衛(wèi)東

到2020年，中國(guó)將成為世界上排放法規(guī)最嚴(yán)格的國(guó)家，全世界的最先進(jìn)汽車(chē)技術(shù)都將首先呈現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)。對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這既是誘惑，又是一針毒劑。而從歐洲刮起的增壓旋風(fēng)是否會(huì)無(wú)限膨脹呢？有一種說(shuō)法是——增壓發(fā)動(dòng)機(jī)只是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，在越來(lái)越嚴(yán)格的排放法規(guī)下，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)將再次回歸到自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代，因?yàn)樽匀晃鼩獍l(fā)動(dòng)機(jī)將呈現(xiàn)出更好的排放特性，而增壓發(fā)動(dòng)機(jī)將逐漸消亡——這也許就是歐系增壓和日系混動(dòng)的角逐。

記得10年前就有研究者在高速公路環(huán)境做了增壓和混動(dòng)的對(duì)比，現(xiàn)在想來(lái)這種在片面設(shè)定條件下的比拼顯得很幼稚，因?yàn)槲覀兇蟾庞?0%的駕駛時(shí)間都消磨在城市的擁堵上了。在城市里混合動(dòng)力車(chē)和電動(dòng)車(chē)的優(yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的，因?yàn)樗鼈冇兄錾摹叭湫小眱?yōu)勢(shì)。

在體驗(yàn)過(guò)了多款電動(dòng)車(chē)之后，再回過(guò)頭來(lái)看看豐田的雙擎系統(tǒng)是否有著它獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)呢？剛好最近有機(jī)會(huì)駕駛了幾天雷凌雙擎，對(duì)豐田的混動(dòng)系統(tǒng)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)。首先感受到的是動(dòng)力性能很出色，急加速起步時(shí)，電機(jī)的大扭矩直給加發(fā)動(dòng)機(jī)的本身動(dòng)力是增壓發(fā)動(dòng)機(jī)所不能與之相比的。而在堵車(chē)時(shí)，只要電力充足，都會(huì)采取電驅(qū)動(dòng)，帶來(lái)的減排效果相當(dāng)明顯。自己也不會(huì)為堵車(chē)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)所做的大量無(wú)用功而感到惋惜了。在行駛中急加速時(shí)，雙擎的攜手作戰(zhàn)同樣使動(dòng)力爆發(fā)迅猛，而且流暢。

我們不能不承認(rèn)，雷凌雙擎的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)屬于混合動(dòng)力系統(tǒng)之中運(yùn)作原理最復(fù)雜、制造成本貴、技術(shù)含量高的一類(lèi)動(dòng)力系統(tǒng)。該混合動(dòng)力系統(tǒng)主要由發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力分配裝置（PSD）、發(fā)動(dòng)機(jī)、兩臺(tái)電機(jī)（MG1、MG2）、能量控制單元（PCU）以及混合動(dòng)力蓄電池組成。

雷凌雙擎的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力分配裝置（PSD）也是豐田混合動(dòng)力技術(shù)專(zhuān)利的核心部分之一。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力會(huì)通過(guò)PSD分配到電機(jī)（MG1）和車(chē)輪上。通過(guò)巧妙的行星齒輪裝置布局、邏輯控制和電機(jī)轉(zhuǎn)速管理，PSD動(dòng)力分配裝置在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力靈活、高效的自動(dòng)分配，確保整體效率最優(yōu)化之余，更巧妙利用行星齒輪系統(tǒng)的運(yùn)作特點(diǎn)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)到車(chē)輪間的無(wú)級(jí)變速（E-CVT），更具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)練，體積小，重量輕、動(dòng)力傳輸效率高、絕不打滑的特點(diǎn)。

動(dòng)力分配裝置（PSD）行星齒輪組中，太陽(yáng)輪與電機(jī)（MG1）連接、行星架與發(fā)動(dòng)機(jī)連接、外齒圈與電機(jī)（MG2）連接并與車(chē)輪聯(lián)動(dòng)。駕駛者踩油門(mén)、收油門(mén)、踩制動(dòng)踏板等各種操作信號(hào)，會(huì)連同車(chē)輛的各種行駛狀況信息一道被傳入車(chē)輛電子控制單元（ECU）。電子控制單元（ECU）通過(guò)能量控制單元（PCU）調(diào)整電壓和電流相位，瞬間改變電機(jī)的輸出功率、旋轉(zhuǎn)方向，并切換兩臺(tái)電機(jī)的功能。

