劉婷婷

摘 要：隨著中國(guó)鐵路總公司向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型，全國(guó)出現(xiàn)了地路聯(lián)合建設(shè)綜合大型鐵路物流中心的建設(shè)高潮。新形勢(shì)下，鐵路設(shè)計(jì)將改變傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)功能單一的思路，轉(zhuǎn)向?yàn)槿谌氍F(xiàn)代物流運(yùn)輸需求的新理念。該文分析了大型鐵路物流中心的建設(shè)方案特點(diǎn)，結(jié)合重慶市江津珞璜小南埡鐵路物理中心站，對(duì)綜合性大型鐵路物流中心站建設(shè)方案進(jìn)行探討研究。

關(guān)鍵詞：鐵路物流中心 小南埡中心站 項(xiàng)目選址 建設(shè)方案

中圖分類號(hào)：F532 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）01（b）-0015-03

1 項(xiàng)目開展背景

近年來，隨著鐵道部的撤銷和中國(guó)鐵路總公司的成立，鐵路部門正著手于傳統(tǒng)貨運(yùn)方式的改革，大力推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展，旨在逐步建立以鐵路運(yùn)輸為核心競(jìng)爭(zhēng)力的鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)體系，提高鐵路市場(chǎng)份額和經(jīng)濟(jì)效益，最終形成以鐵路為主的大型物流企業(yè)。

順應(yīng)這種宏觀形勢(shì)的需求，鐵路與地方采取地方出地、鐵路投資的合作模式，本著地路雙贏的目的，興起了地路聯(lián)合建設(shè)綜合性大型鐵路物流中心的建設(shè)高潮。該文結(jié)合重慶市江津珞璜園區(qū)小南埡鐵路物流中心站，對(duì)在此模式下鐵路物流中心站的建設(shè)進(jìn)行研究。

2 綜合性大型鐵路物流中心站建設(shè)方案的特點(diǎn)

一般采用地方征地拆遷提供用地，鐵路出資建設(shè)項(xiàng)目模式。項(xiàng)目選址充分結(jié)合區(qū)域貨運(yùn)系統(tǒng)布局規(guī)劃和城市總體規(guī)劃，并結(jié)合物流中心總規(guī)，構(gòu)建滿足現(xiàn)代物流需求、內(nèi)外交通順暢、集疏運(yùn)能力強(qiáng)的交通組織流線。項(xiàng)目選址毗鄰重要物流園區(qū)內(nèi)，有利于發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)以及土地綜合開發(fā)。建設(shè)方案應(yīng)充分融入現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)男枨?，摒棄傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)功能單一的設(shè)計(jì)概念，統(tǒng)籌打造項(xiàng)目毗鄰的站區(qū)規(guī)劃和鐵路物流平臺(tái)，并與地方物流規(guī)劃無縫銜接。中心站一般選擇在既有貨運(yùn)線上進(jìn)行擴(kuò)建，充分利用既有鐵路路網(wǎng)。

3 重慶市江津珞璜園區(qū)小南埡鐵路物流中心站方案研究

3.1 項(xiàng)目概況

小南埡鐵路物流中心站位于重慶江津市東北部邊緣的珞璜鎮(zhèn)，地處江津珞璜工業(yè)園內(nèi)，是重慶珞璜鐵路綜合物流中心的基礎(chǔ)性主體建設(shè)工程，距重慶主城區(qū)35 km。車站位于重慶鐵路樞紐內(nèi)，在既有川黔線小南埡車站基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建。項(xiàng)目建成后，將形成輻射重慶樞紐南部區(qū)域貨運(yùn)物流中心節(jié)點(diǎn)以及重慶南部地區(qū)水公鐵聯(lián)運(yùn)中心，進(jìn)一步完善樞紐貨運(yùn)布局，滿足重慶經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的需求。小南埡鐵路物流中心站是成都鐵路局與重慶市進(jìn)行地路合作的第一個(gè)落地項(xiàng)目，目前該項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入施工階段。

3.2 項(xiàng)目選址以及布局研究

3.2.1 重慶樞紐現(xiàn)狀和規(guī)劃

重慶樞紐范圍北起磨心坡，南至民福寺，東自廟壩，西至石子山、黃磏。重慶樞紐研究范圍內(nèi)共設(shè)車站36個(gè)。其中，重慶站、重慶北為客運(yùn)站，重慶西、重慶南為編組站，團(tuán)結(jié)村為集裝箱中心站。

