài)，從而使一定的投入獲得最大的收益。該概念包括了三個方面的含義：物流靜態(tài)均衡的三維體系，即時間、數(shù)量、結(jié)構(gòu)；影響物流動態(tài)均衡發(fā)展層次的關(guān)鍵條件—物流技術(shù)；物流均衡的目的是降低物流體系的費用和成本，提高經(jīng)濟等各方面的收益。物流數(shù)量均衡——對于區(qū)域內(nèi)所有行業(yè)產(chǎn)生的總的物流需求量，區(qū)域內(nèi)所有供給者的最大供給量能夠滿足且恰好滿足的狀態(tài)。主要表現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)物流需求總量應(yīng)該與該區(qū)域內(nèi)的所有物流園區(qū)、公路、鐵路、機場、港口等產(chǎn)生的吞吐能力在某種程度上達(dá)到相對的平衡。物流結(jié)構(gòu)均衡——不同類型的產(chǎn)業(yè)或?qū)哟蜗?，物流需求主體的需求比例與能提供該類型物流服務(wù)的供給主體的供給比例相當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。主要表現(xiàn)在：第一，物流需求主體對于公路、水路、鐵路、航空等交通需求量不同的需求比例與區(qū)域內(nèi)的公路、水路、鐵路、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流園區(qū)以及物流企業(yè)的比例相當(dāng)；第二，三大產(chǎn)業(yè)的需求主體的物流需求比例與各產(chǎn)業(yè)物流供給的比例相當(dāng)；第三，一般物流需求和高端物流需求的比例與各層次物流供給的比例相當(dāng)。物流時間均衡——物流需求與物流供給在時間上準(zhǔn)確、及時銜接的狀態(tài)。主要表現(xiàn)在配送的及時性、準(zhǔn)確性和配送效率上。物流絕對均衡是一種理想化的狀態(tài)，在實際中，大多是難以實現(xiàn)的，因此，物流均衡可以理解為在滿足物流需求的前提下，物流供給與物流需求在數(shù)量上的差額最小，在結(jié)構(gòu)比例上大體相當(dāng)，在時間銜接上盡量及時、準(zhǔn)確、高效，以達(dá)到物流的相對均衡狀態(tài)。endprint

物流均衡是一個相對的過程，以上物流均衡的三維結(jié)構(gòu)主要是針對物流靜態(tài)均衡進行分析的，除此之外還應(yīng)該充分認(rèn)識到物流均衡是一個動態(tài)均衡的過程，是不斷向高層次均衡不斷演變的過程，而物流技術(shù)則成了影響物流均衡層次高低的決定性因素，它與需求和供給雙方的作用一起構(gòu)成了影響物流均衡層次的內(nèi)因，來影響均衡的演進。物流均衡是物流配送體系穩(wěn)定運行的基礎(chǔ)，盡管物流均衡的實現(xiàn)是暫時的或者長期的，都促進了科學(xué)技術(shù)的進步和財富積累，形成發(fā)展的巨大動力。在城市配送體系的構(gòu)建中，基于物流均衡理論可以找到配送體系的均衡點，使配送在供給和需求上達(dá)到均衡，以此節(jié)約物流成本，提高配送效率。

3 基于物流均衡理論的城市配送體系框架設(shè)計

城市物流服務(wù)于城市經(jīng)濟發(fā)展的需要，指物品在城市內(nèi)部的實體流動，城市與外部區(qū)域的貨物集散以及城市廢棄物清理的過程，并存在不同的模式、體系和存在形態(tài)，和其他形式的物流有一定區(qū)別。為了達(dá)到城市配送準(zhǔn)時、高效、低費的理想狀態(tài)，需要實現(xiàn)城市物流配送體系時間、空間和結(jié)構(gòu)的鏈接，基于物流均衡理論，追求物流供給與物流需求在數(shù)量、結(jié)構(gòu)、時間三個方面達(dá)到一種相對平穩(wěn)、平衡的狀態(tài)。并通過對城市各個方位現(xiàn)有貨物流量的調(diào)查以及對未來貨物流量水平的預(yù)測，按照城市物流中心布局的原則和要求，進行合理規(guī)劃布局，建立我國的城市物流中心。在此基礎(chǔ)上迅速推行物流配送業(yè)務(wù)，使貨物以準(zhǔn)時、高效、低費的優(yōu)勢服務(wù)從供給者輸送到需求者。由此本文將城市配送體系分為三個層次：業(yè)務(wù)布局層、監(jiān)督測評層、宏觀調(diào)控層。如圖1所示。

（1）業(yè)務(wù)布局層設(shè)計

城市物流配送的內(nèi)容包括短途運輸、倉儲、調(diào)度、集貨、加工等?；诰饫碚摚瑥臅r間、數(shù)量、結(jié)構(gòu)三個方面追求配送體系供給和需求的平衡。此層面最求的是一種靜態(tài)的均衡，解決物流中心選擇[7]、行車路線安排[8]、JIT配送等問題[9]。數(shù)量上的均衡要求城市各個配送節(jié)點物流資源的需求量與供給量在數(shù)量上相等。結(jié)構(gòu)上的均衡要解決物流中心的選擇、車輛裝載方案、行車路線的安排等問題。時間上的均衡要解決JIT配送問題，如何進行準(zhǔn)時配送，城市中某一配送節(jié)點需要的配送時間與系統(tǒng)所提供的配送時間相等，以達(dá)到短時高效的配送[10]。在對業(yè)務(wù)布局層進行設(shè)計時，要考慮城市的產(chǎn)業(yè)布局。根據(jù)城市區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的不同，集中設(shè)立各類型的配送中心，以共同配送、集成配送的形式，提高配送效率，節(jié)約配送成本。

