孫勇 喬新瑞 張術(shù)
DOI:10.16660/j.cnki.1674-098X.2016.07.040
摘 要:通過統(tǒng)計(jì)國內(nèi)外軌道車輛火災(zāi)事故,對典型的重大軌道車輛火災(zāi)事故進(jìn)行分析,找出起火的主要原因和導(dǎo)致人員傷亡的主要原因,并基于此提出必要的預(yù)防措施,為廣大車輛設(shè)計(jì)人員、管理人員和營運(yùn)單位提供指導(dǎo)。
關(guān)鍵詞:軌道車輛 火災(zāi)統(tǒng)計(jì) 預(yù)防措施
中圖分類號:TU921 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2016)03(a)-0040-03
軌道交通作為世界上最廣泛的交通方式之一,承載了廣大旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全,安全風(fēng)險(xiǎn)受到人們的極大重視。防火安全作為最重要的安全性能之一,在各地職能部門、專家學(xué)者和廣大制造商的不懈努力下,技術(shù)水平和可靠性得到巨大的進(jìn)步,相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不斷地完善,使得軌道交通安全性不斷提高。但是過去10年來世界上仍發(fā)生了多起惡性事故,導(dǎo)致嚴(yán)重的生命、財(cái)產(chǎn)損失。該文通過統(tǒng)計(jì)國內(nèi)外軌道車輛火災(zāi)事故,分析典型事故發(fā)生的原因,并給出必要的預(yù)防建議,為國內(nèi)相關(guān)行業(yè)工程技術(shù)人員提供指導(dǎo)。
1 軌道車輛火災(zāi)統(tǒng)計(jì)
1.1 以車輛類型分類
世界軌道交通發(fā)展已有超過150多年的歷史,我國軌道交通的發(fā)展相對較晚,有近60年,但是直到21世紀(jì)后才進(jìn)入快速發(fā)展期。在這150多年的發(fā)展過程中,共收集整理了國內(nèi)外軌道交通火災(zāi)事故164起,并對這些事故進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)分析,詳見表1。
從表1我們可以發(fā)現(xiàn),其中客車和地鐵發(fā)生火災(zāi)事故比例最高,分別為79起和49起,占所有軌道交通火災(zāi)的77.4%。
1.2 以起火原因類型分類
進(jìn)一步研究這164起火災(zāi)事故,得出了發(fā)生火災(zāi)事故的13種不同的原因,包括:電氣故障、撞車、脫軌、炸彈襲擊、人為縱火、傳動裝置故障、外來火源、制動器故障、配線以及其他未明原因等,詳見表2。
其中,因電氣故障導(dǎo)致的事故比例高達(dá)27.4%,總共45 起,是所有因素中發(fā)生事故最多的;配線問題導(dǎo)致的火災(zāi)比例高達(dá)12.2%,總共20起,占第三位。脫軌和撞車事故引發(fā)的火災(zāi)發(fā)生次數(shù)排在第二位和第四位,分別為28次和16次,占了17.1%和9.7%。
由此可見車輛的設(shè)計(jì)、車上設(shè)備以及材料的選用和安裝等關(guān)鍵問題都將是軌道車輛火災(zāi)防范的關(guān)鍵問題。
1.3 以火災(zāi)發(fā)生時(shí)間分類
從以下不同時(shí)期的火災(zāi)事故統(tǒng)計(jì)可以發(fā)現(xiàn),隨著軌道交通的不斷普及,軌道交通車輛的增加帶來了火災(zāi)發(fā)生事故的攀升。不過欣慰的是,最近30年內(nèi)雖然火災(zāi)事故的次數(shù)在增加,但是單次火災(zāi)傷亡的人數(shù)在減少。也就是說隨著時(shí)代的發(fā)展,軌道交通的技術(shù)人員不斷在之前發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)不斷完善車輛、運(yùn)營環(huán)境等的設(shè)計(jì)避免火災(zāi)發(fā)生以及完善火災(zāi)發(fā)生后安全疏散和逃生。
2 典型火災(zāi)事故分析
2.1 英國臥鋪車廂設(shè)計(jì)之變——湯頓臥鋪車火災(zāi)
湯頓臥鋪車火災(zāi)發(fā)生在1978年7月6日凌晨的英國薩摩塞特郡湯頓的臥鋪車火車上,造成12人死亡,15人受傷,并對英國火車產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響?;馂?zāi)是由于電加熱器被使用過的待清洗床單遮蓋造成過熱而引發(fā)的。
