文/本刊記者 祁娟

破解難題，貨運(yùn)業(yè)變革潮漸起

文/本刊記者 祁娟

這兩年，不少貨運(yùn)物流企業(yè)進(jìn)入“苦熬”模式。

據(jù)中物聯(lián)研究的一份國(guó)內(nèi)公路貨運(yùn)的現(xiàn)狀和趨勢(shì)報(bào)告顯示，當(dāng)前公路貨運(yùn)行業(yè)面臨種種困境：物流需求趨緩、貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整；市場(chǎng)主體分散、運(yùn)力過剩嚴(yán)重；產(chǎn)品體系缺失、同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)普遍；成本費(fèi)用高、貨運(yùn)效率落后；從業(yè)人員短缺、職工素質(zhì)不高；行業(yè)發(fā)展乏力……

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛指出，造成這些問題的關(guān)鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會(huì)協(xié)同，更難說實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的個(gè)性化定制，“未來物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局” 。

怎么改？唯創(chuàng)新轉(zhuǎn)型不破。盡管市場(chǎng)中新玩法加速顯現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)手法更殘酷，使得傳統(tǒng)貨運(yùn)物流業(yè)“寒意”陣陣，但信息技術(shù)的發(fā)展與新政的密集出臺(tái)，也為傳統(tǒng)貨運(yùn)物流業(yè)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，同時(shí)加速其進(jìn)入調(diào)整與深度轉(zhuǎn)型期。

新政布局多式聯(lián)運(yùn)

在號(hào)稱“史上最嚴(yán)”的“921”一系列治超新政之下，公路貨運(yùn)與鐵路“漲”聲一片，只不過，公路貨運(yùn)漲的是運(yùn)價(jià)，鐵路貨運(yùn)漲的是貨量，兩相對(duì)比之下，關(guān)于“鐵老大來搶生意”的抱怨不絕于耳。

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局物流市場(chǎng)處處長(zhǎng)李辰中對(duì)近期鐵路貨運(yùn)成果通報(bào)顯示：今年1-9月，鐵路貨運(yùn)日均發(fā)貨877萬噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發(fā)貨952萬噸,同比增長(zhǎng)7%。在31個(gè)省區(qū)市中，有19個(gè)實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)。其中，寧夏、山西、新疆增幅達(dá)到20%以上。鐵路發(fā)力，對(duì)公路運(yùn)輸而言，究竟是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)？李辰中認(rèn)為，公鐵應(yīng)創(chuàng)新合作模式，通過平臺(tái)把車、貨、運(yùn)力撮合并進(jìn)行匹配，使得公鐵合理分工、有序銜接、開放共享，才能實(shí)現(xiàn)共贏局面。

而對(duì)于同城速運(yùn)行業(yè)而言，新規(guī)的實(shí)施無疑是個(gè)好消息。在目前的行業(yè)中，同城速運(yùn)承擔(dān)著物流末端的功效，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，公路長(zhǎng)途貨運(yùn)的減少，使得同城速運(yùn)的需求會(huì)隨之大幅增加，可謂前景無限。

上圖：2016年的貨運(yùn)物流業(yè)整合和洗牌成為關(guān)鍵詞

下圖：大車隊(duì)模式實(shí)際上就是利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，來匹配貨主需求，解決運(yùn)量空置的問題

有業(yè)內(nèi)專家表示，盡管新政的實(shí)施，在一定程度上預(yù)示著承擔(dān)了大部分長(zhǎng)途貨運(yùn)的公路運(yùn)輸局面將被改變，但也使得我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)迎來了重要機(jī)遇期，并進(jìn)入新的發(fā)展階段。站在長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度來看，推動(dòng)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展、推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展是提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本的有效舉措。而完善不同運(yùn)輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施，推進(jìn)公、鐵、水、民航等基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的銜接，成為發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵所在。

大數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)降本增效

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，大數(shù)據(jù)在變革車貨匹配、運(yùn)輸線路分析、銷售預(yù)測(cè)與庫(kù)存、供應(yīng)鏈協(xié)同管理等方面發(fā)生著潛移默化的作用，也逐漸改變和影響著貨運(yùn)物流人的思維方式與運(yùn)營(yíng)路徑。

北京中交興路信息科技有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中交興路”）副總裁郭大智談道，不少公司聲稱自己是“大數(shù)據(jù)公司”，這對(duì)數(shù)據(jù)需求方來說其實(shí)是一種誤導(dǎo)。他認(rèn)為，只有那些擁有足夠體量（1PB以上）、實(shí)時(shí)產(chǎn)生并持續(xù)更新的數(shù)據(jù)資源的公司，才能稱得上是“大數(shù)據(jù)公司”。目前中交興路大數(shù)據(jù)主要包括三類：車輛數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，近兩年來，中交興路基本完成了數(shù)據(jù)的原始積累，并以此為基石，持續(xù)挖掘大數(shù)據(jù)價(jià)值和行業(yè)資源，“做好數(shù)據(jù)基石，助力行業(yè)變革”。

