大連海事大學(xué)法學(xué)院　高云奇

《歐盟新拆船法案》與《香港公約》防治拆船污染的沖突

大連海事大學(xué)法學(xué)院高云奇

為了有效防治拆船造成的污染，國(guó)際上相繼推行了《香港公約》以及《歐盟新拆船法案》。旨在消除由拆船造成不利影響的《香港公約》至今尚未生效，而晚出臺(tái)的《歐盟新拆船法案》已于2013年底生效，在防治拆船污染規(guī)定方面的細(xì)致以及嚴(yán)格程度明顯超過(guò)《香港公約》。二者在調(diào)整范圍、對(duì)污染物質(zhì)的規(guī)定、拆船要求與方式以及拆船激勵(lì)上均存在法律沖突。應(yīng)加大力度推進(jìn)實(shí)施《歐盟新拆船法案》標(biāo)準(zhǔn)，提升拆船廠履約能力，建立并完善拆船基金機(jī)制。

《歐盟新拆船法案》；《香港公約》；防治拆船污染

受到歐債危機(jī)等持續(xù)影響，航運(yùn)業(yè)遭受巨大沖擊，航運(yùn)業(yè)的持續(xù)動(dòng)蕩使大量老舊船舶不得不逐漸退出航運(yùn)市場(chǎng)。從老舊船舶和單殼油輪相繼報(bào)廢的狀況來(lái)看，航運(yùn)企業(yè)淘汰船舶的力度有所增強(qiáng)。大量船舶被淘汰必定會(huì)引發(fā)大量的船舶拆解問(wèn)題，而由拆船造成的環(huán)境污染、人體健康損害以及其他不利影響時(shí)時(shí)刻刻在給整個(gè)拆船行業(yè)敲著警鐘?！?009年香港國(guó)際安全與環(huán)境無(wú)害化拆船公約》（簡(jiǎn)稱《香港公約》）旨在消除由拆船造成的不利影響，但是該公約至今尚未生效，且從目前的情況來(lái)看，公約生效之日尚難預(yù)期。2013年12月10日，《歐盟新拆船法案》出臺(tái)，該法案同樣旨在解決拆船業(yè)困境，致力于減少船舶拆解時(shí)造成的負(fù)面影響并改善船舶作業(yè)環(huán)境。作為在實(shí)施目的上極為類似的兩大法案，《歐盟新拆船法案》與《香港公約》存在一定的法律沖突，拆船業(yè)界普遍擔(dān)心《歐盟新拆船法案》的生效會(huì)對(duì)《香港公約》造成較大沖擊并產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，研究二者關(guān)于防治拆船污染的法律沖突對(duì)整個(gè)拆船業(yè)具有重要意義。

一、 兩法案防治拆船污染沖突之體現(xiàn)

（一）法案調(diào)整范圍上的沖突

1.沖突的體現(xiàn)

《歐盟新拆船法案》與《香港公約》在調(diào)整范圍方面的主要沖突在于：《歐盟新拆船法案》除了調(diào)整懸掛歐盟成員國(guó)國(guó)旗的船舶外，也適用于?？吭跉W盟成員國(guó)港口或錨地、懸掛第三國(guó)國(guó)旗的船舶。而《香港公約》則僅適用于懸掛締約國(guó)國(guó)旗的船舶。即《歐盟新拆船法案》調(diào)整歐盟成員國(guó)之外的船舶，《香港公約》并不要求公約締約國(guó)之外的船舶遵守公約，僅要求締約國(guó)不應(yīng)給予非締約國(guó)船舶較公約規(guī)定更為優(yōu)越的待遇。綜上，《歐盟新拆船法案》的調(diào)整范圍廣于《香港公約》。①可參見(jiàn)《歐盟新拆船法案》第2條規(guī)定：“除第12條外，公約應(yīng)適用于懸掛成員國(guó)國(guó)旗船，第12條適用于在成員國(guó)港口或錨地，懸掛第三國(guó)國(guó)旗的船舶?！薄断愀酃s》第3條（適用范圍）規(guī)定：“除本公約另有明文規(guī)定外，本公約應(yīng)適用于：1.有權(quán)懸掛締約國(guó)國(guó)旗的船舶或在其管轄下?tīng)I(yíng)運(yùn)的船舶；2.在締約國(guó)管轄范圍內(nèi)作業(yè)的拆船廠”“對(duì)懸掛非本公約締約國(guó)國(guó)旗的船舶，各締約國(guó)在必要時(shí)應(yīng)滿足本公約的要求，以保證不給予這些船舶較為優(yōu)惠的待遇”。由此可見(jiàn)，《香港公約》對(duì)懸掛非締約國(guó)國(guó)旗的船舶并無(wú)實(shí)質(zhì)要求，僅要求締約國(guó)切實(shí)履行公約并保證不給非締約國(guó)船舶以優(yōu)待。

