奚瑞駿 王迪 陳勇

【摘要】 浦東國際機(jī)場航班信息系統(tǒng)收取來自航空公司、空管民航固定格式通信網(wǎng)絡(luò)報(bào)文，下稱AFTN報(bào)文和空管雷達(dá)等外部數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)。來自外部數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)在信息系統(tǒng)中進(jìn)行計(jì)算處理，篩除錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，并對(duì)發(fā)布。本文對(duì)外部數(shù)據(jù)源錯(cuò)誤類型和原因等作了深入的分析，并詳細(xì)闡述有針對(duì)性的容錯(cuò)策略，提高了機(jī)場信息系統(tǒng)對(duì)外部數(shù)據(jù)源的容錯(cuò)能力。

【關(guān)鍵詞】 信息系統(tǒng) 容錯(cuò)性 二次匹配

一、引言

AFTN報(bào)文及航空公司數(shù)據(jù)接口是機(jī)場信息系統(tǒng)航班數(shù)據(jù)的主要來源，是機(jī)場對(duì)內(nèi)進(jìn)行航班運(yùn)營保障，對(duì)外為旅客提供航班服務(wù)的重要依據(jù)。一旦外部數(shù)據(jù)源中的數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯(cuò)誤，對(duì)內(nèi)會(huì)導(dǎo)致航班保障信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)異常、保障人員及相關(guān)資源無法及時(shí)到位、機(jī)場統(tǒng)計(jì)收費(fèi)系統(tǒng)業(yè)務(wù)錯(cuò)誤等問題；對(duì)外則會(huì)引發(fā)航顯信息異常、電話問詢錯(cuò)誤、廣播誤導(dǎo)等旅客投訴問題，對(duì)機(jī)場的運(yùn)營保障及旅客的出行造成不良的影響。機(jī)場信息部門對(duì)航空公司、空管系統(tǒng)等外部數(shù)據(jù)源所出現(xiàn)的錯(cuò)誤無法控制，但作為國際一流機(jī)場的核心信息系統(tǒng)，對(duì)于外部數(shù)據(jù)源的錯(cuò)誤信息應(yīng)具有強(qiáng)大的、智能的容錯(cuò)能力和過濾功能，只有這樣才能為旅客、航空公司及機(jī)場保障人員提供最為準(zhǔn)確、人性化的服務(wù)，為上海機(jī)場國際一流航空樞紐的目標(biāo)提供強(qiáng)大的系統(tǒng)保障。

二、現(xiàn)狀分析

外部數(shù)據(jù)源出現(xiàn)錯(cuò)誤的原因較為復(fù)雜，可能涉及到系統(tǒng)設(shè)計(jì)、業(yè)務(wù)理解、報(bào)文信息結(jié)構(gòu)、人員操作等諸多方面因素。例如，AFTN報(bào)文只有航班號(hào)，而沒有航班執(zhí)行日期，AFTN報(bào)文有時(shí)無法匹配到正確的航班上，從而導(dǎo)致航班信息更新錯(cuò)誤；航空公司與機(jī)場對(duì)于跨夜航班的理解不同，航空公司接口信息中的航班日期與機(jī)場信息系統(tǒng)中的航班日期不匹配，導(dǎo)致航班信息更新錯(cuò)誤等。

2.1 空管AFTN報(bào)文問題分析

AFTN航班信息無法正確匹配：由于空管AFTN報(bào)文中只有航班計(jì)劃時(shí)間中的小時(shí)/分鐘信息，而無具體執(zhí)行日期，因此機(jī)場信息系統(tǒng)如何能夠高效、準(zhǔn)確的將AFTN航班信息定位到正確日期的航班上是一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)。目前我們對(duì)AFTN各類報(bào)文統(tǒng)一采用24小時(shí)時(shí)間窗的匹配策略，但對(duì)不同類型的報(bào)文采用不同的時(shí)間窗匹配算法（以航班的前站實(shí)際起飛時(shí)間報(bào)為例，該類型報(bào)文的24小時(shí)時(shí)間窗匹配策略是以航班計(jì)劃時(shí)間為參照向前20小時(shí)，向后4個(gè)小時(shí)進(jìn)行匹配）。此方法在一定程度上解決了AFTN前站起飛報(bào)的匹配問題。但如果出現(xiàn)航班晚點(diǎn)超過4個(gè)小時(shí)以上，通常在24小時(shí)時(shí)間窗內(nèi)會(huì)匹配到兩個(gè)相同的航班，此時(shí)AFTN報(bào)文會(huì)被掛起，無法寫入。當(dāng)遇到大面積航班延誤超過4個(gè)小時(shí)的情況時(shí)，大量的報(bào)文被掛起，業(yè)務(wù)部門通過人工操作無法及時(shí)更新這些航班的動(dòng)態(tài)信息。