（2）監(jiān)督測評層設(shè)計

由物流均衡理論，為了追求物流配送供給和需求上的均衡，需要對大數(shù)據(jù)信息匯總，構(gòu)建共同配送平臺，從總量監(jiān)控、結(jié)構(gòu)監(jiān)控、時間監(jiān)控三個方面對城市物流配送體系的運行情況進行監(jiān)控。此層面追求的是一種動態(tài)的均衡，城市資源在各個行業(yè)的分配比例、各配送節(jié)點是否準(zhǔn)時配送[11]?？偭抗芾恚赫贫ǔ鞘信渌偷南嚓P(guān)政策法規(guī)，政策支持與引導(dǎo)是城市物流配送體系的宏觀指導(dǎo)，為經(jīng)營城市物流配送平臺的示范型企業(yè)，提供相應(yīng)的硬件支持、稅收支持和城市通行許可支持等。結(jié)構(gòu)管理：利用決策支持系統(tǒng)對城市配送平臺的構(gòu)建與實施進行管理。時間管理：通過監(jiān)測層監(jiān)測指標(biāo)的反饋，對配送時間適時調(diào)整，進行動態(tài)規(guī)劃[12]。通過動態(tài)信息的調(diào)整，使城市配送體系達(dá)到動態(tài)均衡。

（3）宏觀調(diào)控層設(shè)計

需要考慮城市物流中工業(yè)、生產(chǎn)、生活等各個方面的物流配送情況，需要了解城市的產(chǎn)業(yè)布局以及城市發(fā)展計劃，進行宏觀調(diào)控、管理和調(diào)配規(guī)劃，整合并合理分配與利用資源。需要政府、企業(yè)、協(xié)會等配合；制定相關(guān)政策法規(guī)；利用指標(biāo)反饋、決策支持系統(tǒng)進行動態(tài)調(diào)控。例如可以提供如下政策支持：

①城市配送信息系統(tǒng)建設(shè)與整合政策。政府投資建立城市配送信息平臺，鏈接整合商貿(mào)企業(yè)、電商企業(yè)、配送中心、配送企業(yè)“孤島”式信息系統(tǒng)，強化數(shù)據(jù)鏈服務(wù)社會的功能。②城市配送系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)政策。統(tǒng)一城市配送物流標(biāo)準(zhǔn)，對于城市配送的設(shè)施、設(shè)備、車輛、路線、人員、作業(yè)流程、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、收費價格進行統(tǒng)一管理，實行配送標(biāo)準(zhǔn)化、合理化。③城市配送中心按照城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局。根據(jù)城市產(chǎn)業(yè)地域分布特點設(shè)立幾個大型配送中心，加強公共型的城市配送中心規(guī)劃建設(shè)，統(tǒng)一設(shè)計建設(shè)城市配送車輛道路泊位，統(tǒng)一設(shè)計建設(shè)城市配送專用儲物箱，保障城市配送基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地和合理規(guī)劃。④城市配送支持與鼓勵政策。通過利用城市配送稅費、融資、用地等政策工具，鼓勵企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱向與同業(yè)橫向合作。⑤城市配送體系管理模式、運行機制政策對城市配送需求有效整合，吸引城市配送供需雙方企業(yè)加盟，以加盟企業(yè)為骨干，以最終用戶為服務(wù)對象，高水平地提升城市配送水平。

（4）業(yè)務(wù)布局層、監(jiān)督測評層與宏觀調(diào)控層的關(guān)系

業(yè)務(wù)布局層是交通層、物流層的集合，是整個體系的基礎(chǔ)；監(jiān)督測評層負(fù)責(zé)對業(yè)務(wù)層的運行情況以指標(biāo)的形式進行度量，核實業(yè)務(wù)布局層的運行情況；宏觀調(diào)控層負(fù)責(zé)對業(yè)務(wù)布局層和監(jiān)督測評層的實施與反饋情況進行宏觀調(diào)控。如圖2所示。

4 結(jié) 論

隨著城市物流配送狀況對城市經(jīng)濟情況的影響越來越顯著，高端城市物流配送體系設(shè)計的重要性也越發(fā)明顯，本文從物流均衡理論出發(fā)，根據(jù)中國城市物流配送體系的現(xiàn)狀，設(shè)計出由業(yè)務(wù)布局層、監(jiān)督測評層、宏觀調(diào)控層組成的三層結(jié)構(gòu)的城市配送體系。追求城市物流配送體系在時間、空間和結(jié)構(gòu)上達(dá)到靜態(tài)均衡到動態(tài)均衡的狀態(tài)，從而實現(xiàn)城市物流配送體系的高效運轉(zhuǎn)，節(jié)省配送成本，提高配送效率。構(gòu)建高端城市物流配送體系，更好地為城市經(jīng)濟服務(wù)。

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