高　陽　張蒙蒙　游達明

(中南大學商學院，長沙　410000)

基于城市視角下新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率評價

高陽張蒙蒙游達明

(中南大學商學院，長沙410000)

〔摘要〕在能源和環(huán)境問題日益凸顯的情況下，新能源汽車的發(fā)展無疑為我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了新的契機。借鑒區(qū)域和產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率評價研究范式，結合新能源汽車特點，論文有針對性地選取評價指標，以11個新能源汽車主要推廣城市創(chuàng)新數(shù)據(jù)為基礎，在城市視角下應用主成分分析與DEA的組合方法，定量評價了其技術創(chuàng)新效率。通過對投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的DEA有效性進行對比分析，發(fā)現(xiàn)這11個城市的整體技術創(chuàng)新效率偏低，主要是受規(guī)模效率與純技術效率交叉作用影響，且普遍存在新產(chǎn)品開發(fā)投入冗余、研發(fā)支出投入過多、企業(yè)規(guī)模不合理和資源利用效率不高等問題。最后根據(jù)分析結果進一步提出了對策建議。

〔關鍵詞〕新能源汽車技術創(chuàng)新效率DEA模型效率評價C2R模型BC2模型

引言

當今社會在經(jīng)濟全球化背景下，信息與技術快速發(fā)展，技術創(chuàng)新已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵因素。加強技術創(chuàng)新是迎接新世紀挑戰(zhàn)、促進經(jīng)濟結構優(yōu)化的必然要求。只有加強技術創(chuàng)新，改變目前核心技術空心化狀態(tài)，才能變仿造為創(chuàng)造，不斷提升產(chǎn)業(yè)國際競爭力，完成“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的飛躍。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，在政府的大力支持下試運行階段取得了一定進展，但在技術方面與世界水平尚有較大差距?；谄嚬I(yè)的復雜性，如何在新能源汽車技術創(chuàng)新中合理利用資源，以最少投入和消耗獲得最大經(jīng)濟效益，從而在競爭中占據(jù)制高點，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中急需解決的問題。而建立產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率評價指標體系是衡量考評該產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況的有效措施之一。所以，各地區(qū)為了解自身在新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭中所處的地位，從而做出更好的創(chuàng)新決策，有必要對各地區(qū)的新能源

汽車技術創(chuàng)新效率做出評價。

為了具體分析各地區(qū)之間新能源汽車的技術創(chuàng)新狀況，本文以11個新能源汽車主要推廣城市的調研數(shù)據(jù)為基礎，擬分析各城市新能源汽車技術創(chuàng)新效率現(xiàn)狀，并進行對比分析。

1問題的提出

中國汽車工業(yè)在經(jīng)歷近20年的合資之后，以市場換技術的戰(zhàn)略設計已大體宣告失敗，自主品牌的缺乏使我國汽車產(chǎn)業(yè)陷入“引進——落后——再引進”的不良循環(huán)。我國汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權專利的缺乏制約了其發(fā)展，致使我國在汽車領域無法和國外知名企業(yè)競爭，只能從事加工工作，無法在自主品牌上占有一席之地。當下，世界汽車產(chǎn)業(yè)正由傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉型，我們可以利用“新能源汽車”這一機遇，并借鑒國家重點創(chuàng)新工程的成功經(jīng)驗，努力在自主知識產(chǎn)權上突破，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術創(chuàng)新效率評價一直是技術創(chuàng)新領域的熱

點問題，而產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率評價更是技術創(chuàng)新效率評價的關鍵問題，針對這兩個問題眾多學者已從不同的角度開展了許多卓有成效的研究。

