■湯 沁 方麗艷/文

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街區(qū)特征對中學生上下學出行的影響研究——以杭州市為例

■湯 沁 方麗艷/文

一、引言

隨著城市化進程的加快以及居民生活水平的提高，使用小汽車接送孩子上下學的現(xiàn)象日益突出，這在一定程度上給城市交通造成了壓力。究其原因，一方面，街區(qū)內(nèi)步行體系的不完善使得家長擔憂孩子上下學安全問題；另一方面，人為及政策原因導致的學校布局與學區(qū)劃分不合理，未能滿足孩子出行便利性需求。因此，研究不同街區(qū)特征對學生上下學出行的影響，對于優(yōu)化教育設施配置、劃分學區(qū)、改善城市交通及保障學生健康安全上下學都具有重要意義。

從霍華德的“田園城市”理論、佩里的“鄰里單位”思想，到《新城市主義憲章》，都已較早地研究了學校規(guī)模、選址、宜采用的通學方式等問題。近年來，國內(nèi)外學者逐漸關注并重視學生群體的出行行為問題。從已有研究成果來看，與之較為相關的主要集中在：學生出行行為特征、土地利用與出行行為關系、基礎教育設施配置與學區(qū)劃分、出行方式選擇模型等四個研究方向。如何峻嶺、李建忠認為，家庭經(jīng)濟條件、出行距離、年齡、公交服務水平是影響中小學生上下學出行方式的重要因素。周素紅、韋亞平、王德、吳嬌蓉等以通勤出行、購物出行以及日常多類型的公共設施出行為切入點，研究了廣州、上海、杭州等地的土地利用與出行行為關系。宋小冬等從中小學設施布點、供需關系、服務范圍入手，提出了相關規(guī)劃與建設對策。趙貝基于研究整理，認為Logit模型是經(jīng)典的出行方式選擇模型。上述研究從不同視角和層面為本文提供了理論支撐和經(jīng)驗借鑒，也為本文以學區(qū)為基本單元開展研究奠定了較好的基礎。

為何杭州市自2013年全面啟動治堵工作后，早晚高峰擁堵程度未得到有效緩解？街區(qū)特征怎樣影響中學生上下學出行？如何保障通學路安全、暢通？為探究個中答案，描述不同街區(qū)中學生上下學出行的特征，本文以人均機動車保有量全國第一的杭州市為例，基于1124份學生上下學出行調(diào)查問卷，試圖厘清街區(qū)物質環(huán)境與出行行為之間的內(nèi)在邏輯及其相互關系。

圖1　研究區(qū)域

二、數(shù)據(jù)來源與基本描述

（一）研究區(qū)域

綜合考慮杭州市基礎教育設施配置以及學區(qū)劃分現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)相較于幼兒園、小學等教育設施，中學服務半徑超規(guī)范現(xiàn)象嚴重，且存在公辦學校配套飛地住宅情況。鑒于此，本文基于以下原則選擇案例街區(qū)：一是學校辦學規(guī)模相近；二是學校所在街區(qū)具有典型差異性；三是學校對應非杭戶籍學區(qū)及民辦小學學區(qū)不納入研究范圍。最終選取了五城區(qū)（上城、下城、江干、拱墅、西湖）11所公辦（非九年一貫制）初級中學作為案例學校，并以其學區(qū)作為基礎統(tǒng)計街區(qū)（圖1）。其中拱宸中學、朝暉中學、開元中學、文暉中學分別所在的拱宸橋街區(qū)、朝暉街區(qū)、近江街區(qū)、米市巷街區(qū)為“窄馬路、小街坊”的老城模式街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部用地功能混合，公共交通服務水平較高。翠苑中學文華校區(qū)、保俶塔實驗學校紫金港中學、錢江新城實驗學校分別所在的文新街區(qū)、塘北街區(qū)、景芳三堡街區(qū)為“寬馬路、大街坊”的新城模式街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部以近十幾年開發(fā)的住宅用地為主，功能單一，公共交通則由于配套時滯且多集中在交通性道路上的原因，尚不能滿足居民需求。而翠苑中學翠苑校區(qū)、行知中學、青春中學、景芳中學分別所在的翠苑街區(qū)、大關街區(qū)、潮鳴艮山街區(qū)、凱旋街區(qū)，無論從建設年代、街坊大小、道路寬度、用地混合程度等都介于新老城模式之間。較為特殊的是大關街區(qū)，該街區(qū)為緩解“行車難、停車難”問題，于2013年初起實行“大封閉綜合管理”，成為杭州市首個試點街區(qū)。