2.沖突的產(chǎn)生緣由

有學(xué)者將《歐盟新拆船法案》的出臺(tái)視為在拆船業(yè)“另起爐灶”［1］，《歐盟新拆船法案》的調(diào)整范圍更廣，究其緣由，主要體現(xiàn)在兩方面：第一，印度、孟加拉國(guó)、巴基斯坦以及中國(guó)都是世界上數(shù)一數(shù)二的拆船大國(guó)，這四個(gè)國(guó)家年均拆船噸位總量之和占世界拆船噸位總量的85%。毒物監(jiān)督聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，從1983年到2012年間，已經(jīng)有532艘有毒船舶在巴基斯坦邊境南部、印度海岸進(jìn)行船舶拆解。興旺的拆船行業(yè)需要完備的拆船法案加以規(guī)范，《香港公約》僅調(diào)整締約國(guó)國(guó)內(nèi)的拆船行業(yè)，對(duì)于南亞各國(guó)拆船方面的關(guān)注，其并未涉及，這不利于非締約國(guó)的綠色船舶拆解活動(dòng)。《歐盟新拆船法案》致力于減少因拆船行為導(dǎo)致的，尤其是發(fā)生在南亞地區(qū)的消極影響，避免產(chǎn)生不必要的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。因此，為了減少印度、孟加拉國(guó)以及巴基斯坦等國(guó)因拆船造成的不利影響，《歐盟新拆船法案》拓寬了其調(diào)整范圍。第二，由于《香港公約》自2009年出臺(tái)至今尚未生效，目前簽署國(guó)（如挪威、剛果、法國(guó)等）的數(shù)量以及其他方面還不足以滿足《香港公約》生效的全部條件。①香港公約的生效條件有三：加入公約的成員國(guó)達(dá)到15個(gè)，占世界商船總噸位的40%，且這些國(guó)家在過(guò)去十年的拆船量總和不小于全球商船總噸位的3%。達(dá)到生效條件之日后的24個(gè)月，公約即生效。據(jù)《2015年拆船現(xiàn)狀研究及發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告》，僅在2012年，全球新造船訂單為4 550萬(wàn)載重噸，而全球老齡船舶的拆解規(guī)模是5 750萬(wàn)載重噸，同比上升34.6%，超過(guò)當(dāng)年新船訂單量的21%。拆船業(yè)的迅速壯大會(huì)吸引越來(lái)越多的國(guó)家加入到綠色、高效的拆船行業(yè)中來(lái)，畢竟從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考量，提高拆船標(biāo)準(zhǔn)才是大勢(shì)所趨，歐盟成員國(guó)也不例外。歐盟需要制定新法案以使更多國(guó)家加入到綠色、安全及無(wú)害化的拆船大軍中來(lái)。

（二）對(duì)污染物質(zhì)規(guī)定上的沖突

1.沖突的體現(xiàn)

