實(shí)耐寶工具儀器（昆山）有限公司（215300） 王洪波

2011款別克君越車斷開點(diǎn)火開關(guān)發(fā)動機(jī)不能立即熄火

實(shí)耐寶工具儀器（昆山）有限公司（215300） 王洪波

故障現(xiàn)象 一輛行駛里程約為8萬km的2011年的別克君越車（裝備2.4 L直列4缸缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)），車主反映該車近期怠速運(yùn)轉(zhuǎn)沒有以前平順，且斷開點(diǎn)火開關(guān)后發(fā)動機(jī)不能立即熄火，會拖轉(zhuǎn)1 s～2 s，油耗也比以前有所增加，儀表盤上的發(fā)動機(jī)故障燈突然點(diǎn)亮，故前來檢修。

故障診斷 接車后，維修技術(shù)人員試車，起動車輛后，很容易就再現(xiàn)了車主反映的問題。感覺到車輛在怠速時(shí)有失火現(xiàn)象，斷開點(diǎn)火開關(guān)后發(fā)動機(jī)還會運(yùn)轉(zhuǎn)幾個(gè)工作循環(huán)。維修技術(shù)人員用紅盒子故障診斷儀對發(fā)動機(jī)進(jìn)行故障診斷，在發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中存儲故障代碼P0172——燃油系統(tǒng)（組1）過濃，且為當(dāng)前故障代碼；維修技術(shù)人員讀到此故障代碼的凍結(jié)幀數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中最為異常的是短期燃油修正值為-27%，長期燃油修正值為-25%。隨后維修技術(shù)人員在發(fā)動機(jī)怠速工況下，用紅盒子讀取發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)此時(shí)發(fā)動機(jī)的短期燃油修正值為-27%，而長期燃油修正值已經(jīng)到達(dá)了-50%。由此斷定，此車在怠速時(shí)混合氣過濃，且已經(jīng)超過發(fā)動機(jī)控制單元的調(diào)節(jié)范圍。發(fā)動機(jī)控制單元的軟件會根據(jù)氧傳感器（前）的反饋值計(jì)算當(dāng)前的短期燃油修正值，一般此值會像氧傳感器電壓（流）值那樣呈正弦波變化，中間值為0%。但當(dāng)發(fā)動機(jī)排放的尾氣偏濃（或稀）時(shí)，該中間值就不為0%了。假如中間值持續(xù)200 ms都是-5%，則發(fā)動機(jī)控制單元軟件會將長期燃油修正在原有值的基礎(chǔ)上增加-5%。一般當(dāng)長期燃油修正值超過-20%時(shí)，發(fā)動機(jī)控制單元軟件就會存儲故障代碼P0172。從該車發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)可以斷定，怠速工況下混合氣過濃，且已經(jīng)濃到發(fā)動機(jī)控制單元通過調(diào)節(jié)燃油修正值也無法改變的狀態(tài)。而造成混合氣過濃的原因，主要有2個(gè)方面：一是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)際進(jìn)氣量小于發(fā)動機(jī)控制單元軟件通過各個(gè)傳感器獲得的計(jì)算值；二是混合氣中實(shí)際的含油量遠(yuǎn)大于發(fā)動機(jī)控制單元軟件預(yù)期的燃油輸出量。分析可能的故障原因有：MAF傳感器和MAP傳感器數(shù)值失真，導(dǎo)致實(shí)際進(jìn)氣量小于計(jì)算值；燃油壓力傳感器數(shù)據(jù)失真，導(dǎo)致燃油壓力實(shí)際值大于計(jì)算值；EVAP（活性炭罐電磁閥）卡滯，實(shí)際開啟時(shí)間大于計(jì)算值。

根據(jù)上述思路，維修技術(shù)人員嘗試通過對發(fā)動機(jī)系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的分析，逐一排除前述問題。在發(fā)動機(jī)怠速工況下，重點(diǎn)關(guān)注空氣流量、進(jìn)氣歧管絕對壓力、（低壓）燃油壓力、（高壓）燃油壓力、噴油時(shí)間、氧傳感器電壓、燃油蒸發(fā)清污控制等數(shù)據(jù)。

