摘要：駕駛疲勞是腦力與體力同時(shí)參與的技術(shù)性疲勞，是駕駛員連續(xù)重復(fù)動(dòng)作下駕駛技能降低甚至喪失的現(xiàn)象，駕駛疲勞嚴(yán)重影響著行車安全。本文以高速公路為背景對(duì)駕駛疲勞方法進(jìn)行探索。在對(duì)駕駛員疲勞機(jī)理分析的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)以高速公路中車輛實(shí)際行駛信息為數(shù)據(jù)的疲勞判斷算法，通過(guò)數(shù)據(jù)分析對(duì)駕駛員疲勞狀況展開(kāi)的研究。

關(guān)鍵詞：駕駛疲勞；數(shù)據(jù)分析；行駛時(shí)間

0 前言

隨著機(jī)動(dòng)車保有量不斷攀升，道路通車?yán)锍炭焖僭鲩L(zhǎng)，快速、便捷、舒適的交通已經(jīng)成為整個(gè)社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)力。然而，交通事故的數(shù)量也與日俱增，大量發(fā)生惡性交通事故造成了巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，而疲勞駕駛就是交通事故的重要原因之一。駕駛疲勞是由于駕駛?cè)诉B續(xù)長(zhǎng)時(shí)間重復(fù)動(dòng)作致使其生理、心理上發(fā)生變化，出現(xiàn)駕駛機(jī)能降低甚至喪失的現(xiàn)象。駕駛員的疲勞主要表現(xiàn)在注意力分散、打瞌睡、 視野變窄、 信息漏看、 反應(yīng)判斷遲鈍，駕駛操作失誤或完全喪失駕駛能力，以至于出現(xiàn)嚴(yán)重的交通事故。因此，疲勞駕駛嚴(yán)重影響行車安全，是造成交通事故的重大隱患，故駕駛疲勞問(wèn)題已受到越來(lái)越多研究人員的關(guān)注。

本文以高速公路上車輛行駛信息對(duì)駕駛員的疲勞狀況進(jìn)行研究，為駕駛員在高速公路上合理安排駕駛時(shí)間及休息次數(shù)提供依據(jù)，也為預(yù)防及減少交通事故提供數(shù)據(jù)參考。

1 駕駛員疲勞機(jī)理

駕駛疲勞與危險(xiǎn)性存在并行關(guān)系，駕駛員的危險(xiǎn)狀態(tài)是指駕駛實(shí)際作業(yè)能力降低至低于安全駕駛的能力閥限值，產(chǎn)生了駕駛反應(yīng)遲鈍性和無(wú)序性，是可能導(dǎo)致交通事故的一種駕駛狀態(tài)。在危險(xiǎn)狀態(tài)下，發(fā)生事故的可能性高于正常范圍[3]?；谄谏蓹C(jī)理學(xué)說(shuō)、人體工程學(xué)分析方法及駕駛作業(yè)的工作性質(zhì)，在研究駕駛疲勞的生成因素時(shí)，駕駛員疲勞影響因素主要有駕駛員情況、工作需求及環(huán)境，見(jiàn)圖1。駕駛疲勞的產(chǎn)生原因很多，其中在高速公路駕駛中從運(yùn)營(yíng)管理者角度來(lái)講，駕駛員的駕駛工作需求是可控的，而駕駛員的情況與環(huán)境為不可控因素。針對(duì)可控原因來(lái)講，長(zhǎng)時(shí)間的連續(xù)駕駛是駕駛員疲勞的重要原因。故本文主要以連續(xù)行駛時(shí)間為依據(jù)對(duì)駕駛員的疲勞狀況進(jìn)行探討。

2駕駛員疲勞算法設(shè)計(jì)

根據(jù)關(guān)于駕駛疲勞連續(xù)駕駛時(shí)間的研究[1][2]可知：高速公路上駕駛員一次連續(xù)駕駛時(shí)間不宜超過(guò)3.5h，駕駛時(shí)間達(dá)到3.5h后，應(yīng)至少休息30min。在這個(gè)結(jié)論的基礎(chǔ)上對(duì)高速公路通行車輛駕駛員的疲勞情況進(jìn)行研究，其中算法設(shè)計(jì)依據(jù)結(jié)合車輛實(shí)際運(yùn)行信息與連續(xù)駕駛時(shí)間對(duì)駕駛疲勞的影響，算法思想如圖2。