《歐盟新拆船法案》對(duì)污染物的要求比《香港公約》更嚴(yán)格。具體體現(xiàn)在前者于附則中對(duì)有害物質(zhì)“消耗臭氧物質(zhì)”的概念界定范圍廣于后者，并在后者的基礎(chǔ)上又增加了“HCFC-22”“二氟一氯甲烷”“溴化阻燃劑（HBCDD）”“全氟辛烷磺酸”等有害物質(zhì)?！断愀酃s》在2020年1月1日前仍允許在船舶上配備含有“氫化氯氟烴”的裝置。

2.沖突產(chǎn)生的緣由

《歐盟新拆船法案》第1條規(guī)定：“本法案旨在在合理的限度內(nèi)防止、降低以及盡可能消除拆船對(duì)人體健康和環(huán)境造成的事故、傷害及其他不利影響，同時(shí)在整個(gè)船舶生命周期內(nèi)促進(jìn)安全、保護(hù)人體健康和歐盟的海洋環(huán)境，尤其確保對(duì)拆船過(guò)程中產(chǎn)生的有害廢物進(jìn)行環(huán)境無(wú)害化管理?！薄断愀酃s》旨在船舶服役期結(jié)束后船舶拆解時(shí)，不會(huì)對(duì)人體健康、安全及環(huán)境造成不可接受的損害。即《香港公約》僅禁止不可接受的環(huán)境和人體健康方面的損害，及確保拆船的環(huán)境、安全標(biāo)準(zhǔn)符合公約的要求，這與《歐盟新拆船法案》旨在保護(hù)、促進(jìn)健康與安全略有不同。目的上的嚴(yán)格自然使《歐盟新拆船法案》對(duì)污染物質(zhì)的規(guī)定也更加嚴(yán)格。

（三）拆船方式與要求上的沖突

1.沖突的體現(xiàn)

在傳統(tǒng)的拆船作業(yè)中，大部分拆船廠采用沖灘的方式進(jìn)行船舶拆解，這在給拆船作業(yè)帶來(lái)無(wú)盡便利的同時(shí)，也會(huì)因沖灘式拆船安全性和環(huán)保性差的特點(diǎn)，對(duì)沿岸環(huán)境造成破壞。［2］從2012年3月起，由27個(gè)歐盟成員國(guó)組成的歐盟理事會(huì)和歐盟議會(huì)陸續(xù)討論與《歐盟新拆船法案》有關(guān)的提案并提出修正案。歐盟議會(huì)提出的修正案表明，歐盟欲全面禁止懸掛歐盟成員國(guó)國(guó)旗的船舶以沖灘的形式拆船。而在《香港公約》中，沖灘拆船行為并沒(méi)有被禁止。

《歐盟新拆船法案》第13、15條分別規(guī)定了列入歐盟清單的拆船廠所要滿足的條件、第三國(guó)欲拆船需向委員會(huì)提交申請(qǐng)，而《香港公約》卻沒(méi)有對(duì)此方面做出具體規(guī)定。根據(jù)《歐盟新拆船法案》第9條，主管機(jī)關(guān)或授權(quán)的組織簽發(fā)拆船證書，簽發(fā)證書的有效期限由主管機(jī)關(guān)或被授權(quán)的機(jī)關(guān)規(guī)定。而《香港公約》規(guī)定簽發(fā)拆船證書的主體可以包括經(jīng)授權(quán)的任何個(gè)人，簽發(fā)證書有效期限的規(guī)定權(quán)掌握在主管機(jī)關(guān)手上。《歐盟新拆船法案》第21條規(guī)定，每個(gè)成員國(guó)都應(yīng)該向歐盟委員會(huì)提交報(bào)告，即以一種“公對(duì)公”的報(bào)告機(jī)制一改《香港公約》“私對(duì)公”的單向通知和報(bào)告機(jī)制。①可參見(jiàn)《香港公約》第24條規(guī)定：“船東應(yīng)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間以書面形式將其拆船意圖通知主管機(jī)關(guān)，以使主管機(jī)關(guān)能著手準(zhǔn)備本公約所要求的檢驗(yàn)和發(fā)證。”