（二）數(shù)據(jù)來源

出行特征數(shù)據(jù)來源于2015年1-5月對案例街區(qū)及案例學校學生的走訪和問卷調(diào)查。此次調(diào)查采用校門口隨機攔截式抽樣的方法，調(diào)查對象以居住在學區(qū)范圍內(nèi)杭州籍學生為主，每個案例學校發(fā)放問卷130份，共計1430份，回收有效問卷1124份，問卷有效率達78.6%。出行問卷內(nèi)容包含三部分信息：其一為調(diào)查學生的家庭信息，如家庭人口數(shù)、交通工具擁有量、家庭年收入、住房面積等；其二為調(diào)查學生及其家長的個人信息，如性別、年齡等；其三為出行情況信息，如出行時間、出行方式、出行起訖點等。街區(qū)特征數(shù)據(jù)基于2014年杭州市學區(qū)劃分情況及土地利用現(xiàn)狀，通過利用百度地圖、現(xiàn)場?？薄①Y料查閱等形式獲取并借助GIS技術得到。

（三）數(shù)據(jù)基本信息

表1　問卷基本信息

問卷數(shù)據(jù)（表1）經(jīng)初步分析可得：

1.個體屬性。受訪學生男女比例相近；接送上下學或主要負責孩子教育的家長，其年齡段主要集中在30-50歲，占93.8%，男性家長略多于女性。

2.家庭屬性。1人上學（81.1%）、雙職工（76.0%）的三口之家（56.9%)居多；受訪家庭通過自購方式入住現(xiàn)有住宅和住房面積為60-120平方米的占比較大。

3.社會經(jīng)濟屬性。受訪者家長的文化程度較高，本科及以上學歷的占40.9%。家庭收入水平較高，年收入10萬及以上的占71.5%。一般工作人員的數(shù)量最多，占比41.3%，而后為中層管理人員，占比24.9%，出行時間相對自由的個體戶主及高層管理人員合計占比為33.8%。從交通工具擁有情況來看，81.3%的受訪家庭擁有小汽車，6%的受訪家庭擁有摩托車，67.8%的受訪家庭擁有電動車，76.5%的受訪家庭擁有自行車。

4.出行情況。選擇步行上下學的占比最大，為34.6%，選擇自行車（含公共自行車）、電動車、小汽車、公交車方式出行的占比依次遞減，選擇地鐵、出租車、摩托車方式出行的占比極小。此外，自行上下學的學生占比僅為58.7%，這一數(shù)值顯然低于對該年齡段學生出行自主性的預期；非自行上下學的學生絕大多數(shù)由父母接送。從出行時間來看，87.2%的學生可在半小時內(nèi)由家到達學校。從出行偏好來看，學生平均可忍受的家到學校最長步行、騎行時間分別為24.5分鐘和20.6分鐘。

表2　解釋變量描述

（四）模型及變量選取

在前人研究的基礎上，本文選用二元Logistic回歸模型，以是否選中某種出行方式為因變量（其中是為1，否為0），來進一步分析社群屬性特征、街區(qū)特征對中學生上下學的影響。其中，街區(qū)特征為本文研究重點，社群屬性特征為控制性因素探討，而出行時間由于在家校間距離一定的前提下基本由出行方式?jīng)Q定，故在模型分析中不進行單獨研究。最終研究選取26項解釋變量（表2）。

表3　Logistic回歸模型的參數(shù)估計

三、中學生上下學出行方式影響因素分析

本文將問卷涉及的9種出行方式進行整合，利用SPSS20.0統(tǒng)計分析軟件進行建模，繼而得到5個模型（表3）。其中，模型1至模型5依次分別對應“是否選中步行、自行車（含公共自行車）、電動車、機動車（含小汽車、摩托車、出租車）、公共交通（含公交車、地鐵）”方式上下學。

總體來看，5個模型的預測正確率較高，且絕大多數(shù)解釋變量的系數(shù)符號與經(jīng)驗判斷一致。

（一）社群屬性特征

根據(jù)模型可知：①女性家長選擇電動車、機動車方式上下學的概率較大，即接送上下學的可能性較大；男性家長選擇機動車方式接送孩子的概率較大；②家長年齡變量在模型1、2、4、5中沒有明顯傾向性，但對選擇電動車方式上下學的概率具有顯著正影響；③家庭構成情況、家長工作職位對上下學出行方式的影響較小；④文化程度越高，其孩子選擇慢行（即步行、自行車方式）上下學的概率越大，但同時其選擇機動車方式接送孩子的可能性也相對較高，說明大部分高素質人才具有較好的低碳環(huán)保意識，但仍有部分更傾向于機動化出行；⑤住房面積、入住方式、家庭年收入三項變量對不同出行方式的影響方向大致相同；⑥交通工具的擁有數(shù)量與其所對應出行方式的選擇概率具有顯著正影響。

（二）街區(qū)特征

總體來看，街區(qū)特征變量在模型3中基本無統(tǒng)計意義，而在其余模型中均有若干項變量具有顯著影響。

1.交通狀況滿意度——在模型1、4、5中非常顯著，表現(xiàn)為鼓勵步行出行概率，抑制機動車、公共交通出行概率。

2.公交站點密度、500米、1000米步行非直線系數(shù)及300米、500米、1000米服務半徑覆蓋率——都僅在模型5中顯著。其中公交站點密度、1000米步行非直線系數(shù)、500米、1000米服務半徑覆蓋率越大，公共交通出行的概率越大。反之，500米步行非直線系數(shù)、300米服務半徑覆蓋率越大，公共交通出行的概率越小。上述結果表明，相較而言公共交通更多吸引的是家校間直線距離大于300米的學生，且500米直線距離范圍內(nèi)道路的繞行程度越小，公共交通的分擔率越好。但是，隨著距離范圍的進一步擴大，即使道路繞行程度增加，公共交通的選擇概率也會進一步增加。