算法思想說(shuō)明：計(jì)算車輛的行駛時(shí)間，當(dāng)行駛時(shí)間低于3.5h，駕駛員歸為非疲勞駕駛，而行駛時(shí)間超過(guò)3.5h以上需要進(jìn)行二次判斷；二次判斷的依據(jù)是車輛是否遵循理論休息次數(shù)，即將這些車輛在行駛中實(shí)際休息次數(shù)與理論休息次數(shù)進(jìn)行比較，實(shí)際休息次數(shù)大于等于理論休息次數(shù)，則認(rèn)為該車輛的駕駛員為非疲勞駕駛，反之認(rèn)為該駕駛員為疲勞駕駛。

3 駕駛員算法實(shí)現(xiàn)

本文采用Oracle數(shù)據(jù)庫(kù)處理車輛行駛時(shí)間，以相同線路的客車為例進(jìn)行研究。車輛行駛信息包含車牌號(hào)碼、進(jìn)站編號(hào)、出站編號(hào)、進(jìn)站時(shí)間、出站時(shí)間、車型、車類等。首先以進(jìn)站編號(hào)、出站編號(hào)、車型、車類為限制條件提取同一線路的客車。高速公路上駕駛員一次連續(xù)駕駛時(shí)間不應(yīng)超過(guò)3.5h，駕駛時(shí)間達(dá)到3.5h后，應(yīng)至少休息30min。高速公路上車輛行駛最低限速為60km/h，可得到高速公路上出現(xiàn)疲勞駕駛的最小臨界里程為210km 。 因此可認(rèn)為里程在210km以內(nèi)的路段駕駛員不會(huì)出現(xiàn)疲勞，在判斷駕駛員是否疲勞時(shí)行駛距離在210km以內(nèi)的車輛行駛數(shù)據(jù)不進(jìn)行處理，刪除。

行駛時(shí)間為出站時(shí)間與進(jìn)站時(shí)間之差，車輛行駛總時(shí)間不超過(guò)3.5h的車輛駕駛員為非疲勞，超過(guò)3.5h需計(jì)算車輛行駛的實(shí)際休息次數(shù)、理論應(yīng)該休息次數(shù)，比較實(shí)際休息次數(shù)與理論休息次數(shù)，判斷駕駛員是否疲勞。在計(jì)算實(shí)際休息次數(shù)中需要一個(gè)行駛時(shí)間參考標(biāo)準(zhǔn)，即車輛任意兩個(gè)站之間不休息時(shí)行駛的時(shí)間，這里取最小值和上四分位數(shù)的平均值定為車輛在該路段車輛行駛的參考時(shí)間，并稱這個(gè)數(shù)為最小平均行駛時(shí)間。

以陜西省界內(nèi)京昆線2014年09月份客車為例對(duì)算法驗(yàn)證結(jié)果表明：客車行駛時(shí)間主要集中在0～30min、30～60min、60～90min三個(gè)時(shí)間段，所占比例分別為67.02%、19.19%、7.54%，三個(gè)時(shí)間段所占比例總共達(dá)到了93.75%，而出現(xiàn)疲勞的情況只占到了1.66%，也說(shuō)明了陜西省界內(nèi)京昆線上行駛的客車短途行駛比較多。

4 結(jié)語(yǔ)

本文基于高速公路車輛的實(shí)際運(yùn)行信息研究駕駛員的疲勞狀況，為駕駛疲勞研究提出了新的方法及思路。在分析駕駛員疲勞機(jī)理的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了駕駛員疲勞的算法，并對(duì)算法中關(guān)鍵參數(shù)計(jì)算方法予以說(shuō)明，并以陜西省界內(nèi)京昆線車輛行駛信息對(duì)算法驗(yàn)證。當(dāng)然本文在駕駛員疲勞狀況研究中也存在不足之處，如在對(duì)車輛運(yùn)行信息進(jìn)行清洗時(shí)，在盡量保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備性及完整性的前提下進(jìn)行，有一定的誤差。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬艷麗，裴玉龍.連續(xù)駕駛時(shí)間對(duì)駕駛特性測(cè)評(píng)指標(biāo)的影響[J]，中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2009-1，20（1）：84-88.

[2]郭牧政，陳崇雙，成澤亮等.合理連續(xù)駕駛時(shí)長(zhǎng)量化確定方法研究[J]，北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2011-6，37（6）：863-868.

[3]李都厚，劉群，袁偉，劉浩學(xué).疲勞駕駛與交通事故關(guān)系[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2010，10（2）：104-109.

作者簡(jiǎn)介：

許倩 （1990-），女，陜西省西安市，碩士，專業(yè)或職業(yè)：控制理論與控制工程。