2.沖突的產(chǎn)生緣由

歷史上，歐洲船舶大多由亞洲不符合標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠在海灘上沖灘拆解，這些拆船廠大多缺乏安全防范意識(shí)且沒(méi)有采取有效的環(huán)保措施，由此導(dǎo)致的事故、健康損害和環(huán)境污染情況屢見(jiàn)不鮮。［3］沖灘行為目前已被世界上多個(gè)國(guó)家所禁止，挪威船東協(xié)會(huì)（NSA）及其CEO Sturla Henriksen于2015年8月18日發(fā)表聲明，稱將反對(duì)沖灘拆船的行為。禁止沖灘在很大程度上能消除拆船造成的不利影響，為改善海洋環(huán)境提供便利條件。

《香港公約》雖然對(duì)拆船廠、拆船證書等均作出了較為明確的規(guī)定，但是，對(duì)拆船設(shè)施的監(jiān)管問(wèn)題一直都是公約制定過(guò)程中利益相關(guān)方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)?！稓W盟新拆船法案》更為嚴(yán)格的要求能夠保證在沒(méi)有建立起外部審核機(jī)制的情況下，歐盟可以通過(guò)法案的約束力實(shí)現(xiàn)對(duì)拆船設(shè)施的監(jiān)管目的。

《香港公約》所采取的“私對(duì)公”的報(bào)告機(jī)制，會(huì)使拆船國(guó)主管機(jī)關(guān)無(wú)法了解全部的拆船信息，無(wú)法作出最正確的判斷與決定。在通常情況下，船舶所有人和拆船企業(yè)會(huì)在廢舊船舶抵達(dá)拆船國(guó)所管轄水域后再向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，但此時(shí)即使拆船主管機(jī)關(guān)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，也為時(shí)已晚。拆船主管機(jī)關(guān)的態(tài)度不能完全左右拆船活動(dòng)的進(jìn)行，這對(duì)拆船秩序的維持尤為不利。

（四）拆船激勵(lì)上的沖突

1.沖突的體現(xiàn)

《歐盟新拆船法案》第19條規(guī)定：“為了保護(hù)人體健康和環(huán)境，本法案應(yīng)遵循‘污染者付費(fèi)原則’，委員會(huì)應(yīng)評(píng)定所有停靠于歐盟成員國(guó)港口或錨地船舶建立金融機(jī)制的可行性。”《香港公約》對(duì)此沒(méi)有相關(guān)規(guī)定。《歐盟新拆船法案》第29條規(guī)定：“委員會(huì)應(yīng)在2016年12月31日前向歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)提交一份以某種金融工具推動(dòng)安全和環(huán)境無(wú)害化拆船的可行性報(bào)告，如果可行，一并提供立法提案?！狈ò敢笤谏掌鹑陜?nèi)，由歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)研究給予依法案拆船企業(yè)財(cái)政激勵(lì)的相關(guān)問(wèn)題?！断愀酃s》中沒(méi)有“金融激勵(lì)”相關(guān)的規(guī)定，但是，《香港公約》第13條（技術(shù)援助和合作）規(guī)定：“各締約國(guó)承諾直接或通過(guò)本組織和其他國(guó)際機(jī)構(gòu)視情況在安全和環(huán)境無(wú)害化拆船方面對(duì)那些請(qǐng)求技術(shù)援助的締約國(guó)提供支持”“各締約國(guó)承諾在其國(guó)家法律、規(guī)則和政策允許的情況下，就安全和環(huán)境無(wú)害化拆船有關(guān)管理系統(tǒng)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面進(jìn)行積極合作。”