在技術創(chuàng)新效率評價方面，國內外學者從不同的領域進行了研究：白雪潔、戴小輝(2007)[1]通過對我國12家主要轎車制造企業(yè)的技術創(chuàng)新效率分析，發(fā)現(xiàn)雖然轎車企業(yè)的創(chuàng)新效率呈逐年遞增趨勢，但各企業(yè)間在綜合技術效率、純技術效率與規(guī)模效率方面存在明顯差異。Lu等(2010)[2]利用DEA-Tobit模型對臺灣190多家企業(yè)的創(chuàng)新效率進行評價，分析創(chuàng)新效率影響因素并分析導致其效率無效的原因。阮嫻靜(2010)[3]在深入探究新能源汽車技術創(chuàng)新基礎上，創(chuàng)建了五維技術創(chuàng)新評價體系，利用模糊綜合評價方法對其發(fā)展進行對比分析，選擇出新能源汽車的最優(yōu)技術發(fā)展路線。郭磊等(2011)[4]利用DEA交叉效率模型評價我國31個省市的技術創(chuàng)新效率，并指出技術創(chuàng)新效率存在區(qū)域差異在于技術創(chuàng)新的運行機制不同。潘雄鋒等(2014)[5]提出了一種改進的DEA模型，并對中國2011年工業(yè)企業(yè)技術創(chuàng)新效率進行評價，改進后的DEA模型可以提出環(huán)境因素的影響。李牧南等(2015)[6]運用DEA模型與問卷調查方式對廣東省專業(yè)鎮(zhèn)科技創(chuàng)新效率進行評價，發(fā)現(xiàn)整體資源利用效率較低，并進一步根據(jù)問卷調查研究影響廣東省專業(yè)鎮(zhèn)科技創(chuàng)新效率的因素。史安娜等(2015)[7]運用DEA與Malmquist指數(shù)模型通過分析面板數(shù)據(jù)來研究我國30個省的科技創(chuàng)新效率情況。在產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新評價方面：劉娜(2011)[8]從決策層的思想觀念、人員素質及技術設備狀況、產(chǎn)業(yè)所在地外部環(huán)境3個方面構建指標體系并利用層次分析法來研究天津市汽車產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新效率。李向東等(2011)[9]分別運用隨機前沿分析與DEA模型分析我國高技術產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新效率，并指出DEA模型測算出的效率要高于隨機前沿分析測算的效率。賈冀(2012)[10]則運用因子分析及熵權法來研究我國汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新政策效果。劉秉鐮等(2013)[11]運用Metafrontier和DEA模型定量評價醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率，研究發(fā)現(xiàn)我國醫(yī)藥制造業(yè)綜合技術效率雖有改善但仍處于較低水平。而邢敏(2015)[13]則從不同角度分析評價了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策效果。

通過對文獻的分析，我們可以看出，之前的研究大多集中于從企業(yè)角度來研究技術創(chuàng)新效率，而從城市視角來研究的文獻較少。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，從城市角度來進行評價的文章更少，本文主要立足于新能源汽車主要推廣城市的技術創(chuàng)新效率評價，并進行對比分析。

2研究方法與模型

2.1主成分分析

主成分分析就是通過線性組合的方式從多個具有一定相關性的變量中盡可能快地提取信息。其主要思想是通過較少的主成分來得到較多信息量，這樣不僅可以達到指標降維的目的還保留了原數(shù)據(jù)信息。鑒于技術創(chuàng)新活動的復雜性，羅列出所有投入產(chǎn)出影響因素并進行效率分析難度較大，在進行效率分析實際操作時往往選取關鍵要素，基于以上分析，我們在進行評價之前首先要對指標進行降維，以盡可能少的指標提取最多的信息。

2.2DEA模型

技術創(chuàng)新效率評價是一種對多個輸入和多個輸出的同類型決策單元(DMU)進行相對有效評價的多指標評價問題。DEA評價方法在多指標綜合評價方面較其他綜合評價方法具有明顯的優(yōu)勢，這種方法無需輸入和輸出的表達式，從而排除了大部分主觀因素的影響。

DEA模型主要有C2R和BC2兩種模型，其中C2R模型在規(guī)模報酬不變假設下同時評價決策單元規(guī)模有效性和技術有效性。BC2模型則假設規(guī)模報酬可變，并且只考慮決策單元技術效率是否最佳。所以本文擬采用C2R模型進行綜合評價，采用BC2模型進行技術有效性評價，再通過綜合評價與技術有效性評價結果的比值評估規(guī)模效率情況。