山東高速信聯(lián)支付有限公司總經(jīng)理李耿就透過ETC全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，分析得出結(jié)論，比如我國(guó)物流效率低下，并不是單次運(yùn)行成本高，而是等貨的時(shí)間長(zhǎng)；高速和油費(fèi)基本上是1∶1，但是如果在高速公路上加油，通行費(fèi)和油費(fèi)比例就會(huì)變成50∶210，這也導(dǎo)致大貨車司機(jī)很少在高速公路上加油。為什么不加油？第一是因?yàn)橛唾F；還有一個(gè)很重要的原因，就是在高速加油的費(fèi)用，很難拿到增值稅發(fā)票。“在全國(guó)高速公路ETC聯(lián)網(wǎng)之前，公路貨運(yùn)企業(yè)路橋通行的數(shù)據(jù)比較零散，但是ETC全國(guó)聯(lián)網(wǎng)之后，這些數(shù)據(jù)得到了有效整合。作為一個(gè)企業(yè)來說，把所有車輛在全國(guó)高速公路行駛的數(shù)據(jù)整合起來，不管對(duì)行業(yè)還是對(duì)企業(yè)都有一定的借鑒作用?！?/p>

未來物流業(yè)的建設(shè)，要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局

物流沙龍聯(lián)合創(chuàng)始人潘永剛認(rèn)為，要想使貨運(yùn)變得更“智慧”應(yīng)從三方面著力：第一從車型匹配方面，新GB1589政策一出，企業(yè)如何找到符合新標(biāo)準(zhǔn)的最經(jīng)濟(jì)性的車型，使得貨車運(yùn)行減少油耗、提升運(yùn)營(yíng)效率。第二從物流企業(yè)方面，如何利用大數(shù)據(jù)做好運(yùn)營(yíng)管理，使得整個(gè)運(yùn)營(yíng)體系更加順暢。第三從供應(yīng)鏈方面，從貨主到承運(yùn)商再到司機(jī)，整個(gè)是個(gè)大鏈條，而單個(gè)企業(yè)系統(tǒng)在逐漸與上下游系統(tǒng)串聯(lián)的過程中，實(shí)際上也是在整個(gè)大鏈條之下的串聯(lián)。因此，未來的串聯(lián)可謂就是一張網(wǎng)，而各個(gè)企業(yè)置身網(wǎng)中，需要考慮的是怎樣提升效率、降低成本的問題。

伴隨互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步，傳統(tǒng)的貨運(yùn)物流業(yè)正逐步被供應(yīng)鏈模式所取代。佳怡供應(yīng)鏈企業(yè)集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“佳怡”）總裁岳麗表示，供應(yīng)鏈?zhǔn)巧舷掠纹髽I(yè)間和企業(yè)內(nèi)部上下游組織間的“橋梁”，其價(jià)值在于“成本領(lǐng)先”和“時(shí)效第一”；它以物流運(yùn)輸為基礎(chǔ)，以完善的信息化服務(wù)為載體，以互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)為共享手段，能夠幫助客戶實(shí)現(xiàn)對(duì)相關(guān)資源的高效整合，從而助力傳統(tǒng)貨運(yùn)物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

“在互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代，供應(yīng)鏈需求正在變成柔性化需求、個(gè)性化需求。”天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)惲綿說。他認(rèn)為，供應(yīng)鏈的變革跟技術(shù)、管理和體系的變革緊密相關(guān)。這其中有三件事最重要：一個(gè)是信息。在供應(yīng)鏈一體化里頭，沒有信息所有的事情都談不上，更不要談優(yōu)化。第二個(gè)是模式，包括業(yè)務(wù)的發(fā)展模式、經(jīng)營(yíng)模式、管理模式。第三個(gè)是系統(tǒng)創(chuàng)新。

“大車隊(duì)”探路新模式

在整個(gè)干線運(yùn)輸行業(yè)中，信息不對(duì)稱導(dǎo)致車貨不能完美匹配，“滿載而來、空車而歸”的現(xiàn)象十分常見。而隨著國(guó)家政策的要求和越來越多細(xì)分領(lǐng)域的出現(xiàn)，干線細(xì)分市場(chǎng)也開始出現(xiàn)，而大車隊(duì)模式就是其中之一。