2.沖突的產(chǎn)生緣由

《香港公約》中沒(méi)有要求造成污染的一方支付損害賠償費(fèi)用的規(guī)定，有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果“污染者付費(fèi)原則”不加以適用，對(duì)污染的賠付責(zé)任就將轉(zhuǎn)嫁到船舶所有人身上，船舶所有人需要在交付待拆解船舶之前，對(duì)船舶進(jìn)行預(yù)清理和預(yù)除污。實(shí)際上，對(duì)船舶的一系列處理、清污活動(dòng)會(huì)降低待拆解船舶的適航性，對(duì)船舶本身以及航行安全均不利。

二、沖突造成的影響

（一）締約國(guó)對(duì)兩法案選擇之困

ICS秘書長(zhǎng)Peter Hinchliffe表示：“歐盟委員會(huì)的提案如果生效，將會(huì)嚴(yán)重減損《香港公約》的效力，提案也不會(huì)完全達(dá)到預(yù)期的效果?！薄稓W盟新拆船法案》的調(diào)整范圍廣于《香港公約》，這表明有些國(guó)家只能適用《歐盟新拆船法案》。《香港公約》的部分簽署國(guó)本就是歐盟成員國(guó)，②歐盟成員國(guó)，包括法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)在內(nèi)一共有28個(gè)，其中，法國(guó)、荷蘭等是《香港公約》的簽署國(guó)。遵守歐盟法案是其作為成員國(guó)應(yīng)盡的義務(wù)，此時(shí)，《香港公約》的生效略顯無(wú)意義?！稓W盟新拆船法案》對(duì)很多方面的要求高于《香港公約》，這很可能會(huì)導(dǎo)致歐盟成員國(guó)船東減少懸掛歐盟船旗。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，一旦歐盟和挪威根據(jù)《歐盟新拆船法案》的規(guī)定，為減輕在南亞的拆船危害而禁止在南亞拆船，印度、孟加拉圖、巴基斯坦這三大南亞拆船國(guó)家極有可能失去批準(zhǔn)《香港公約》的興趣，而沒(méi)有這三個(gè)拆船大國(guó)，《香港公約》的生效條件就不能被滿足。即使《香港公約》日后生效，簽署《香港公約》的歐盟成員國(guó)就等于加入了兩個(gè)存在法律沖突的法案，這會(huì)給法院在法律選擇上拋出難題。

（二）對(duì)嚴(yán)格拆船標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)避

禁止沖灘式拆船的規(guī)定會(huì)吸引很多秉承環(huán)保主義理念的船公司和拆船廠，畢竟，沖灘作為一種傳統(tǒng)的拆船方式已不能順應(yīng)時(shí)代的潮流。但是，禁止沖灘的規(guī)定也并非無(wú)懈可擊。沖灘拆船的確節(jié)約了一定的拆船成本，如果被禁止，拆船廠還需要時(shí)間適應(yīng)新方式，新舊方式的更替會(huì)使面臨財(cái)務(wù)瓶頸期的船舶所有人出于經(jīng)濟(jì)考量將船舶送到法案所不能及的國(guó)家。而《香港公約》會(huì)吸引一部分想要規(guī)避沖灘禁止的船公司和拆船廠。多年保持的沖灘拆船方式從經(jīng)濟(jì)以及時(shí)間的節(jié)約上均占據(jù)很大優(yōu)勢(shì)，《歐盟新拆船法案》對(duì)拆船廠以及船舶所有人等作出的較高要求，與目前拆船業(yè)的實(shí)際情況不能完全匹配。高標(biāo)準(zhǔn)必然會(huì)對(duì)成本、效率以及拆船能力等方面提出更高的要求。德國(guó)船級(jí)社表示，新法案將會(huì)對(duì)整個(gè)拆船行業(yè)造成始料未及的沖擊，因?yàn)榇撕髿W洲將沒(méi)有幾家拆船廠可以正常營(yíng)運(yùn)，法案生效后歐盟的拆船工作開(kāi)展于何處將會(huì)是一個(gè)很大的難題。歐洲港口當(dāng)局也表示，新法案會(huì)把船舶趕到歐洲以外的港口，并促使貨主從選擇海運(yùn)轉(zhuǎn)向公路和鐵路運(yùn)輸。對(duì)于推崇綠色拆船的拆船廠而言，高標(biāo)準(zhǔn)的要求意味著其致力于以最高環(huán)保及安全標(biāo)準(zhǔn)、幫助船舶所有人淘汰船舶的努力面臨挑戰(zhàn)，國(guó)際上大量大型船舶仍會(huì)被置于難以達(dá)到綠色拆解要求的拆解廠進(jìn)行拆解。

