摘 要：過程中發(fā)生旅客人身傷亡是難免的事情，對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔責任，如何承擔責任，本文將對此進行分析。

關鍵詞：航空運輸；傷亡；承運人責任

一、案例簡介

某航班（舟山-泉州）旅客在機上發(fā)病，航班緊急備降福州，旅客被緊急送往醫(yī)院，經(jīng)搶救無效死亡。死者家屬認為由于航空公司空中搶救不及時才導致死者的死亡，要求航空公司賠償。

對于旅客傷亡，航空公司是否需要承擔責任，如何承擔責任，本文將對此進行分析。因本文案例發(fā)生在國內(nèi)航空運輸過程中，本文僅探討國內(nèi)航空運輸承運人責任。

二、相關法律規(guī)定解讀

國內(nèi)法中涉及航空公司責任的法律包括民航法、合同法、消費者權益保護法及侵權責任法等，作為特別規(guī)范航空運輸領域的法律，民航法依法應當優(yōu)先適用。我國民航法第一百二十四條規(guī)定，“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任?！?/p>

1.承運人責任期間

承運人對旅客人身傷亡承擔責任的期間是在民用航空器上及上下民用航空器過程中。對于上下民用航空器過程，國內(nèi)法并沒有界定。根據(jù)國外司法實踐及國內(nèi)外專家的解釋，上機過程是指旅客辦理登機手續(xù)以后，進入航空器之前因登機活動而處于承運人掌管、控制之下的期間，具體從以下四個方面進行判斷：

（1）活動性質(zhì)，是否屬于登機性質(zhì)；

（2）控制，是否處于承運人指導、掌管、照料或控制之下；

（3）位置，是否處于登機區(qū)域—登機時刻專屬于該承運人為旅客登機的目的而使用的區(qū)域；

（4）時間，是否辦妥全部登機手續(xù)。

上述四方面又以“控制”為核心，可以簡單理解為，只要旅客的活動是在承運人的掌控下進行，即屬于承運人責任期間。下機過程的認定大體可以參照上機過程。實務中大體可以認為，上機過程自撕開登機牌旅客通過值機柜臺起算，下機過程自旅客踏進候機樓時截止。上述期間以外發(fā)生的旅客人身傷亡即不屬于承運人責任范疇。本文案例中，旅客雖然死亡在醫(yī)院，但其發(fā)病是在機上，且死亡與其發(fā)病有直接關系，因此可以認定為旅客死亡是發(fā)生在承運人的責任期間。

2.承運人承擔嚴格責任

原則上，行為人只對自己的過錯承擔責任，但是隨著社會生產(chǎn)力的飛速發(fā)展，危險業(yè)務大量增加，僅僅適用過錯責任原則不足以保障人身及財產(chǎn)安全，于是，嚴格責任原則應運而生。飛機作為一種高科技的高速交通工具，在發(fā)展早期被認為屬于危險業(yè)務，因而各國均要求承運人承擔嚴格責任，我國也是如此，也就是說，在承運人責任期間發(fā)生的旅客人身傷亡，不管承運人有沒有過錯，都必須承擔賠償責任。承運人如果想要免除責任，需看是否具有法律規(guī)定的免責事由。

3.承運人的免責事由

民航法第一百二十四條規(guī)定，“旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。”在本文案例中，如果承運人能夠證明旅客發(fā)病與公司無關（例如證明航班運行正常，沒有氣流顛簸等外力因素），就不需承擔責任。需要指出的是，承運人免責的前提是旅客的人身傷亡完全是旅客本人健康狀況造成，如果旅客的傷亡并不全是由本人健康狀況造成，那么承運人仍然需要承擔責任，例如旅客在機上突發(fā)心臟病，而承運人未盡到救助義務，同樣需承擔一定的賠償責任。

除了旅客本人健康狀況這一免責事由外，民航法第一百二十七條規(guī)定，“在旅客、行李運輸中，經(jīng)承運人證明，損失是由索賠人的過錯造成或者促成的，應當根據(jù)造成或者促成此種損失的過錯的程度，相應免除或者減輕承運人的責任?！崩?，氣流顛簸時，旅客未按機組要求系緊安全帶而受傷，則旅客將被認為有過錯而減輕或免除承運人的責任。

4.賠償范圍及賠償責任限額

（1）賠償范圍。旅客遭受人身傷害，承運人應當賠償醫(yī)療費、護理費、交通費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應當賠償喪葬費和死亡賠償金。上述賠償項目只是可能需承擔的賠償項目，具體將由受理法院根據(jù)案情及法律規(guī)定裁決。

（2）賠償責任限額。作為對承運人承擔嚴格責任的平衡，承運人賠償責任實行限額保護。民航法第一百二十八條規(guī)定，“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執(zhí)行”。根據(jù)2006年2月經(jīng)國務院批準，由民航總局發(fā)布的《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，承運人對每名旅客的賠償責任限額為人民幣40萬元。實踐中，承運人處理旅客傷亡，尤其是處理空難事故時，基于人道主義等因素考慮，有可能突破賠償責任限額進行賠付。如2012年伊春空難，河南航空公司公布了《“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償辦法》，每位遇難者獲賠96萬元。實際上，不同家屬獲得的賠償金從96萬元、130萬元、150萬元至最高的180萬元不等。

賠償責任限額是對承運人承擔嚴格責任的補償，但是如果旅客或者有權索賠的人能夠證明承運人或其受雇人、代理人對旅客傷亡有重大過錯（故意或者明知可能造成損失而輕率行事），則將喪失賠償責任限額的保護，承運人的賠償責任將可能突破40萬元。

民事關系中，雙方當事人通?？梢跃透髯詰敵袚牧x務和責任進行約定，包括約定免責條款或者賠償限額，但是出于對消費者利益的保護，防止承運人濫用自己的優(yōu)勢地位，民航法第一百三十條規(guī)定，“任何旨在免除本法規(guī)定的承運人責任或者降低本法規(guī)定的賠償責任限額的條款，均屬無效”，如果航空公司通過合同、運輸總條件等形式事先約定自己不承擔責任（法定免責事由除外）或?qū)①r償限額降低到法定限額之下，這樣的約定是無效的。

三、總結(jié)

旅客人身傷亡，不僅給旅客或其家屬帶來巨大的代價，也將給承運人帶來諸多不便。探討承運人責任制度固然為了明確旅客、承運人的權利義務，冀以減少不必要的糾紛與扯皮，更希望旅客善待自己、承運人善待旅客，避免不幸事件的發(fā)生。

參考文獻：

[1]曹三明.夏興華主編.民用航空法釋義.遼寧教育出版社，1996.

[2]董念清.航空法判例與學理研究.群眾出版社，2001.

[3]喬治·湯普金斯.從美國法院實踐看國際航空運輸責任規(guī)則的適用與發(fā)展。法律出版社，2014.5.

作者簡介：

劉永?。?973～），男，福建長汀人，現(xiàn)為廈門航空有限公司企業(yè)法律顧問、法務經(jīng)理。