杜國平, 白　楊, 徐　慧

(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院， 江蘇 南京 210000)

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山東航線網(wǎng)絡(luò)及機場運營模式分析

杜國平, 白楊, 徐慧

(南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院， 江蘇 南京 210000)

摘要：針對山東支線機場大部分處于虧損的運營狀況，通過探索山東省支線航空的發(fā)展模式，進(jìn)一步促進(jìn)山東省民航業(yè)的發(fā)展.對山東省內(nèi)機場的運營現(xiàn)狀進(jìn)行分析，從節(jié)點的連通度和節(jié)點強度兩個方面對省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究.研究發(fā)現(xiàn)，省內(nèi)航線分布極度不均衡，低航班頻率嚴(yán)重影響了支線機場的發(fā)展.此外，支線機場客源不足、飛機與航線不匹配以及機場等級偏高等問題，也嚴(yán)重制約了支線航空的發(fā)展.在此基礎(chǔ)上，通過對支線機場運營模式的分類，提出了促進(jìn)山東航空市場發(fā)展的優(yōu)化策略.

關(guān)鍵詞：航空運輸； 民用機場； 航線網(wǎng)絡(luò)； 運營模式； 優(yōu)化策略

民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)達(dá)程度是衡量國家競爭力、現(xiàn)代化和開放水平的重要指標(biāo).由于其優(yōu)越的地理位置，改革開放后，山東民航業(yè)得到了長足的發(fā)展，也在中國民航業(yè)中發(fā)揮了舉足輕重的作用.

截至2014年底，山東省正式運營的機場有8個，分別為青島、濟南、煙臺、濟寧、臨沂、威海、東營和濰坊機場.除了青島和省會濟南機場外，其他機場均為支線機場.目前，山東省初步形成了以濟南、青島機場為樞紐，煙臺、威海、東營、濰坊、臨沂、濟寧等機場共同發(fā)展的格局.雖然山東8個機場的業(yè)務(wù)增長速度超過全國水平，但是支線機場的運營情況堪憂，大部分處于虧損狀態(tài).因此，如何依托干線機場，充分利用支線機場的地域優(yōu)勢與資源情況，大力發(fā)展支線航空，探索山東省支線航空的發(fā)展模式，是擺在山東省民航業(yè)發(fā)展面前的首要課題.

1山東省機場分布與運營現(xiàn)狀

從機場分布看，山東省目前有8個機場，面積為15.71萬km2，機場的密度為0.51個/萬km2.十二五期間，將新建日照、菏澤和聊城機場，機場密度將達(dá)到0.7個/萬km2.2015年，全省民用機場力爭達(dá)到20個以上，縣級行政單元1.5h內(nèi)享受到航空服務(wù).2014年，山東省機場的業(yè)務(wù)量統(tǒng)計見表1.

表12014年山東省民用機場業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表[1]

機楊旅客吞吐量貨郵吞吐量起降架次本期完成/人比上年增減/%本期完成/t比上年增減/%本期完成/次比上年增減/%青島/流亭16,411,78913.1204,419.49.8142,4529.8濟南/遙墻8,708,9507.080,503.110.983,5513.5煙臺/萊山4,305,82218.438,603.3-14.843,09112.7臨沂/沐埠嶺949,30023.64,662.713.710,38821.7威海/大水泊548,306-52.12,656.0-53.36,231-53.0濟寧/曲阜451,97435.11,137.621.64,61226.9濰坊394,293194.718,670.912.65,30046.8東營285,11472.2563.9-1.123,30647.0

2山東省各機場航線網(wǎng)絡(luò)分析

2.1機場航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

目前，山東省各機場的航線網(wǎng)絡(luò)主要為城市對式，直接飛往省外的省會城市或經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市以及旅游城市的直達(dá)航班，即“點對點”模式[2].由支線機場直飛省外城市的航班大多采用100座以上的中型客機，如B737或A320，但是支線機場的客源較少，采用中型客機，也許會導(dǎo)致航班客座率偏低，航空公司則通過減少航班頻率來減少損失，從而無法滿足旅客的航空需求.截至2014年底，山東省主要干線機場的航線網(wǎng)絡(luò)如圖1所示.