當(dāng)有機(jī)場信息系統(tǒng)收取到錯(cuò)誤的AFTN航班時(shí)間報(bào)文時(shí)，也會(huì)導(dǎo)致其它類型的AFTN報(bào)文匹配錯(cuò)誤。

2.2 航空公司數(shù)據(jù)源問題分析

航空公司與機(jī)場對(duì)于跨夜航班的理解不同，導(dǎo)致航空公司接口信息中的航班日期與機(jī)場信息系統(tǒng)中的航班日期不匹配，從而引發(fā)航班信息更新錯(cuò)誤。航空公司系統(tǒng)故障導(dǎo)致發(fā)送給機(jī)場方的航班動(dòng)態(tài)信息錯(cuò)誤。航空數(shù)據(jù)接口與機(jī)場信息系統(tǒng)連接中斷，導(dǎo)致過期的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)更新到機(jī)場信息系統(tǒng)中。航空公司運(yùn)控中心航班信息操作人員輸入錯(cuò)誤的航班信息。目前由于航空公司、空管雷達(dá)接口數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，因此機(jī)場接收到的多種類型的動(dòng)態(tài)信息只能作為內(nèi)部數(shù)據(jù)進(jìn)行參考，并未直接對(duì)外發(fā)布（例如預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間、空管雷達(dá)數(shù)據(jù)等），造成了一定信息資源的浪費(fèi)。

三、研究目標(biāo)

3.1 提高系統(tǒng)容錯(cuò)能力

通過提高機(jī)場信息系統(tǒng)對(duì)AFTN報(bào)文的寫入率和對(duì)錯(cuò)誤報(bào)文的容錯(cuò)性，解決大面積航班延誤時(shí)AFTN報(bào)文掛起、業(yè)務(wù)部門無法及時(shí)人工調(diào)整等問題。提高機(jī)場信息系統(tǒng)對(duì)航空公司數(shù)據(jù)源錯(cuò)誤信息的容錯(cuò)性和過濾功能，避免當(dāng)航空公司數(shù)據(jù)源中的航班信息出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)，對(duì)機(jī)場業(yè)務(wù)運(yùn)營及旅客出行造成不良影響。

3.2 設(shè)置系統(tǒng)過濾機(jī)制

利用智能的過濾機(jī)制辨?zhèn)未嬲?，將過去一些由于部分消息不準(zhǔn)確而被屏蔽的信息類型對(duì)外發(fā)布，使外部的信息資源得以充分利用（例如航空公司和AFTN報(bào)文中的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等信息）。

四、容錯(cuò)及過濾策略

4.1 尋找AFTN最佳時(shí)間窗的劃分策略

當(dāng)遇到大面積航班延誤超過4個(gè)小時(shí)的情況時(shí)，大量的報(bào)文被掛起，對(duì)于這部分航班數(shù)據(jù)進(jìn)行二次匹配。判斷導(dǎo)致報(bào)文掛起的航班中是否有延誤航班，如果有，則采用新的時(shí)間窗匹配（航班計(jì)劃時(shí)間為參照向前16小時(shí)，向后8個(gè)小時(shí)進(jìn)行匹配），這樣航班大面積延誤時(shí)，大部分延誤時(shí)間介于4小時(shí)到8小時(shí)的航班就能通過二次匹配寫入數(shù)據(jù)庫，降低人工的工作量，提高機(jī)場信息系統(tǒng)對(duì)AFTN報(bào)文的寫入率和對(duì)錯(cuò)誤報(bào)文的容錯(cuò)性。