新杰物流集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理王堅(jiān)認(rèn)為，如今的行業(yè)與企業(yè)有四大機(jī)會(huì)值得把握，大車隊(duì)模式就是其中之一。大車隊(duì)模式實(shí)際上就是利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，來匹配貨主需求，解決運(yùn)量空置的問題。王堅(jiān)表示，大車隊(duì)模式的出現(xiàn)，對(duì)于散亂的運(yùn)力市場(chǎng)是一個(gè)沖擊，尤其是對(duì)于管理不規(guī)范，完全靠著低價(jià)與無序競(jìng)爭(zhēng)而生存的個(gè)體散小運(yùn)力，以及依賴人際關(guān)系的小型車隊(duì)來講都是一個(gè)巨大震動(dòng)。同時(shí)，大車隊(duì)模式對(duì)于行業(yè)成本的節(jié)約、效率的提升，以及相關(guān)資源的整合和重組再造都具有深遠(yuǎn)影響。

電動(dòng)物流車的使用，可降低社會(huì)物流成本，保障及時(shí)物流運(yùn)力

北京智慧聯(lián)信息技術(shù)有限公司創(chuàng)始人兼CEO陳雪松介紹說，大車隊(duì)模式往往是以自營(yíng)車隊(duì)為主提供運(yùn)輸服務(wù)的運(yùn)輸公司。一般需要具備兩個(gè)核心要素：一是運(yùn)力的獲得采取自購(gòu)或租賃的方式，來獲得車輛的使用權(quán)；二是司機(jī)采用員工化管理，實(shí)現(xiàn)車人分離。

為什么大車隊(duì)在過去發(fā)展不起來呢？陳雪松認(rèn)為，主要原因第一是過去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)不是“快跑”，而是“多拉”。運(yùn)輸業(yè)的核心是多拉快跑，以前運(yùn)輸業(yè)追求的是“多拉模式（超載）”，2016年國(guó)家大力治理超載以來，“多拉模式”的違法成本極大增高，所以公路運(yùn)輸，尤其是長(zhǎng)途運(yùn)輸必然會(huì)演變成“快跑模式”，如果要大幅度突破月均行駛里程限制，則必須發(fā)揮大車隊(duì)的組織作用。第二是過去維修與成本不透明，造成車輛的跑冒滴漏嚴(yán)重，很難規(guī)范車隊(duì)管理。第三是以前技術(shù)發(fā)展達(dá)不到需求，現(xiàn)在借助信息技術(shù)，全國(guó)性的配貨和調(diào)度效率得到極大提高。

物流電動(dòng)化引領(lǐng)新風(fēng)尚

近年來，在國(guó)家利好政策的支持下，貨車的電動(dòng)化趨勢(shì)日漸清晰。以深圳為例，對(duì)比近幾年的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，公路貨運(yùn)行業(yè)正在逐步發(fā)生質(zhì)的變化：外貿(mào)運(yùn)輸量下降，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸量上升，城市配送成為主角。而作為全球新能源物流車保有量和使用量最大的城市，截至2016年6月，共完成推廣純電動(dòng)物流車9112輛（以車輛在公安交警部門登記上牌為準(zhǔn)），其中2016年新增數(shù)量為842輛，而實(shí)際在路上已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的車輛數(shù)超過4100輛。

實(shí)際上，“互聯(lián)網(wǎng)+新能源+配送”的聯(lián)合，不僅是響應(yīng)國(guó)家綠色環(huán)保的號(hào)召，從實(shí)際效果看，電動(dòng)物流車的使用，無論是對(duì)降低社會(huì)物流成本，保障及時(shí)物流運(yùn)力，還是增加司機(jī)收入都起到明顯的作用。

寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“寧德時(shí)代”）是全球排名前三的動(dòng)力電池企業(yè)之一，其產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)胡建國(guó)指出，目前我國(guó)的貨車電動(dòng)化路徑分為兩條：一是200公里以內(nèi)的短途貨運(yùn)，一般以純電動(dòng)貨車為主，主要運(yùn)用于城市物流；另一條是200公里以上的中長(zhǎng)途貨運(yùn)，一般以混合動(dòng)力車型為主，主要運(yùn)用于中長(zhǎng)途貨運(yùn)。而電動(dòng)貨車要解決“質(zhì)量不高和散亂的行業(yè)格局”等問題，首先要做到動(dòng)力電池的優(yōu)越性。對(duì)于電動(dòng)物流車來說，實(shí)際上運(yùn)營(yíng)的時(shí)間長(zhǎng)，即電池的循環(huán)壽命做到延長(zhǎng)，才能真正符合客戶的終極利益。同時(shí)，他建議借鑒客車的安全規(guī)范，及早建立貨車的安全標(biāo)準(zhǔn)。