圖1　 山東主要機場的航線網(wǎng)絡(luò)

2.2機場航線網(wǎng)絡(luò)的分析

從近年來的吞吐量指標(biāo)分析，機場目前的發(fā)展?fàn)顩r與各市的經(jīng)濟實力不符，山東省各機場的發(fā)展?jié)摿€沒開發(fā)出來.為了更好的研究省內(nèi)機場的競爭合作關(guān)系，將對各個機場的航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析.

2.2.1節(jié)點的聯(lián)通度

節(jié)點的聯(lián)通度是指與該節(jié)點相關(guān)聯(lián)的邊的條數(shù)，也即機場的連通度等于與其通航的航線條數(shù).節(jié)點度Ki用公式表達(dá)為[3]

(1)

從圖2可以看出，截至2014年底，青島擁有121條航線，濟南擁有130余條航線，成為山東省主要的樞紐機場.其他機場的航線數(shù)量則大幅度下降，如東營和濰坊機場的航線數(shù)量還不足10條，體現(xiàn)了省內(nèi)機場航線分布的嚴(yán)重不均衡性.

圖2　 2014年山東省各機場航線數(shù)量

2.2.2節(jié)點的強度

現(xiàn)實中，大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度表現(xiàn)出高度的不均勻性.為了便于管理網(wǎng)絡(luò)的多樣性，權(quán)值的概念被提出來測量節(jié)點對之間的連接集中度.在實際的運輸系統(tǒng)中，許多量值可以用權(quán)來表示，包括交通流、行程次數(shù)和空間距離等.在某種意義上，未賦權(quán)的網(wǎng)絡(luò)相當(dāng)于邊的權(quán)值都為1的特例.給定權(quán)值，節(jié)點的強度Si可以由節(jié)點度產(chǎn)生[3]：

(2)

式中，V(i)代表與i點相鄰的節(jié)點，Wij表示點i與j之間邊的權(quán)值.在本研究中，城市i與j之間的權(quán)值Wij理解為城市i與j之間一周的航班量，賦權(quán)網(wǎng)絡(luò)很好地描述并解釋了現(xiàn)實系統(tǒng)的多樣化.

從圖3看出，省內(nèi)機場的一周航班量差異較大，樞紐青島機場的周航班量可達(dá)到3000左右，同為樞紐機場的濟南機場的周航班量則只有青島的一半左右，而除了青島、濟南、煙臺以外的5個機場的周航班量都在400以下，有的甚至在100以下，根本無法維持機場的正常運營，虧損比較嚴(yán)重.

圖3　 山東省各機場一周航班量

航班頻率偏低無法滿足旅客出行的需求，部分旅客會選擇臨近機場或其他交通方式出行，這就造成了客源的流失.同時，客源減少勢必造成客座率偏低，航空公司為降低虧損則進(jìn)一步減少航班頻率，形成了一個惡性循環(huán).

3山東省支線航空存在的問題

3.1支線機場旅客需求量不足

山東省作為全國的經(jīng)濟強省之一，經(jīng)濟實力雄厚.同時，山東省位于東部沿海，旅游資源豐富.但是，省內(nèi)小城市的經(jīng)濟發(fā)展水平不高，人均收入較低，因此沒有充足的客源.另外，省內(nèi)支線機場所在城市旅游資源特色不是特別鮮明，旅游產(chǎn)品體系尚未形成，旅游業(yè)還處于初級發(fā)展階段，不能充分吸引外來旅客.

由于支線機場的客源不足，為了謀求生存、開拓市場，一些支線機場會選擇直飛國內(nèi)大城市以及熱點城市，而不是向樞紐機場輸送客源[4].因此，省內(nèi)樞紐機場沒有發(fā)揮作為樞紐該有的疏散輻射作用.機場經(jīng)濟與各地區(qū)的經(jīng)濟之間沒有形成互動，尚未發(fā)揮彼此相互促進(jìn)、帶動作用.

3.2支線飛機與支線航線數(shù)量極不匹配

截至2014年底，山東航空公司的機隊規(guī)模有85架，其中B737系列78架，CRJ-100系列5架，CRJ-700兩架.此外，東航山東分公司有14架A320和5架A319.由此可見，山東境內(nèi)的支線飛機屈指可數(shù)，然而山東的航線絕大部分屬于中低客流航線，適合采用100座以下的支線飛機來飛，以提高客座率，降低成本，支線飛機遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足支線航線的需求.由于支線飛機不足，航空公司一般采用B737或A320中型飛機來飛支線航線，導(dǎo)致客座率偏低，造成資源浪費.為了減少虧損，有些航線減少了航班頻率，有的甚至不能保證每天一班的航班量，為旅客的出行帶來了極大的不便.