3.公共自行車網(wǎng)點密度——在模型2中也沒有顯著影響，可能原因是現(xiàn)狀公共自行車網(wǎng)點多布置于主次干道上，尚未“深入”居住區(qū)，不便于上下學高峰時段的借還。

4.道路交叉口密度、步行路徑連續(xù)度——在模型1、4、5中較為顯著，表現(xiàn)為道路交叉口密度越大，步行路徑越連續(xù)，自行車、公共交通出行概率越大，小汽車出行概率越小。

5.300米步行非直線系數(shù)——對步行出行具有顯著負影響。

（三）小結

根據(jù)上述模型分析結果及調(diào)研中遇到的實際問題，結合圖2，本文將主要發(fā)現(xiàn)歸納如下：

首先，社群屬性特征中較為突出的是家庭年收入，其很大程度上決定或影響了家庭住房面積、交通工具擁有量、入住方式等表征家庭經(jīng)濟情況的其他變量，從而共同影響出行方式?？傮w來看，家庭經(jīng)濟條件越好，機動化及接送上下學的概率越高。

其次，街區(qū)的交通狀況滿意度、公交站點密度、步行路徑連續(xù)度、道路繞行程度、各級服務半徑覆蓋率等對中學生上下學出行方式的選擇具有顯著影響。

最后，從一般情況來看，老城模式街區(qū)慢行出行的分擔率優(yōu)于新城模式街區(qū)，而介于兩者之間的其他街區(qū)受其街區(qū)“個性因素”影響存在出行方式的較大差異。從分街區(qū)來看，與模型分析結果及街區(qū)模式分類相背離的情況主要出現(xiàn)在凱旋街區(qū)、塘北街區(qū)、米市巷街區(qū)、大關街區(qū)?？赡茉蛉缦拢簞P旋街區(qū)受道路、地鐵施工影響較大，學生出行環(huán)境較差；塘北街區(qū)中學1000米服務半徑覆蓋率為100%，學?？蛇_性好；米市巷街區(qū)最接近市中心，其本身交通負荷大；大關街區(qū)實行“大封閉”管理，街區(qū)交通系統(tǒng)合理有序。

圖2　街區(qū)出行方式比較

四、面向中學生健康上下學的策略建議

（一）優(yōu)化學校選址布局，合理劃分學區(qū)范圍，加強城市建設管理

相關規(guī)范規(guī)定中學服務半徑（即理想距離）不宜大于1000米，實際上以本文11所學校為例，僅1所滿足規(guī)范要求。那么，究竟是規(guī)范需要修正還是學校服務現(xiàn)狀存在問題？根據(jù)本文調(diào)研得到的數(shù)據(jù)，以學生平均可忍受的家到學校最長步行時間及PRD平均值（1.35）來推算，家校間實際距離應保證在1500米以內(nèi)，即服務半徑應控制在1500米以內(nèi)。且學校應盡可能位于學區(qū)地理中心，周邊居住區(qū)密集。

目前，學區(qū)劃分由各城區(qū)教育主管部門負責，教育設施的布點、落地由規(guī)劃主管部門、建設單位等負責，受職權限制、利益驅動等因素影響，尚未能形成多方通力合作的局面。第一，規(guī)劃與實施未能做到有效銜接；第二，配套時滯及部分建設單位過度追求配套質量，造成臨時過渡及飛地配套現(xiàn)象；第三，城區(qū)間學區(qū)劃分形式不一。針對上述問題，應加強規(guī)劃編制者、管理者、實施者之間的協(xié)調(diào)與合作，統(tǒng)一城市學區(qū)劃分形式；同時，在住宅地塊下發(fā)規(guī)劃條件時明確其所屬學區(qū)或達成統(tǒng)一意向，盡可能保障“配套先行”；此外，公辦學校應嚴格執(zhí)行就近入學。

（二）完善慢行體系構建，提高公交服務水平，引導居民綠色出行

宏觀層面，優(yōu)先采用平面過街方式，建議通過過街地道、人行天橋等設施，打造安全、連續(xù)的慢行交通系統(tǒng)；建立健全交通管制措施，在有條件的街區(qū)推行單循環(huán)、大封閉的管理模式。

中觀層面，分解城市中心街區(qū)的功能，逐步疏解核心區(qū)域人口，減輕交通壓力。參考借鑒老城模式優(yōu)點，適當增加用地混合程度和道路交叉口密度，控制街坊大小，減少繞行程度，提高公交服務水平，推動“公共交通進社區(qū)”。

微觀層面，深入了解居民出行需求，培養(yǎng)學生低碳環(huán)保及交通安全意識，加強學生獨立自主能力，倡議其慢行、公交上下學。

（作者單位：杭州上塘城市建設發(fā)展有限公司）