2.2.1C2R模型

假設評價n個城市(稱為決策單元DMU)的新能源汽車技術創(chuàng)新效率狀況，每個決策單元(DMUj)都有m種輸入和s種輸出，有輸入指標xi的值xij(i=1，2，…，m)，輸出指標yk的值ykj(k=1，2，…，s)，j∈J={1，2，…，n}，相應的向量分別記為：X=(x1，x2，…，xm)T、Y=(y1，y2，…，ys)T、Xj=(x1j，x2j，…，xmj)T>0、Yj=(y1j，y2j，…，yrj)T> 0。初始的DEA模型C2R是一個分式規(guī)劃，利用C2變換(Charnes-Cooper變換)和對偶規(guī)劃理論并引入松弛變量s-、s+，可將分式規(guī)劃轉化為一個等價的線性規(guī)劃：

min[θ-ξ(eTs-+eTs+)]

其中，θ為效率評價值，ξ為阿基米德無窮小，λ是一個向量參數(shù)。通過求解該模型，可以得到最優(yōu)解θ*，λ*，s-0，s+0，并可得到如下結論：

(1)若θ*=1，并且s-0=s+0=0，說明第j0個DMU為DEA有效的，其創(chuàng)新效率較高，說明在有限的投入下達到了最大產(chǎn)出，即投入資源得到充分利用。

(2)若θ*=1，并且s-0≠s+0≠0，則說明第j0個DMU為DEA弱有效的，表明這時的投入產(chǎn)出結構不合理，沒有達到在既定投入下產(chǎn)出最大化，也沒有達到在既定產(chǎn)出下投入最小化。此時可通過減少s-0的投入來保證原有產(chǎn)出，或者在投入不變的情況下增加s+0的產(chǎn)出，從而提高整體的效率。

(3)若θ*≠1，則說明第j0個DMU為非DEA有效的，表明投入的資源沒有得到充分的利用，此時可通過減少第j0個DMU投入變量的θ*以提高整體的效率。

2.2.2BC2模型

3指標體系的建立

3.1評價指標的選取及說明

評價指標是進行技術創(chuàng)新效率分析的基礎，其選擇的科學性與評價結果的準確程度直接相關。本文在分析技術創(chuàng)新效率評價文獻的基礎上，根據(jù)科學性、可行性、系統(tǒng)性、有效性、可比性、動態(tài)性等原則設定指標。

3.1.1投入指標

評價創(chuàng)新投入的維度主要有研發(fā)人員、研發(fā)經(jīng)費支出等。與一般產(chǎn)業(yè)不同，由于汽車產(chǎn)業(yè)的復雜性，其投入指標還應包括有R&D活動的企業(yè)數(shù)以及汽車產(chǎn)品開發(fā)項目數(shù)。又由于我國新能源汽車在技術創(chuàng)新過程中，大多是對國外技術的引進與消化吸收，所以用技術改造與引進經(jīng)費支出來評估新能源汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力。

3.1.2產(chǎn)出指標

本文除了選取常見產(chǎn)出指標有效發(fā)明專利數(shù)與新產(chǎn)品產(chǎn)值外，還配以新產(chǎn)品的銷售收入共同來反映創(chuàng)新的經(jīng)濟效益以及技術創(chuàng)新成果的市場轉化能力。新能源汽車相對傳統(tǒng)汽車更加節(jié)能環(huán)保，產(chǎn)出還應包括評估其環(huán)保效益的指標。指標體系具體如表1所示。

表1　新能源汽車技術創(chuàng)新效率評價指標體系

3.2數(shù)據(jù)來源與處理

本文以新能源汽車主要推廣城市的技術創(chuàng)新情況為評價對象。其中主要推廣城市為：北京、上海、長株潭地區(qū)、重慶、濟南、武漢、合肥、天津、蘇州、南通、哈爾濱。

文章數(shù)據(jù)主要來自于各地區(qū)的《2014年統(tǒng)計年鑒》、2014《中國科技統(tǒng)計年鑒》、《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告(2014)》、以及2014《中國汽車工業(yè)年鑒》。在數(shù)據(jù)收集過程中，由于各地區(qū)根據(jù)當?shù)靥攸c所制定的統(tǒng)計要求與標準不一，指標數(shù)據(jù)不一定能全部獲得。對于缺失數(shù)據(jù)文章進行了如下處理：