（三）部分拆船廠難以在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)嚴(yán)格的拆船要求

由于拆船企業(yè)不能像船舶一樣駛往世界各港口，港口國(guó)監(jiān)控制度對(duì)主權(quán)內(nèi)部拆船企業(yè)的監(jiān)督不能保證完全有效，且并非所有的拆船廠都能在短時(shí)間內(nèi)滿足《歐盟新拆船法案》的條件。當(dāng)前沒(méi)有一套能夠溝通協(xié)調(diào)各國(guó)拆船現(xiàn)狀，且行之有效的港口國(guó)監(jiān)控制度，目前起作用的方式僅是依靠拆船國(guó)主管機(jī)關(guān)對(duì)本國(guó)內(nèi)的拆船企業(yè)進(jìn)行授權(quán)和檢查。由于加入《香港公約》與《歐盟新拆船法案》的國(guó)家不統(tǒng)一，由此會(huì)導(dǎo)致各國(guó)對(duì)拆船設(shè)施的要求不一致。［4］要求的不一致又會(huì)導(dǎo)致拆船企業(yè)的拆船成本不一致，成本的不一致便會(huì)引發(fā)不公平的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不利于拆船活動(dòng)的有效開(kāi)展。已經(jīng)簽署《香港公約》的國(guó)家，如果又要受《歐盟新拆船法案》調(diào)整，這雖然越來(lái)越符合安全、環(huán)保的宗旨，但會(huì)對(duì)拆船廠既有的拆船計(jì)劃造成一定的沖擊，其間所耗費(fèi)的人力、物力不能忽視。此外，拆船企業(yè)對(duì)成千上萬(wàn)的船舶材料進(jìn)行取樣、檢測(cè)的難度相當(dāng)大，一些設(shè)備一旦成為船舶不可分割的一部分，就不能再以破壞性的手段進(jìn)行拆除檢測(cè)。

三、沖突的解決對(duì)策

（一）加大力度推進(jìn)實(shí)施《歐盟新拆船法案》標(biāo)準(zhǔn)

歐盟議會(huì)環(huán)境委員會(huì)主席Carl Schlyter表示：“新法案使歐盟船舶在發(fā)展中國(guó)家不計(jì)后果的拆解狀況走向了盡頭?！睔W盟環(huán)境執(zhí)委Janez Potocnik表示：“新法案將會(huì)減少出現(xiàn)在拆船業(yè)的非法行為，并且使得拆船業(yè)朝著環(huán)境友好的方向發(fā)展。新法案也會(huì)促進(jìn)對(duì)致力于達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)的拆船廠的投資?！保?］

加大力度推進(jìn)《歐盟新拆船法案》的實(shí)施，并非是對(duì)《香港公約》的否定。作為防治拆船污染的法案，二者均有存在的合理價(jià)值及意義。目前來(lái)講，作為拆船大國(guó)的發(fā)展中國(guó)家沒(méi)有足夠的資金、技術(shù)、設(shè)備以及管理的實(shí)力支撐起其龐大的拆船業(yè)。對(duì)于污染，各國(guó)在治理方面難免力不從心。歐盟對(duì)環(huán)境的要求本就較高，對(duì)于具有污染隱患的拆船業(yè)，《歐盟新拆船法案》似乎更有對(duì)污染行為嚴(yán)抓嚴(yán)打的趨勢(shì)。隨著時(shí)間的推移，基于兩公約的沖突，將來(lái)很有可能出現(xiàn)部分國(guó)家加入《香港公約》，部分國(guó)家加入《歐盟新拆船法案》的局面。