渝利線、蘭渝線以及成渝城際等線引入重慶樞紐后，形成銜接11條干線的大型樞紐組成的“客內(nèi)貨外、客貨分線”的格局。并規(guī)劃在重慶都市區(qū)形成連接各外圍組團(tuán)的外環(huán)城市鐵路，同時(shí)結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展和物流運(yùn)輸需求完善重慶市鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)布局。上述鐵路建成后，將形成重慶市域“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，同時(shí)構(gòu)建以重慶市為中心，至周邊各省會(huì)中心城市1～2 h，至長(zhǎng)三角、珠三角、京津翼發(fā)達(dá)地區(qū)4～8 h的快捷大能力鐵路通道，成為西南地區(qū)陸地交通樞紐。

貨運(yùn)系統(tǒng)方面，根據(jù)“客內(nèi)外貨”思想，最終形成以白市驛（綜合性貨場(chǎng)）、團(tuán)結(jié)村（集裝箱中心）、黃磏（水鐵聯(lián)運(yùn)）、唐家沱-魚嘴（水鐵聯(lián)運(yùn)）、珞璜-小南埡（散貨）為主，以北碚（怕濕、散貨）、磨心坡站為輔的貨運(yùn)布局。同時(shí)，為配套重慶兩江新區(qū)及外圍產(chǎn)業(yè)發(fā)展，根據(jù)重慶市產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、重慶市城市總體規(guī)劃、以及主要工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的服務(wù)需求，規(guī)劃外環(huán)鐵路沿線設(shè)有木耳、龍盛、東港和南彭4個(gè)貨運(yùn)站。

3.2.2 樞紐存在的問題

（1）重慶樞紐貨運(yùn)場(chǎng)站多而散、規(guī)模小、辦理品類繁雜，不利于城市擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)集中、物流發(fā)展及鐵路運(yùn)輸提效。（2）樞紐內(nèi)現(xiàn)有的重慶東、重慶西、梨樹灣、大渡口、茄子溪、重慶南、銅罐驛、中梁山等8個(gè)貨運(yùn)站將關(guān)逐步閉，樞紐貨運(yùn)能力日趨緊張，運(yùn)能缺口較大。（3）長(zhǎng)江以南為重慶城市發(fā)展新區(qū)，是今后重慶市工業(yè)化城鎮(zhèn)化的主戰(zhàn)場(chǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，缺乏大能力的鐵路現(xiàn)代化物流集散場(chǎng)站與之匹配。

3.2.3 項(xiàng)目選址分析

通過上訴分析，不難發(fā)現(xiàn)西部貨運(yùn)通道布點(diǎn)較多，有團(tuán)結(jié)村、白市驛；中部有唐家沱-魚嘴、洛磧，樞紐南部片區(qū)目前僅有黃磏辦理貨場(chǎng)作業(yè)，小南埡、珞璜僅辦理專用線作業(yè)，是貨運(yùn)布局的空白；同時(shí)該區(qū)域地處重慶的發(fā)展新區(qū)范疇，是城鎮(zhèn)化、工業(yè)化發(fā)展的主戰(zhàn)場(chǎng)，將成為聚集新增產(chǎn)業(yè)和人口的重要區(qū)域。

根據(jù)成都鐵路局對(duì)重慶樞紐貨運(yùn)布局規(guī)劃以及江津區(qū)珞璜工業(yè)園區(qū)發(fā)展規(guī)劃，貨場(chǎng)擬建于江津區(qū)珞璜工業(yè)園區(qū)范圍內(nèi)，在認(rèn)真分析樞紐貨運(yùn)布局和本項(xiàng)目貨運(yùn)量、貨流方向、貨車車流特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)域車站分布情況、改擴(kuò)建工程及條件等因素對(duì)建設(shè)方案進(jìn)行多層面的研究比選。根據(jù)江津珞璜工業(yè)園區(qū)范圍內(nèi)既有車站以及在建車站情況，本次研究選擇既有川黔線上珞璜站、小南埡站、七龍星站以及在建渝黔線上珞璜南站作為貨場(chǎng)接軌站進(jìn)行研究。

珞璜車站：車站位于重慶市江津區(qū)境內(nèi)，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)站；站房在線路右側(cè)，為橫列式一級(jí)兩場(chǎng)布置，現(xiàn)為重慶樞紐備用編組站。車站現(xiàn)有到發(fā)線6條，貨物線2條，牽出線2條，調(diào)車線6條，貴陽端站房對(duì)側(cè)有焊軌基地線路5條；站房對(duì)側(cè)有既有珞璜電廠專用線作業(yè)場(chǎng)，在建渝黔線由南向北上跨珞璜站。珞璜站西靠中梁山脈，東側(cè)有既有的珞璜電廠專用線，車站上有在建渝黔線上跨，同時(shí)珞璜站周邊城鎮(zhèn)發(fā)展較為成熟，在此增建貨場(chǎng)車站改建條件艱難，拆遷量巨大，同時(shí)不符合江津珞璜工業(yè)園區(qū)的用地規(guī)劃，故本次不做深入研究。