在行駛中,臥鋪車廂使用過的臟床單會裝在塑料袋中,并堆放在車廂連接處的電加熱器的旁邊,導(dǎo)致床單開始引燃并釋放出有毒氣體,主要是大量一氧化碳(CO),不幸的是通風(fēng)系統(tǒng)從車廂連接處抽取新鮮空氣,并進(jìn)入每節(jié)臥鋪車廂。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn),大部分遇難者的死亡原因是由于煙塵吸入。
湯頓火災(zāi)發(fā)生正值Ⅲ型臥鋪車設(shè)計(jì)階段,正是因?yàn)槭鹿实陌l(fā)生,決定增加了很多火災(zāi)預(yù)防措施,包括增加火災(zāi)探測系統(tǒng)、增加滅火設(shè)施、增加復(fù)雜的警告系統(tǒng)(多語種)、使用阻燃材料以及修訂了緊急逃生程序等等。到目前為止修訂后的Ⅲ型臥鋪車保持著卓越的安全記錄。
2.2 美國客運(yùn)服務(wù)的歷史性變革——馬里蘭州火車相撞事故
1996年2月16日馬里蘭州發(fā)生火車相撞,在馬里蘭州銀泉,馬里蘭區(qū)間通勤(MARC)火車與Amtrak的首都特快旅客列車相撞。主要原因是MARC列車乘務(wù)員忘記了他們進(jìn)站停車之前看到的有車接近的信號指示,見到停車信號后不能及時(shí)減速,碰撞造成MARC火車3名機(jī)組人員和11名乘客死亡,其中一名乘務(wù)員和8名MARC乘客中的7名不是因碰撞本身死亡,而是由于美鐵機(jī)車油箱破裂引發(fā)的火災(zāi)致命的。另外MARC火車上11名乘客以及Amtrak火車上的15名乘客和機(jī)組人員受傷??倱p失估計(jì)為750萬美元。事故調(diào)查后,美國聯(lián)邦運(yùn)輸安全委員會給出一系列建議,致使復(fù)雜的乘客車廂的設(shè)計(jì)法規(guī)的產(chǎn)生,第一次改變美國客運(yùn)服務(wù)的運(yùn)行規(guī)則。這些建議主要包括:(1)要求記錄列車機(jī)組人員語音通話的記錄用于事故調(diào)查專用,并對這些記錄的公開發(fā)布做相應(yīng)的限制;(2)要求對所有的信號系統(tǒng)進(jìn)行修改,進(jìn)行全面的失效模式和效果分析,包括人的因素的分析;(3)開發(fā)和維護(hù)獨(dú)立的可識別的數(shù)據(jù)記錄通勤和城際鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù);(4)要求所有旅客列車有方便的室內(nèi)應(yīng)急快速釋放裝置在外部通道門旁邊;(5)要求內(nèi)飾材料排查,確保滿足阻燃和低煙的要求等等。
2.3 韓國軌道交通歷史上最大的傷痛——韓國大邱地鐵火災(zāi)事故
2003年2月18日,韓國大邱市的地鐵列車1079次被縱火,隨后1080次列車??科涓浇虝洪_門后為防止煙氣進(jìn)入車廂而關(guān)閉車門,隨后火警啟動,電源切斷,駕駛員逃離現(xiàn)場,并被波及起火,最終導(dǎo)致198名乘客死亡,147人受傷的重大慘劇,也是東亞繼1995年東京地鐵沙林毒氣事件后另一起傷亡慘重的地鐵事故。
調(diào)查發(fā)現(xiàn),車輛上可燃的座椅和地板快速燃燒;可燃物產(chǎn)生大量的煙氣和有毒氣體;火災(zāi)控制系統(tǒng)對應(yīng)急系統(tǒng)考慮不完善,斷電后車門不易打開;車站的緊急消防系統(tǒng)缺失(包括照明、通風(fēng)和滅火);工作人員缺乏足夠的安全訓(xùn)練等是大邱地鐵重大人員傷亡的主要因素。
2.4 奧地利隧道火災(zāi)—— 卡普倫隧道纜車火災(zāi)
2000年11月11日,滿載161名乘客和一名列車員隧道纜車進(jìn)入隧道不久,在火車后端無人機(jī)艙內(nèi)的電加熱器由于設(shè)計(jì)缺陷造成機(jī)組過熱最終起火,火燒穿了向液壓制動系統(tǒng)運(yùn)送可燃液壓油的塑料管道,從而造成液壓下降,致使火車在隧道600 m處突然停止。幾分鐘后,在最前端列車員艙內(nèi)的列車員,意識到著火了,報(bào)告給控制中心,并試圖打開液壓控制的車門,但系統(tǒng)的壓力損失造成無法操作。接著火燒毀沿著鐵軌鋪設(shè)的16 kV電力電纜,致使整個(gè)滑雪場總停電。就此列車員失去了與控制中心的聯(lián)系。最終導(dǎo)致導(dǎo)致155人死亡,265受傷。
造成重大傷亡的主要原因:車載電力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和暖風(fēng)系統(tǒng)屬于家用產(chǎn)品,非車輛專用增加發(fā)生火災(zāi)的可能性;車輛沒有采用阻燃材料;車輛缺少火災(zāi)防護(hù)措施,配備滅火器,但是乘客無法取用;客室沒有緊急通話系統(tǒng),沒有煙霧探測設(shè)備等等。