4.2根據(jù)各種航班信息類型的特性，選擇不同的過濾策略

航班動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)信息根據(jù)其性質(zhì)不同，我們將其劃分為：

第一類：實(shí)時(shí)型航班動(dòng)態(tài)信息。該類動(dòng)態(tài)信息的特點(diǎn)是具有一定的時(shí)效性，即航班動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)中的時(shí)間信息與消息發(fā)出的時(shí)間及當(dāng)前時(shí)間基本一致。例如實(shí)際起飛時(shí)間ABT、實(shí)際降落時(shí)間TDT、前站實(shí)際起飛時(shí)間ABP等，這些航班動(dòng)態(tài)時(shí)間信息與該消息發(fā)出的時(shí)間及當(dāng)前時(shí)間相差很小。

第二類：預(yù)估型航班動(dòng)態(tài)信息。該類動(dòng)態(tài)航班時(shí)間信息與實(shí)際的時(shí)間相比具有一定的偏差，主要是用來進(jìn)行航班保障及通知接、送人旅客提前準(zhǔn)備的。例如預(yù)計(jì)起飛時(shí)間ETD、前站預(yù)計(jì)起飛時(shí)間EDP、預(yù)計(jì)降落時(shí)間ETA等，這些航班動(dòng)態(tài)時(shí)間與消息發(fā)出時(shí)間及當(dāng)前時(shí)間有一定的差距，但相差在一定的合理時(shí)間范圍內(nèi)

第三類：航班基礎(chǔ)信息。該類信息相對(duì)固定，基本不會(huì)發(fā)生變化。例如航班計(jì)劃起飛時(shí)間STD、航班計(jì)劃降落時(shí)間 STA、航班基地機(jī)場等。

對(duì)于數(shù)據(jù)源發(fā)出的三種不同類型的航班動(dòng)態(tài)信息我們采用不同的屏蔽策略，來智能的過濾錯(cuò)誤的動(dòng)態(tài)航班信息。

實(shí)時(shí)型航班動(dòng)態(tài)信息的過濾策略：將實(shí)時(shí)航班動(dòng)態(tài)信息與收到消息的時(shí)間做比對(duì)，如果兩者相差超過設(shè)定的閥值，則攔截該消息，并進(jìn)行提示，由用戶手工確認(rèn)。

預(yù)估型航班動(dòng)態(tài)信息過濾策略：旅客重點(diǎn)關(guān)注的是預(yù)計(jì)降落時(shí)間ETA，首先比較ETA與計(jì)劃降落時(shí)間STA，如果ETA與STA相差在設(shè)定的閥值內(nèi)，則直接寫入數(shù)據(jù)庫，如果超過設(shè)定的閥值，進(jìn)行二次判斷。把ETA與STA的差值和EDP與前站計(jì)劃起飛時(shí)間STP的差值進(jìn)行比較，如果在設(shè)定的閥值內(nèi)，則直接寫入數(shù)據(jù)庫，如果超過設(shè)定的閥值，則提示用戶，由用戶手工確認(rèn)。

航班基礎(chǔ)信息過濾策略：如STD和STA這兩個(gè)航班計(jì)劃時(shí)間，由于這兩個(gè)時(shí)間相對(duì)固定，所以不允許航空公司接口直接修改，同時(shí)不允許航空公司接口刪除和新增營運(yùn)日當(dāng)日的航班。

五、結(jié)束語

增強(qiáng)機(jī)場信息系統(tǒng)對(duì)外部數(shù)據(jù)源的容錯(cuò)能力，可提高機(jī)場信息保障部門的服務(wù)質(zhì)量，為駐場保障單位及旅客提供最為準(zhǔn)確、人性化的信息服務(wù)。各機(jī)場對(duì)于自己外部的數(shù)據(jù)源都面臨同樣的問題，本項(xiàng)研究對(duì)于整個(gè)民航業(yè)數(shù)據(jù)信息發(fā)布準(zhǔn)確性具有一定的通用性和推廣性。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 陶章志.民航AFTN報(bào)文解析研究[J].黑龍江科技信息，2012.

[2] 張秀明.航班數(shù)據(jù)統(tǒng)一處理平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國民航大學(xué)，2008.