當(dāng)起步或大負(fù)荷加速，即系統(tǒng)總體動(dòng)能不足時(shí)，動(dòng)能便會(huì)從通過(guò)能量控制單元（PCU）由混合動(dòng)力蓄電池向動(dòng)能相對(duì)不足的一端轉(zhuǎn)化輸出，或者加大發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力向系統(tǒng)輸入動(dòng)能。此時(shí)若只有混合動(dòng)力蓄電池向外輸出能量，車(chē)輛便運(yùn)作于純電行駛（EV）模式；若發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)加上混合動(dòng)力蓄電池輸出能量即為“POWER（動(dòng)力）”模式。

當(dāng)車(chē)輛處于巡航或小負(fù)荷加速狀態(tài)，即系統(tǒng)總體動(dòng)能相對(duì)平衡時(shí)，從動(dòng)能相對(duì)盈余一端的動(dòng)力會(huì)被電機(jī)回收再通過(guò)能量控制單元（PCU），傳輸?shù)絼?dòng)能相對(duì)不足的一端，形成動(dòng)力的閉環(huán)回路。此時(shí)混合動(dòng)力蓄電池既不充電也不放電，或者發(fā)動(dòng)機(jī)稍微加大負(fù)荷，為混合動(dòng)力蓄電池充電，此時(shí)車(chē)輛運(yùn)作于“ECO（經(jīng)濟(jì)）”模式或“CHG（充電）”模式。

當(dāng)需要減速，即系統(tǒng)總體動(dòng)能有盈余時(shí)，從動(dòng)能盈余一端所輸出的動(dòng)力會(huì)被電機(jī)回收，再通過(guò)能量控制單元（PCU）混合動(dòng)力蓄電池用于充電，此時(shí)車(chē)輛運(yùn)作于“ECO（經(jīng)濟(jì)）”模式或“CHG（充電）”模式。

在整個(gè)動(dòng)力傳輸及轉(zhuǎn)換過(guò)程中，既沒(méi)有任何離合器或者液力變扭器，也不需要傳統(tǒng)CVT變速器結(jié)構(gòu)中的鏈條結(jié)構(gòu)。動(dòng)力分配裝置（PSD）中三者的互相機(jī)械耦合關(guān)系類(lèi)似于差速器，但又與普通差速器不同。其中電機(jī)（MG1）與電機(jī)（MG2）間，動(dòng)力相對(duì)盈余一端與動(dòng)力相對(duì)不足一端借助能量控制單元（PCU）的作用而同時(shí)實(shí)現(xiàn)了電氣化耦合，由此實(shí)現(xiàn)了極高的傳動(dòng)效率、車(chē)輪與發(fā)動(dòng)機(jī)間無(wú)級(jí)變化的傳動(dòng)比，以及絕對(duì)的平順。

高效率阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)大幅改善油耗、噪音、平順性表現(xiàn)。雷凌雙擎混動(dòng)系統(tǒng)中的1.8L 8ZR-FXE汽油機(jī)最大功率為73kW，最大扭矩為142Nm。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了全工況阿特金森循環(huán)設(shè)定，膨脹比高達(dá)13：1，大幅提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。與此同時(shí)，VVT-i智能可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)也提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出并降低了油耗；廢氣再循環(huán)系統(tǒng)提升了進(jìn)氣量，減少了節(jié)流損失，并通過(guò)降低進(jìn)氣中的氧氣含量比例和燃燒溫度，有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，并降低了尾氣中的氮氧化物排放量。

經(jīng)過(guò)切身體驗(yàn)之后，不得不說(shuō)豐田的雙擎動(dòng)力系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)還是很明顯的。去年搭載在凱美瑞雙擎的這套動(dòng)力系統(tǒng)還獲得了“中國(guó)心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)。作為一款“14萬(wàn)元雙擎家轎”，雷凌雙擎抹平了和同級(jí)普通汽油車(chē)的價(jià)格鴻溝。雷凌雙擎混合動(dòng)力技術(shù)降低油耗主要通過(guò)自動(dòng)啟停、EV模式、電機(jī)輔助、再生制動(dòng)四大手段。雷凌雙擎的大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)（MG2）最高輸出功率可達(dá)53kW，最大扭矩達(dá)207Nm，具有通過(guò)“純電行駛”模式獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的能力。雷凌雙擎百公里油耗低至4.2L。就像電動(dòng)車(chē)一樣，日常駕駛中最為常見(jiàn)0～50km/h區(qū)間加速過(guò)程中，雷凌雙擎的表現(xiàn)尤為突出。豐田雙擎優(yōu)勢(shì)很明顯，就是感覺(jué)電池太小，要是能夠插電，并加大電池容量，那就更好了。不過(guò)這樣一變化，這款花費(fèi)了太多心血而打造出的性能出色的1.8L 8ZR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)由主角變成了配角，那些研發(fā)工程師們能接受這種現(xiàn)實(shí)嗎？