目前，我國的支線飛機大多從國外引進(jìn)，在進(jìn)口關(guān)稅、航材儲備和飛機維修等方面的成本較高，這也是我國支線飛機較少的一個重要原因.山東省支線航線目前采用的小型飛機有MA6、ERJ、E190、CR9、CR7等，但規(guī)模較小.國內(nèi)首架具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21的投入使用，希望能改善支線航空的現(xiàn)狀.

3.3機場等級相對偏高

目前，山東省8個機場，除了東營、臨沂和濟寧機場是4C級以外，其他機場均在4D級以上[5].其中，青島機場為4E級，正在新建的青島機場等級為4F，比肩首都機場，濟南機場也將擴建為4E機場.省內(nèi)機場現(xiàn)在的等級均能起降B737和A320，機場等級的趨勢更是越來越高.由此看出，山東機場的建設(shè)水平過度超前，等級偏高.機場的高等級意味著高投入和高成本，機場在運營之前就背負(fù)著巨大的債務(wù)壓力，再加上中小城市的經(jīng)濟水平較低，客源量不足，高成本和低利用率勢必造成機場的虧損.

3.4公路、鐵路運輸?shù)耐{

山東省地處平原地區(qū)，交通便利，截至2014年底，山東省高速公路通車?yán)锍?108km，居全國第二位，省內(nèi)多數(shù)城市之間可在半日互達(dá).預(yù)測到2020年，高速公路網(wǎng)的合理規(guī)模為6200km，使之形成“五縱四橫一環(huán)八連”大通道.發(fā)達(dá)的公路資源使省內(nèi)機場之間幾乎沒有互通航班，由于樞紐機場的通航城市較多、航班頻率較高，旅客有可能會選擇公路運輸?shù)竭_(dá)青島或濟南機場，然后飛往別的城市，進(jìn)一步減少了支線機場的客源量.

4山東機場運營模式優(yōu)化策略

4.1機場運營模式選擇

4.1.1商務(wù)型機場運營模式

青島和濟南機場主要采用商務(wù)型機場運營模式.青島是山東省經(jīng)濟中心城市，擁有眾多品牌企業(yè)，又成功舉辦了世界杯帆船賽等，屬于典型的商務(wù)型城市.濟南是省會城市，山東省的政治、經(jīng)濟、文化、金融、交通中心，主要進(jìn)行商務(wù)貿(mào)易洽談.此外，青島和濟南還擁有豐富的旅游資源，進(jìn)一步促進(jìn)了航空業(yè)的發(fā)展.

青島和濟南機場憑借其資源優(yōu)勢，成為山東省的樞紐機場，主要任務(wù)是連接全國大型城市以及經(jīng)濟發(fā)展較好的城市.協(xié)調(diào)好與省內(nèi)其他支線機場的合作關(guān)系，充分發(fā)揮樞紐機場的輻射作用.

4.1.2旅游型機場運營模式

煙臺和威海主要采用旅游型機場運營模式.煙臺是中國首批沿海開放城市之一，中國最佳休閑城市，有豐富的旅游資源，是中國最具投資潛力和發(fā)展活力的新興經(jīng)濟強市.威海，中國最著名的海濱度假旅游之城，中國的“一線旅游城市”.豐富的旅游業(yè)支撐了煙臺和威海機場的發(fā)展.

此類機場要充分發(fā)揮其旅游資源優(yōu)勢，大力拓展旅游市場，開展旅游包機業(yè)務(wù)，進(jìn)一步拓展旅游延伸業(yè)務(wù)，由旅游業(yè)帶動機場的發(fā)展[6].此外，煙臺作為通商口岸，航空貨運業(yè)比較發(fā)達(dá)，在發(fā)展旅游業(yè)的同時也要注重航空貨運的發(fā)展[7].