從短期來(lái)看，發(fā)展中國(guó)家很難達(dá)到歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。《香港公約》能夠?qū)簳r(shí)不能滿足歐盟要求的拆船廠造成的拆船污染進(jìn)行環(huán)境上的治理，其存在的必要性不言而喻。與其說(shuō)是用《歐盟新拆船法案》取締《香港公約》，不如說(shuō)加入《香港公約》是加入《歐盟新拆船法案》前的過(guò)渡階段。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，《歐盟新拆船法案》能夠?yàn)榄h(huán)境和安全提供更大的保障。因此，加大力度推進(jìn)《歐盟新拆船法案》的施行，能夠提高拆船效率，達(dá)到更綠色、環(huán)保的拆船效果。

（二）提升拆船廠的履約能力以適應(yīng)更加嚴(yán)格的拆船要求

隨著《歐盟新拆船法案》在全球范圍內(nèi)施行，后續(xù)還會(huì)有其他暫時(shí)未被發(fā)現(xiàn)的有害物質(zhì)不斷被填充到有害物質(zhì)清單中來(lái)。這雖然越來(lái)越符合安全、環(huán)保的宗旨，但在實(shí)施層面會(huì)對(duì)拆船廠既有的拆船計(jì)劃造成一定的沖擊，拆船廠需要為適應(yīng)法案不斷調(diào)整拆船計(jì)劃，所耗費(fèi)的人力、物力不能忽視。實(shí)際上，更嚴(yán)格的要求是為了更好地實(shí)現(xiàn)環(huán)保目標(biāo)，提升各大拆船廠的履約能力無(wú)疑是最好的選擇，各大拆船廠應(yīng)積極應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。①European Commission， Impact Assessment for an EU strategy on better ship dismantling， EU-doc. SEC（2008） 2846， at 22.

（三）建立并完善拆船基金機(jī)制

《香港公約》沒(méi)有對(duì)拆船基金做出規(guī)定，也沒(méi)有規(guī)定要對(duì)拆船進(jìn)行財(cái)政上的補(bǔ)貼。《歐盟新拆船法案》曾提出建立綠色拆船基金：歐盟在提案中認(rèn)為，拆船廠為適應(yīng)新法案而改進(jìn)拆船技術(shù)所增加的成本，可以考慮通過(guò)綠色基金予以填補(bǔ)。通常來(lái)講，安全且環(huán)境無(wú)害化拆船會(huì)產(chǎn)生高額的費(fèi)用。拆船基金的建立能夠?qū)ο嚓P(guān)利益主體起到財(cái)政上激勵(lì)的作用。②European Commission， An EU strategy for better ship dismantling， EU-doc.COM（2008）767， para.6.強(qiáng)化船舶所有人的安全拆船意識(shí)，以雄厚的資金作支撐才是改善海洋環(huán)境的持久推動(dòng)力。船舶拆解基金被看作是縮短“不符合標(biāo)準(zhǔn)的拆船”和“綠色拆船”之間鴻溝的重要一環(huán)?；鸬慕⒛軌?qū)ο嚓P(guān)利益主體起到財(cái)政上激勵(lì)的作用。由此可見(jiàn)，建立拆船基金無(wú)疑是完善拆船污染防治機(jī)制的一個(gè)很好的策略。

四、結(jié)論

《歐盟新拆船法案》與《香港公約》，在法案的調(diào)整范圍上，前者廣于后者；在對(duì)污染物質(zhì)的規(guī)定方面，前者比后者要求更為嚴(yán)格；前者禁止了后者允許的沖灘式拆船方式；同時(shí)，前者把后者規(guī)定的“私對(duì)公”報(bào)告制度改為“公對(duì)公”的形式。此外，《歐盟新拆船法案》在拆船激勵(lì)上的力度也要強(qiáng)于《香港公約》。上述沖突如果不加以解決，締約國(guó)對(duì)兩法案會(huì)出現(xiàn)選擇上的困難，達(dá)不到法案要求的拆船廠會(huì)想方設(shè)法規(guī)避嚴(yán)格的拆船標(biāo)準(zhǔn)。