2.5 埃及150年來最嚴(yán)重的火車事故——盧克索列車火災(zāi)
2002年2月20日凌晨,運(yùn)行中列車11個(gè)車廂突起大火,火勢迅速蔓延到其他幾個(gè)車廂。然而,駕駛員渾然不知,繼續(xù)開車前行7 km后,才在開羅以南75 km處的阿亞特鎮(zhèn)停下來。事故造成至少400人遇難。
事故調(diào)查認(rèn)為,車廂內(nèi)的一個(gè)電閘引起短路造成的。殘油、衣服、纖維助燃了大火,整列火車沒有報(bào)警系統(tǒng),發(fā)生緊急情況時(shí)根本無法通知司機(jī)。同時(shí)火車車廂內(nèi)也沒有消防和安全設(shè)備,以及緊急制動裝置。由于司機(jī)對著火一事全然不知,列車?yán)^續(xù)行駛,風(fēng)助火勢,所以大火越燒燒旺。而此時(shí)所有二三等車廂的車窗外均裝有鐵條,它本意是防止乘客爬窗、阻止超載的,但卻增添了他們逃生的難度,增加了死亡人數(shù)。
3 軌道車輛火災(zāi)事故預(yù)防措施
從統(tǒng)計(jì)到的164起軌道車輛火災(zāi)以及其中典型的5起重大火災(zāi)事故分析發(fā)現(xiàn),盡管每起火災(zāi)的產(chǎn)生原因不同,有操作失誤、人為縱火、設(shè)備失效等等,但是導(dǎo)致重大人員傷亡的主要原因是類似的,包含:車輛未使用符合要求的阻燃材料,導(dǎo)致火災(zāi)初期火勢發(fā)展快,產(chǎn)生大量的煙霧和毒性氣體;車輛未設(shè)置有效的防火隔斷,導(dǎo)致火焰和燃燒產(chǎn)物在整個(gè)車廂范圍內(nèi)快速擴(kuò)散;車載緊急設(shè)施設(shè)置不合理或者未設(shè)置,疏散通道得不到保障;火災(zāi)發(fā)生后車輛的運(yùn)行能力無法保證,或者火警應(yīng)急措施設(shè)置不合理;乘務(wù)人員安全培訓(xùn)不到位,廣大乘客消防知識欠缺。
上述5個(gè)主要方面分別在火情的發(fā)生初期和后期的疏散中起重要作用,基于此,針對軌道車輛火災(zāi)提出以下預(yù)防措施。
3.1 火災(zāi)起始階段的預(yù)防措施
3.1.1 最小化火災(zāi)發(fā)生的可能
(1)一般要求:任何人員均不得進(jìn)入不適用于乘客使用的任何區(qū)域;未經(jīng)授權(quán)的區(qū)域應(yīng)鎖上或另行加以保護(hù)。閉鎖裝置應(yīng)將疏散要求納入考慮范圍之內(nèi);除餐飲或烹飪設(shè)備外,乘客、乘務(wù)員區(qū)及行李區(qū)的設(shè)備或設(shè)備外殼的表面溫度均不得高于60 ℃;設(shè)計(jì)上減少可燃物聚集、方便清潔、避免蓄意破壞;確保臨近乘客區(qū)域的可見性;吸煙區(qū)配備煙灰缸,對于煙灰缸和垃圾箱確保其內(nèi)部著火不會蔓延至外部。
(2)烹飪區(qū):應(yīng)確保設(shè)備不會將熱量傳導(dǎo)至相鄰表面和設(shè)備上,而相鄰表面和設(shè)備的溫度不得超過60 ℃。同時(shí)應(yīng)確保不會因車輛晃動而產(chǎn)生火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn),例如因易燃液體溢出在熱表面上,或因易燃液體溢出而導(dǎo)致可燃廢物不斷累積。
(3)乘客區(qū)內(nèi)的行李寄存處:行李架上物品具備從行李架下可見性,減少行李疊加堆積,行李間提供必要的防護(hù)隔斷,和/或增加必要的滅火措施。
(4)電氣設(shè)備設(shè)計(jì)要求:設(shè)置必要的過載保護(hù),電路中未保護(hù)部分盡可能短;高壓布線安裝在金屬導(dǎo)管或者接地的車身金屬導(dǎo)管內(nèi),采取必要的預(yù)防措施,以防止電纜導(dǎo)管中形成水分和/或液體;在發(fā)生故障后,如果不能確保電源保護(hù)裝置仍能繼續(xù)運(yùn)行250 ms,應(yīng)安裝滅弧裝置,防止電弧通過電源保護(hù)裝置沿電源電線延伸;確保車輛振動、熱循環(huán)、膨脹/收縮和彎曲不會對電纜造成任何損壞,且機(jī)械應(yīng)力不會被傳輸至電纜接頭上;電氣設(shè)備的外殼對設(shè)備提供足夠的保護(hù),設(shè)置必要的通風(fēng)和/或散熱裝置,必要的區(qū)域設(shè)置防火隔板與客室分離;電池產(chǎn)生的氣體應(yīng)排放到車外,必要時(shí)在蓄電池電路上加保護(hù)裝置;配備必要的應(yīng)急電氣設(shè)備,確保其在緊急情況下功能的完整性,與大功率電路分開布置,主要的應(yīng)急設(shè)備包括但不限于:通訊與報(bào)警、牽引控制;制動控制;各個(gè)車門和緊急出口的控制;列車總線控制;滅火、火災(zāi)探測、照明;對于電阻器和采暖設(shè)備在正常工作或不正常工作條件下的表面溫度達(dá)到200 ℃或以上的區(qū)域,采取預(yù)防措施,以防止火災(zāi)的發(fā)生,如避免易燃物的聚集,與易燃物保持一定的距離,設(shè)置雙重保護(hù)裝置;火災(zāi)緊急情況下,強(qiáng)制通風(fēng)、采暖、制冷和空調(diào)能順利切斷并關(guān)閉進(jìn)出風(fēng)口。