(1)地區(qū)年鑒中無環(huán)境污染指數(shù)以及環(huán)境質量指數(shù)的，則采用《中國科技統(tǒng)計年鑒》中所屬省的環(huán)境污染指數(shù)。

(2)由于我們查到的2014年的統(tǒng)計年鑒均是統(tǒng)計的2013年數(shù)據(jù)，所以對于沒有2013年數(shù)據(jù)的，則采用有數(shù)據(jù)年份(3～5年數(shù)據(jù))的平均值。如果該指標只有一年的數(shù)據(jù)，則采用該數(shù)據(jù)[13]。

(3)由于產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新具有時滯性的特點，導致從創(chuàng)新投入到獲得各方面的創(chuàng)新產(chǎn)出之間有一段延遲期，本文暫且認為這一段延遲期為1年，所以本文數(shù)據(jù)一般采用《2014統(tǒng)計年鑒》的產(chǎn)出，《2013統(tǒng)計年鑒》的投入。

3.3評價指標的篩選

文章運用Matlab軟件編程對投入、產(chǎn)出指標數(shù)據(jù)進行主成分分析。表2為投入指標的主成分分析結果，可以看出前兩個主成分E1、E2的累計貢獻率就已達86%，表明E1、E2已解釋投入指標的大部分信息，所以投入指標提取兩個主成分E1、E2。表3反映兩個主成分對投入指標的載荷。同理可通過Matlab運行出產(chǎn)出指標的主成分F1、F2、F3，見表4。并進一步可得到表5，即3個主成分對產(chǎn)出指標的載荷。

表2　新能源汽車產(chǎn)業(yè)投入指標主成分分析結果

表3　新能源汽車產(chǎn)業(yè)主成分對投入指標載荷

表4　新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出指標主成分分析結果

表5　新能源汽車產(chǎn)業(yè)3個主成分對產(chǎn)出指標的載荷

通過主成分的載荷矩陣可進一步得出主成分指標數(shù)據(jù)，得出數(shù)據(jù)并對其進行非負化處理，結果如表6所示。

表6　主成分分析數(shù)據(jù)

表7　11個新能源汽車主要推廣城市技術創(chuàng)新效率計算結果

注：crste表示綜合技術效率，vrste表示純技術效率，scale表示規(guī)模技術效率，且crste=vrste×scale；return表示規(guī)模報酬的變動。

通過表7我們可以做出11個主要推廣城市的技術創(chuàng)新綜合效率、純技術效率以及規(guī)模效率的折線圖，如圖1。

圖1

DMU投入冗余產(chǎn)出不足E1E2F1F2F3北 京0.2010.0940.1360.0000.000濟 南0.0370.0260.0000.0180.003合 肥0.1210.0750.0320.0000.007天 津0.1010.0630.0030.0020.003蘇 州0.1290.0970.0660.0000.001

3.4評價結果的城市差異分析

由表7和表8及圖1我們可以得出結果：

①從純技術效率角度來說，由折線圖可以看出這11個城市的純技術效率差異較大，說明各城市新能源汽車發(fā)展不均衡。其中僅上海、長株潭地區(qū)、重慶、武漢、南通和哈爾濱5個城市達到了純技術有效。其他6個城市的純技術效率值則沒有達到1，表明其在技術創(chuàng)新上存在較大的障礙，創(chuàng)新資源配置不合理，存在嚴重資源浪費。具體結合表8分析，蘇州、北京在新能源汽車方面的純技術效率最低，并且主要在指標E1即新產(chǎn)品投入與開發(fā)上存在冗余。北京可以在新產(chǎn)品開發(fā)與投入方面減少20.1%的比例來提高純技術效率，而蘇州則可以通過減少新產(chǎn)品開發(fā)與投入的12.9%來提高效率。同樣對于合肥與天津來說，同樣需要在新產(chǎn)品開發(fā)與投入方面減少，減少比例分別為12.1%、10.1%。相對而言，濟南主要表現(xiàn)在產(chǎn)出指標F2不足，即環(huán)境效益產(chǎn)出不足。濟南在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新方面，需要注重環(huán)境效益，在技術方面需重視低碳性。