小南埡站：車站為川黔線上中間站，車站為南北方向布局，站房位于東側(cè)（線路左側(cè)），西側(cè)緊鄰山丘，東側(cè)為丘陵地帶，遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)區(qū)，緊鄰相關(guān)工業(yè)園，車站擴(kuò)建條件較好，且選擇小南埡站作為接軌站與江津珞璜工業(yè)園區(qū)的用地規(guī)劃及樞紐貨運(yùn)布局匹配性好。

七龍星站：車站中心里程為K18+443.363，上行距小南埡站3.8 km。七龍星站南北布局，車站西側(cè)緊鄰山丘，東側(cè)距離陳家河河邊不到40 m，同時(shí)七龍星站不屬于珞璜工業(yè)園區(qū)規(guī)劃范圍，不符合本項(xiàng)目用地規(guī)劃，研究后放棄。

珞璜南站：車站為在建渝黔線上中間站，是在建渝黔線引入重慶樞紐的客貨分線車站，重慶端為客貨分線端，貴陽端不僅有川黔客車聯(lián)絡(luò)線引入，還有規(guī)劃東環(huán)線聯(lián)絡(luò)線分方向引入，車站為四進(jìn)四出站型，車流交織異常復(fù)雜，且本項(xiàng)目進(jìn)出貨車多，運(yùn)量主要由長(zhǎng)笨集裝箱，散堆等貨物種類組成，與在建渝黔線快捷輕便貨物運(yùn)輸?shù)亩ㄎ徊环希敬挝醋錾钊胙芯?。綜上，該次研究選擇擴(kuò)建條件好，符合項(xiàng)目用地規(guī)劃的小南埡站增建貨場(chǎng)。

3.3 建設(shè)方案研究

既有小南埡站為曲線車站；站內(nèi)最大縱坡為4.0‰。車站設(shè)到發(fā)線5條（含正線），有效長(zhǎng)850 m；貴陽端站房對(duì)側(cè)設(shè)牽出線1條，有效長(zhǎng)250 m；車站兩端咽喉區(qū)軌面高程相差2 m左右，平縱斷面條件較差，既有改造工程較為復(fù)雜。站房對(duì)側(cè)重慶端有貓兒沱港專用線引入，港口站距本站6.5 km。在建渝黔線引入重慶樞紐在珞璜地區(qū)設(shè)置珞璜南站，對(duì)小南埡站進(jìn)行改建，重慶端站房同側(cè)引入小南埡至珞璜南的客車聯(lián)絡(luò)線。

根據(jù)小南埡鐵路物流中心站的運(yùn)量預(yù)測(cè)，中心站近期運(yùn)量達(dá)941×104 t，遠(yuǎn)期運(yùn)量達(dá)1 450×104 t。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)，結(jié)合車站吸引范圍經(jīng)濟(jì)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和規(guī)劃，以及珞璜工業(yè)園區(qū)的核心業(yè)務(wù)，小南埡鐵路物流中心站規(guī)劃了長(zhǎng)大笨重貨物區(qū)、輕便-快速中轉(zhuǎn)區(qū)、綜合配套區(qū)、輕度污染/危險(xiǎn)類物資區(qū)四大功能分區(qū)。

小南埡中心站結(jié)合既有小南埡站情況以及地形地貌，綜合考慮貨場(chǎng)和物流園區(qū)規(guī)劃的布置特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)貨場(chǎng)與物流園區(qū)的無縫銜接。

（1）貫通式貨場(chǎng)與新建到發(fā)場(chǎng)對(duì)齊橫列于既有站東側(cè)，盡端式貨場(chǎng)布置于貫通式貨場(chǎng)北端方案（方案I）。

川黔正線、小南埡既有車場(chǎng)保持現(xiàn)狀，車站左側(cè)新建橫列式貨場(chǎng)，新增到發(fā)線與既有車場(chǎng)按不等高設(shè)計(jì)。本方案為橫列式布置方案，近期擴(kuò)建到發(fā)場(chǎng)和貫通式貨物線在小南埡站左側(cè)與既有到發(fā)場(chǎng)對(duì)齊橫列布置，盡端式貨場(chǎng)設(shè)于貫通式貨場(chǎng)北側(cè)。拆除既有運(yùn)轉(zhuǎn)室并還建與線路左側(cè)，改建基本站臺(tái)為中間站臺(tái)（400 m×4.0 m），于中間站臺(tái)貴陽端增設(shè)跨線天橋?yàn)橥ㄇ谌藛T作業(yè)通道。