4.1.3公益型機場運營模式

臨沂、濰坊、濟寧和東營機場主要采用公益型機場運營模式.這些城市的資源特色不是特別明顯，機場的建設(shè)是為了提高城市之間的通達(dá)性，與山東省的經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng).但是城市本身經(jīng)濟發(fā)展水平不高，客源不足，短時間內(nèi)只能達(dá)到公益性的目的，無法實現(xiàn)盈利.

此類機場應(yīng)以政府補貼為主，與樞紐機場建立良好的合作關(guān)系，充分發(fā)揮其公益性作用，為旅客出行提供方便.另一方面，城市本身要利用其資源，發(fā)展自身經(jīng)濟，從而帶動航空業(yè)的發(fā)展.

4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)

目前，山東省的航空運輸業(yè)務(wù)主要由省政府和國家民航總局批準(zhǔn)成立的山東航空公司運行.此外，東航也在山東設(shè)有分公司，國航擁有山航的股份，有代碼共享的合作關(guān)系.因此，要充分利用本地和基地航空公司的航線以及運力資源.拓展完善航線網(wǎng)絡(luò)，開通直達(dá)或中轉(zhuǎn)歐美國際航線，新增至東南亞航線，加密日韓、港澳臺地區(qū)航線航班.

加大濟南、青島、煙臺等機場與三大門戶(北京、上海、廣州機場)、省會城市和重點旅游城市的航線開辟力度和航班密度，充分發(fā)揮區(qū)域樞紐機場的中轉(zhuǎn)銜接功能，構(gòu)建完善中樞輻射式的國內(nèi)航線運輸網(wǎng)絡(luò).

密切干支線機場聯(lián)系，支持航空公司開辟省內(nèi)機場之間的航線網(wǎng)絡(luò)，同時加強航空貨運企業(yè)與郵政公司、航空公司以及物流企業(yè)的合作，拓展貨運航線市場，培育航空貨運樞紐.

4.3爭取地方政府的政策與財政支持

與蓬勃發(fā)展的干線相比，支線航空的發(fā)展是一個艱難而又漫長的過程.受航線、客源和運力等因素的影響，支線航空在短時間內(nèi)只能起到公益型作用，很難達(dá)到盈利的目的.在支線機場和航空公司虧損的情況下，要繼續(xù)維持支線航空的發(fā)展，必須借助地方政府的支持[8].通過政府對新開辟航線的政策支持以及對航空公司和機場的財政支持，來帶動省內(nèi)支線航空的發(fā)展.此外，航空業(yè)的發(fā)展是城市對外交流的窗口，能夠大大提升外商來投資建廠的機會，促進(jìn)城市的經(jīng)濟發(fā)展，使政府從中獲益，最終達(dá)到雙贏的目的.

5結(jié)束語

本文首先對山東省內(nèi)各個機場的運營狀態(tài)進(jìn)行了簡單的介紹，對省內(nèi)支線航空的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析.從節(jié)點的連通度和節(jié)點強度兩個方面對省內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行研究，提出了山東省內(nèi)支線航空所存在的問題，最后給出了省內(nèi)機場運營優(yōu)化策略.通過各方面的完善，山東省內(nèi)機場將會實現(xiàn)經(jīng)濟與航空相互促進(jìn)、共同發(fā)展的雙贏局面.

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(編輯：姚佳良)

Analysis on airline network and the operation mode of airport in Shandong province

DU Guo-ping， BAI Yang ， XU Hui

(Aviation Institute， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 210000， China)

Abstract:Aiming at most of regional airports in Shandong are under deficit, we explore the development mode of regional aviation, to promote their development in Shandong province. We analyze the present situation of the airports operation in the province via node connectivity and intensity. Results show that the severely imbalanced route distribution and low flight frequency affect the development of regional airports in a really bad way. In addition, short of enough customers, aircrafts and routes being not matched, and high grade of airports, also seriously restrict the development of regional aviation. On this basis, the paper classifies the operation modes of regional airports and puts forward the optimization strategy to promote the development of Shandong aviation market.

Key words:air transportation; civil airport; route network; operation mode; optimization strategy

中圖分類號：U8

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1672-6197(2016)03-0033-04

作者簡介：杜國平，女，240125221@qq.com; 通信作者： 白楊 ，女，baiyang@nuaa.edu.cn

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目(71171111)； 南京航空航天大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)項目(3082013NR2013032)

收稿日期：2015-06-15