②從規(guī)模效率角度來說，由折線圖可以看出各城市的規(guī)模效率差距較小。其中上海、長株潭、重慶、南通和哈爾濱等5個城市的規(guī)模效率值為1，達到了規(guī)模有效。表明這5個城市在新能源汽車方面的創(chuàng)新產(chǎn)出，隨創(chuàng)新投入的增加而成比例增加。并且由表7可以看出武漢的規(guī)模效率為0.965，在這11個城市中最低，且武漢和北京的規(guī)模報酬變動符號為drs，即規(guī)模報酬遞減，說明產(chǎn)出增加的倍數(shù)小于投入增加的倍數(shù)，表明規(guī)模和投入產(chǎn)出不相匹配，產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏大，這兩個城市應注意適當減小產(chǎn)業(yè)規(guī)模，轉而關注產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化。其他5個非規(guī)模有效的城市，在規(guī)模報酬上是遞增的，即產(chǎn)出的增加倍數(shù)大于投入的增加倍數(shù)，說明產(chǎn)業(yè)規(guī)模偏小，這幾個城市就要重點加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模建設，繼而提高其新能源汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效率。

③從綜合效率來看，由折線圖可以看出這11個城市的綜合效率差異也比較大。計算得出這11個城市的平均綜合效率為0.964，處于一個較高的效率水平。其中上海、長株潭地區(qū)、重慶、南通和哈爾濱等5個城市為DEA有效決策單元，在新能源汽車技術創(chuàng)新方面效率較高，現(xiàn)有生產(chǎn)要素投入產(chǎn)出配置已達到最佳狀態(tài)。其他6個城市的綜合技術效率均未達到有效，其中北京、蘇州的最低。北京、上海一直是經(jīng)濟發(fā)展的領頭者，但北京的技術創(chuàng)新效率卻不如上海，主要在于北京技術創(chuàng)新的投入冗余率過高，在新產(chǎn)品的產(chǎn)值上表現(xiàn)為產(chǎn)出不足，因此北京可以適當減少新產(chǎn)品開發(fā)項目與人員投入來提高效率。濟南、合肥、天津、蘇州也均存在投入冗余問題，所以這幾個城市在今后新能源汽車推廣過程中要注重投入要素的比例問題。從資源配置角度分析，這幾個城市如果優(yōu)先提高冗余率比較大的要素的使用效率，對新能源汽車的發(fā)展促進作用將較為明顯。由表8可以看出，這幾個非DEA有效城市投入冗余較大的是E1即新產(chǎn)品的研發(fā)投入，這幾個城市在以后可以適當減少新產(chǎn)品開發(fā)投入，注重技術的消化吸收與開發(fā)。

通過對11個城市新能源汽車產(chǎn)業(yè)純技術效率與綜合技術效率對比分析，可以看出有6個城市的純技術效率比綜合效率高，說明在11個新能源汽車推廣城市中約55%的新能源汽車產(chǎn)業(yè)尚處于成長期，雖資源利用率較高，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制于產(chǎn)業(yè)規(guī)模，因此這幾個城市要著重擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模以提高產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新效率。尤其對于武漢來說，其純技術效率值達到1，而且相對于綜合技術效率均有較大程度提高，說明武漢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面科技投入利用率高，無浪費現(xiàn)象，之所以綜合技術效率偏低則是由于規(guī)模效率較低，所以武漢在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)過程中要重點調整產(chǎn)業(yè)規(guī)模。并且通過對比分析，可以看出北京、濟南、合肥、天津和蘇州這5個城市的規(guī)模效率比綜合效率高，表明這幾個城市技術創(chuàng)新程度較低，要重點加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新以及制度創(chuàng)新。對于技術效率有效的城市應繼續(xù)保持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的勢頭，在此基礎上不斷突破創(chuàng)新。綜合來看，這11個城市的綜合效率、純技術效率以及規(guī)模效率的平均值分別為0.964、0.969、0.994。綜合效率值均比純技術效率值以及規(guī)模效率低，其中純技術效率低是導致綜合效率低下的主要原因，技術效率應成為我們未來發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的著力點。