車站增設(shè)到發(fā)線7條（預(yù)留3條），貫通式貨物線4條（預(yù)留2條），有效長(zhǎng)850 m，既有到發(fā)場(chǎng)與新建到發(fā)場(chǎng)摘掛貨車經(jīng)過1道進(jìn)行互通交流。重慶端設(shè)置盡端式貨物線5條（預(yù)留4條）；在重慶、貴陽端各設(shè)置牽出線1條，有效長(zhǎng)450 m；重慶端牽出線長(zhǎng)度按滿足貫通式貨物線轉(zhuǎn)線條件設(shè)計(jì)。

（2）貫通式貨場(chǎng)橫列既有站東側(cè)，沿川黔線與到發(fā)場(chǎng)北向錯(cuò)位1 km，盡端式貨場(chǎng)布置于貫通式貨場(chǎng)南端方案（方案II）。

基于方案I-1整列貫通式貨場(chǎng)處溝壑較深，地形相對(duì)北端盡頭式貨場(chǎng)更為低洼，而車站高程又呈北低南高之勢(shì)，且高速公路南側(cè)貫通式貨場(chǎng)咽喉線路侵入了基本農(nóng)田保護(hù)范圍，該次研究了將方案I-1整列貫通式貨場(chǎng)沿川黔線北向移位1 km，與車站到發(fā)場(chǎng)錯(cuò)位布置，盡量減少車站土石方工程，盡端式貨場(chǎng)相對(duì)貫通式貨場(chǎng)在高程選擇上相對(duì)較為靈活，布置在地勢(shì)相對(duì)稍低的南端，既減少了該項(xiàng)目與基本農(nóng)田保護(hù)范圍的干擾，又使土石方工程更趨于平衡。該方案保持川黔正線、小南埡既有車場(chǎng)的現(xiàn)狀，在車站左側(cè)新建橫列式貨場(chǎng)、新增到發(fā)線，與既有車場(chǎng)按不等高設(shè)計(jì)。

（3）貨場(chǎng)分南北兩場(chǎng)布置，橫列于車站東側(cè)，南北兩場(chǎng)縱列貫通方案（方案III）。

該方案為橫縱混合布置形式。到發(fā)場(chǎng)、貫通式貨場(chǎng)以及盡端式貨場(chǎng)，在車站左側(cè)與既有到發(fā)線橫列布置；貫通式貨場(chǎng)內(nèi)，貨物線按照縱列式布置，兩端均與正線貫通。近期增設(shè)到發(fā)線7條（預(yù)留3條），貫通式貨物線4條（預(yù)留4條），有效長(zhǎng)850 m；盡端式貨物線7條（預(yù)留2條）；貴陽端設(shè)牽出線1條，有效長(zhǎng)850 m。該方案考慮整列式貨物線兩端均與正線貫通，貫通式貨場(chǎng)采用1‰的坡度，到發(fā)場(chǎng)采用平坡。

經(jīng)投資比較分析，3個(gè)建設(shè)方案優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

綜上所述，該次研究推薦場(chǎng)坪條件較好，與物流規(guī)劃緊密結(jié)合，貨場(chǎng)遠(yuǎn)期發(fā)展空間較大、投資較省的貫通式貨場(chǎng)與到發(fā)場(chǎng)對(duì)齊橫列既有站東側(cè)，盡端式貨場(chǎng)布置在貫通式貨場(chǎng)北端方案（即方案I）。

4 結(jié)語

在中國(guó)鐵路總公司向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的新形勢(shì)下，對(duì)鐵路大型貨運(yùn)站的設(shè)計(jì)有了新的要求，鐵路站場(chǎng)設(shè)計(jì)人員應(yīng)從項(xiàng)目選址區(qū)域的總體物流概念性規(guī)劃入手，在研究項(xiàng)目選址方案同時(shí)，配套研究物流規(guī)劃總圖，合理配置滿足區(qū)域物流集散的交通路網(wǎng)，適應(yīng)項(xiàng)目鐵路物流聯(lián)運(yùn)、配送功能，提升站區(qū)土地使用價(jià)值和效率，進(jìn)行深入細(xì)致、多層面地比選研究建設(shè)方案。

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