首先，確認(rèn)空氣流量、進(jìn)氣歧管絕對壓力的數(shù)值是否失真。輕輕踩動加速踏板，這2個(gè)數(shù)據(jù)都可以隨著節(jié)氣門開度的變化而變動。如圖1所示，在第162幀處的進(jìn)氣歧管絕對壓力為44 kPa，空氣流量為4.82 g/s，計(jì)算出的空氣流量為4.43 g/s，且從整段數(shù)據(jù)的圖形上可以看出，MAF傳感器和MAP傳感器的值基本上隨節(jié)氣門位置的改變而變化。因此，可以排除MAF傳感器和MAP傳感器數(shù)值失真的可能性。其次，可以看到，在怠速時(shí)，低壓燃油壓力在339 kPa～408 kPa內(nèi)，高壓燃油壓力在冷機(jī)怠速時(shí)為4.3 MPa，發(fā)動機(jī)冷卻液溫度達(dá)到正常溫度后該壓力穩(wěn)定在2.9 MPa～3.5 MPa，均正常。再次，發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)流顯示，在EVAP（活性炭罐電磁閥）占空比指令發(fā)生改變時(shí)，前氧傳感器電壓和燃油修正值會隨之改變，說明發(fā)動機(jī)控制單元對EVAP系統(tǒng)的控制是正常的。隨后，維修技術(shù)人員找到進(jìn)氣歧管上的活性炭罐的進(jìn)氣管，并將其堵住，此時(shí)發(fā)動機(jī)故障癥狀沒有任何改變，至此，也可以排除EVAP系統(tǒng)故障的可能性。最后，驗(yàn)證曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是否工作正常。該車的PCV和進(jìn)氣歧管集成在一起，維修技術(shù)人員決定通過更換機(jī)油的方式將曲軸箱內(nèi)的氣體強(qiáng)制更換1次，以驗(yàn)證曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是否引發(fā)該車故障的原因，即用真空抽油機(jī)將曲軸箱的機(jī)油和氣體一起抽出，再重新添加新機(jī)油，更換機(jī)油后試車，故障癥狀明顯改善，但隨著發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的增加，該車故障癥狀再次慢慢出現(xiàn)，發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)約5 min后故障現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯。至此，可以確定該車故障就是由于曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)過來的氣體中含有過多的燃油導(dǎo)致的。

那么，曲軸箱內(nèi)如此多的燃油是從何處而來的呢？應(yīng)該不會是從活塞環(huán)和氣缸壁間的間隙泄漏進(jìn)曲軸箱的，如果這樣的話，說明活塞（環(huán)）和氣缸的配合間隙過大了，這必然會影響到發(fā)動機(jī)的整體動力性能，而該車只在怠速時(shí)有故障，中大負(fù)荷工作狀態(tài)非常好。此時(shí)，維修技術(shù)人員留意到車型維修手冊中給出的關(guān)于故障代碼P0172的第5個(gè)可能原因——噴油器泄漏致使曲軸箱內(nèi)的燃油過多。這里提到的“噴油器”讓維修技術(shù)人員有些困惑，不知道具體指的是哪個(gè)部件。因?yàn)樵撥嚢l(fā)動機(jī)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，因此不應(yīng)該是指常規(guī)的噴油器。發(fā)動機(jī)高壓油泵是通過凸輪軸驅(qū)動的，如果高壓油泵產(chǎn)生泄漏應(yīng)該是會導(dǎo)致曲軸箱內(nèi)的燃油增加的。因此這個(gè)“噴油器”應(yīng)該指的是高壓油泵，因?yàn)楦邏罕玫睦匣?，部分燃油從氣門室進(jìn)入曲軸箱，造成曲軸箱內(nèi)燃油含量大大高于常規(guī)值。

故障排除 基于上述分析，維修技術(shù)人員更換高壓油泵后試車，故障沒有再現(xiàn)。此時(shí)的長期燃油修正值也恢復(fù)正常，在-5%～-11%變化，至此，確認(rèn)故障徹底排除。

故障總結(jié) 此車故障診斷過程中，維修技術(shù)人員利用故障代碼指導(dǎo)信息找到故障的方向和范圍，但是，廠家提供的車型維修手冊給出的故障代碼P0172的可能原因非常多，維修技術(shù)人員利用發(fā)動機(jī)各個(gè)數(shù)據(jù)之間的邏輯關(guān)系，將眾多“假”的原因一一排除，并最終找到故障的根源。

2016-10-16）