4結論與建議

本文在已有研究的基礎上，從城市的視角將主成分分析與DEA模型結合起來分析新能源汽車的技術創(chuàng)新效率問題，并在指標的選擇上率先加入了環(huán)境指數(shù)指標。通過主成分分析以及DEA模型的C2R以及BC2模型對我國新能源汽車主要推廣城市技術創(chuàng)新效率的評價分析，可以看出，這幾個城市在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面存在技術創(chuàng)新投入過多，資源利用效率低下等問題。究其原因，主要是受技術無效與規(guī)模無效交叉作用的影響。就統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，主要推廣城市新能源汽車技術創(chuàng)新在基礎研究方面的投資不足?；A研究是推動原始創(chuàng)新的重要力量，可以看出主要城市對自主創(chuàng)新關注不夠，大多是對國外技術的引進消化，而自己的獨立品牌較少。產(chǎn)業(yè)規(guī)模與投入產(chǎn)出不相匹配導致效率低下，并且存在在新產(chǎn)品的開發(fā)上投入過多，投入冗余而引起資源浪費的情況。

通過上述分析，本文從以下幾個方面提出對策建議：(1)政府方面：要加大投資來增加支持力度。并制定相應的政策，一方面來監(jiān)督產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，防止盲目過快發(fā)展以及資源配置不合理引起的資源浪費；另一方面要合理調控產(chǎn)業(yè)規(guī)模，使之與創(chuàng)新投入產(chǎn)出規(guī)模相匹配；(2)企業(yè)方面：從以上分析我們可以看出城市之間技術創(chuàng)新效率存在較大差異，所以我們要引導企業(yè)技術創(chuàng)新各要素在各城市之間的流動。由于經(jīng)濟、科技以及自然資源稟賦等方面的差異，決定了不同城市的技術創(chuàng)新要素稟賦不均衡，所以我們可以通過財政、金融等政策來鼓勵創(chuàng)新要素的跨區(qū)域流動，加強各城市之間的人才與創(chuàng)新技術交流，實現(xiàn)各城市之間技術創(chuàng)新資源的優(yōu)化配置，從而達到各城市之間優(yōu)勢互補，共同進步的局面。此外，要適當減少新產(chǎn)品研發(fā)支出以節(jié)省資源來提高效率，并且要加大自主品牌的科技投入，建立良好的科技創(chuàng)新運行機制；(3)社會方面：鼓勵全社會多渠道投入建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)的投融資體系，并加強宣傳力度，增強新能源汽車的關注度。

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(責任編輯：王平)

Based on the Perspective of City New Energy Automotive Industry Technology Innovation Efficiency Evaluation

Gao YangZhang MengmengYou Daming

(Central South University，Changsha 410000，China)

〔Abstract〕In the case of energy and environmental issues become increasingly prominent,the development of new energy vehicles will undoubtedly provide a new opportunity for the development of China’s automobile industry.Learning from regional and industrial technology innovation efficiency evaluation research paradigm,combined with the characteristics of new energy vehicles,the paper targeted to selective evaluation index of 11 new energy vehicles pilot cities,in the base of urban innovation data,under the perspective of city using the combination of principal component analysis and DEA method,the quantity of evaluation is realized about the efficiency of its technical innovation.In the comparative analysis of the input and output validity data of DEA,we found that the efficiency of technological innovation about the 11 cities is low relatively,and the main reason is that the cross-action effects of scale efficiency and pure technical efficiency and widespreadly the excessive investment on research,irrational enterprise scale and low resource efficiency.Finally based on the analysis results,we put forward further suggestions.

〔Key words〕new energy vehicles;the efficiency of technological innovation;DEA model;efficiency evaluation;C2R model;BC2 model

〔中圖分類號〕F426.471

〔文獻標識碼〕A

DOI：10．3969/j．issn．1004-910X．2016．03．007

作者簡介：高陽，中南大學商學院教授，博士生導師。研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學、閉環(huán)供應鏈等。張蒙蒙，中南大學商學院碩士研究生。研究方向：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學。游達明，中南大學商學院教授，博士生導師。研究方向：技術經(jīng)濟。

基金項目：國家自然科學基金項目(項目編號：71172100)。

收稿日期：2015—11—05