3.1.2 延緩和阻止火災(zāi)的發(fā)展
使用阻燃性能優(yōu)異的內(nèi)裝材料;在車廂間、司機(jī)室后端墻、末端墻、大功率電器柜等區(qū)域設(shè)置耐火隔斷;設(shè)置火災(zāi)自動報(bào)警和自動噴水滅火系統(tǒng)等建筑消防設(shè)施。
3.2 火災(zāi)發(fā)生后安全疏散階段的預(yù)防措施
(1)按照法規(guī)/標(biāo)準(zhǔn)配備乘客和乘務(wù)人員的緊急出口,并確保其可用性。(2)根據(jù)運(yùn)行路線提供適用的疏散措施,如安全出口距客室最大距離,安全出口的可操作性,向臨近的車輛疏散和向端布疏散的輔助設(shè)備。(3)緊急疏散的管理,必要的疏散表示和預(yù)案,對乘客疏散的指引。
4 結(jié)論
(1)軌道車輛防火安全在國內(nèi)外得到充分的重視,通過火災(zāi)教訓(xùn)和總結(jié)、新的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)對車輛的材料和設(shè)計(jì)的要求,惡性火災(zāi)事故得到有效遏制,近10年來火災(zāi)死亡人數(shù)大幅減少。
(2)軌道車輛重大火災(zāi)事故的發(fā)生往往是多重因素共同作用的結(jié)果,有車輛設(shè)計(jì)的因素,有應(yīng)急管理的因素和人為失誤的因素。要減少火災(zāi)的人員傷亡,必須同時(shí)重視。
(3)從對國內(nèi)外軌道車輛火災(zāi)事故特點(diǎn)分析,提出了軌道車輛火災(zāi)事故的預(yù)防措施,指導(dǎo)軌道車輛防火設(shè)計(jì)。
參考文獻(xiàn)
[1] EN 45545-3:2013 Railway applications-Fire protection on railway vehicles–Part 1:General[Z].2013:3.
[2] EN 45545-3:2013 Railway applications - Fire protection on railway vehicles–Part 2: Requirements for fire behaviour of materials and components[Z].2013:3.
[3] EN 45545-3:2013 Railway applications - Fire protection on railway vehicles–Part 3:Fire resistance requirements for fire barriers[Z].2013:3.
[4] EN 45545-3:2013 Railway applications-Fire protection on railway vehicles–Part 4:Fire safety requirements for railway rolling stock design[Z].2013:3.
[5] EN 45545-3:2013 Railway applications - Fire protection on railway vehicles–Part 5:Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses, track guided buses and magnetic levitation vehicles[Z].2013:3.
[6] EN 45545-3:2013 Railway applications - Fire protection on railway vehicles–Part 6:Fire control and management systems[Z].2013:3.
[7] TSIs (EU) No 1302-2014 concerting a technical specification for interoperability relating to the“rolling stock – locomotives and passenger rolling stock”subsystem of the rail system in the European Union[Z].