《香港公約》對(duì)防治拆船污染規(guī)定上的嚴(yán)格程度雖然不及《歐盟新拆船法案》，但是在較近的階段，其畢竟是相對(duì)符合絕大多數(shù)國(guó)家拆船現(xiàn)狀的，在對(duì)環(huán)境的保護(hù)上具有“現(xiàn)實(shí)性”。在歐盟，發(fā)達(dá)國(guó)家占絕大多數(shù)，各國(guó)在拆船方面有雄厚的資金和較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作支撐，對(duì)環(huán)保的重視程度自然也更高。實(shí)際上，多數(shù)拆船行為不是在歐盟國(guó)家內(nèi)完成的。因此，《歐盟新拆船法案》更具有“理想性”。

改革開(kāi)放以后，我國(guó)拆船業(yè)迅速發(fā)展。近幾年，我國(guó)逐漸成為世界范圍內(nèi)幾大拆船大國(guó)中的一員。作為高污染行業(yè)的拆船業(yè)在中國(guó)的迅猛發(fā)展，給中國(guó)本就脆弱的環(huán)境又蒙上了一層陰影。大氣污染問(wèn)題是我國(guó)當(dāng)前面臨的難題，現(xiàn)今各大行業(yè)都在緊鑼密鼓地制訂實(shí)施方案以治理和應(yīng)對(duì)污染，中國(guó)對(duì)拆船造成的污染更要加以重視。中國(guó)不是《香港公約》的締約國(guó)，目前調(diào)整中國(guó)拆船行為的法律法規(guī)主要有《防治拆船污染環(huán)境管理?xiàng)l例》《拆船業(yè)安全生產(chǎn)與環(huán)境保護(hù)工作暫行規(guī)定》等。為了使中國(guó)的環(huán)境得到更好的保護(hù)，僅僅依靠上述國(guó)內(nèi)法案是不夠的。筆者認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，中國(guó)的拆船業(yè)應(yīng)該努力向更加環(huán)保、更加嚴(yán)格的方向邁進(jìn)，逐步提高本國(guó)的拆船標(biāo)準(zhǔn)，長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)是符合《歐盟新拆船法案》的要求。即使難以達(dá)到該法案的要求，中國(guó)也要加強(qiáng)拆船業(yè)建設(shè)，至少要力爭(zhēng)與《香港公約》的要求相匹配。因?yàn)椋瑹o(wú)論加入何種防治污染的拆船公約，目的都是對(duì)本國(guó)環(huán)境進(jìn)行最大程度的保護(hù)。

［1］ 張向輝.歐盟拆船法案沖擊波［J］.中國(guó)船檢，2013（5）:16.

［2］ 中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第七○八研究所，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司第十一研究所.船舶規(guī)則規(guī)范參考指南（2014）［M］.北京:國(guó)防工業(yè)出版社，2015:261.

［3］胥苗苗.歐盟拆船法案用心良苦［J］.中國(guó)船檢，2013（3）:51.［4］蔣發(fā)林.拆船公約通過(guò)后如何應(yīng)對(duì)我國(guó)拆船業(yè)污染［M］//環(huán)境科技創(chuàng)新與生態(tài)環(huán)境建設(shè)研究會(huì)論文集.大連:中國(guó)船級(jí)社大連分社，2013:3.［5］EurActiv，Activists say EU’s new ship recycling regulation breaches UN agreement［EB/OL］.（2015-11-12）［2016-05-21］.http: //www.euractiv.com/general/activists-ship-recycling-regulatenews-528963.

10.16176/j.cnki.21-1284.2016.09.008

高云奇（1993—），女，碩士研究生，E-mail：137017422@qq.com