何德超

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臺(tái)灣地區(qū)“海商法”視角下對(duì)《鹿特丹規(guī)則》評(píng)估的認(rèn)識(shí)
——以承運(yùn)人責(zé)任體系為中心

何德超

摘要：古往今來，海運(yùn)在國(guó)際貿(mào)易體系中一直扮演著非常重要的角色?；厮窔v史，國(guó)際海上貨物運(yùn)送法律之變革可以追溯到1924年的《海牙規(guī)則》、1968年的《海牙-維斯比規(guī)則》以及1978年《漢堡規(guī)則》。承運(yùn)人基本義務(wù)已從傳統(tǒng)的不完全過失責(zé)任朝向完全過失責(zé)任修正；另由于國(guó)際復(fù)合運(yùn)送的盛行，承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間亦不斷延長(zhǎng)。2009年《鹿特丹規(guī)則》的出現(xiàn)無疑是國(guó)際航運(yùn)界的一項(xiàng)重大事件，該規(guī)則針對(duì)既有的三大海運(yùn)公約進(jìn)行若干的修正與改革。臺(tái)灣地區(qū)應(yīng)當(dāng)以《鹿特丹規(guī)則》之相關(guān)規(guī)定為比較對(duì)象，完善“海商法”有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任體系的相關(guān)規(guī)定，即承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間的擴(kuò)展和承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的改變應(yīng)為未來的立法模式及可能的修正方向。

關(guān)鍵詞：臺(tái)灣地區(qū)；“海商法”；《鹿特丹規(guī)則》；承運(yùn)人責(zé)任

一、臺(tái)灣地區(qū)“海商法”承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間之界定

所謂承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間，系指運(yùn)送人在該段時(shí)間內(nèi)，不得以特約免除或減輕其運(yùn)送責(zé)任。目前臺(tái)灣地區(qū)“海商法”針對(duì)承運(yùn)人履行保障運(yùn)送貨物避免毀損滅失的注意義務(wù)種類，可以區(qū)分為船舶適載性義務(wù)與貨物照管義務(wù)。前者規(guī)定于“海商法”第62條①臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第62條規(guī)定：“運(yùn)送人或船舶所有人于發(fā)航前及發(fā)航時(shí)，對(duì)于下列事項(xiàng)，應(yīng)為必要的注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當(dāng)船員、設(shè)備及供應(yīng)。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運(yùn)貨物部分適合于受載、運(yùn)送與保存?！?，后者規(guī)定于“海商法”第63條②臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第63條規(guī)定：“運(yùn)送人對(duì)于承運(yùn)貨物之裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運(yùn)送及看守，應(yīng)惟必要的注意及處置。”。

對(duì)于“海商法”第63條所稱的“裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運(yùn)送及看守”，有學(xué)者認(rèn)為系依運(yùn)送作業(yè)的順序?yàn)榕帕校^而與“海商法”第76條做整體的解釋③臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第76條第1項(xiàng)規(guī)定：“本節(jié)有關(guān)運(yùn)送人因貨物滅失、毀損或遲到對(duì)托運(yùn)人或其他第三人所得主張之抗辯及責(zé)任限制之規(guī)定，對(duì)運(yùn)送人之代理人或受雇人亦得主張之。”同條第二項(xiàng)規(guī)定：“前項(xiàng)之規(guī)定，對(duì)從事商港區(qū)域內(nèi)之裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、理貨、穩(wěn)固、墊艙者，亦適用之?！保凑J(rèn)為此等搬移貨物的運(yùn)送作業(yè)必須與履行海上運(yùn)送契約相關(guān)。換言之，承運(yùn)人必須在海上運(yùn)送階段或在商港區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行貨物照管義務(wù)，才有“海商法”強(qiáng)制期間的適用。針對(duì)前述觀點(diǎn)，有研究認(rèn)為，結(jié)合“海商法”第63條及第76條的規(guī)定，“海商法”對(duì)于運(yùn)送人強(qiáng)制責(zé)任期間已可以被解釋為由傳統(tǒng)《海牙規(guī)則》的“鉤致鉤原則”擴(kuò)充至《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”①賴來焜著：《最新海商法論》，神州圖書出版有限公司2012年版，第89頁(yè)。。但檢視“海商法”第76條的規(guī)定，其第1項(xiàng)謂“有關(guān)運(yùn)送人因貨物滅失、毀損或遲到對(duì)托運(yùn)人或其他第三人所得主張之抗辯及責(zé)任限制之規(guī)定，對(duì)運(yùn)送人之代理人或受雇人亦得主張之”，并未提及是否擴(kuò)張至陸運(yùn)階段；又其第2項(xiàng)僅謂“對(duì)從事商港區(qū)域內(nèi)之裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、理貨、穩(wěn)固、墊艙者，亦適用之”，應(yīng)解釋為僅適用于商港區(qū)域內(nèi)的運(yùn)送人之代理人或受雇人可以適用運(yùn)送人的主張抗辯或責(zé)任限制規(guī)定，其亦無法導(dǎo)出“海商法”關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間已實(shí)行《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”的責(zé)任形態(tài)，故“海商法”第76條應(yīng)該是喜馬拉雅條款的法條化，目的是在海上貨物運(yùn)送，承運(yùn)人就其承運(yùn)貨物所可以主張免責(zé)抗辯或責(zé)任限制抗辯，運(yùn)送人的代理人或受雇人也可以主張或援用，其立法目的系為保障運(yùn)送人之履行輔助人。②柯澤東著：《海商法——新世紀(jì)幾何觀海商法學(xué)》，元照出版有限公司2010年版，第124頁(yè)。所以，此規(guī)定是否擴(kuò)張了“海商法”關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間的范圍，進(jìn)而與《漢堡規(guī)則》采取相同的“港至港原則”，顯有疑義。

又從“海商法”第62條所規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于承運(yùn)貨物的照管義務(wù)內(nèi)容觀察，其包括“裝載、卸除、搬移、堆存、保管、運(yùn)送及看守”等七個(gè)項(xiàng)目?？芍緱l應(yīng)是沿襲《海牙規(guī)則》第3條的規(guī)定，該規(guī)則第3條內(nèi)容為“除第4條另有規(guī)定外，運(yùn)送人對(duì)于所承運(yùn)的貨物應(yīng)該適當(dāng)且謹(jǐn)慎地裝載、搬移、堆存、運(yùn)送、保管、看守以及卸除”（Subject to the provision of Article Ⅳ, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.）。又觀察1924年《海牙規(guī)則》及1968年《海牙-維斯比規(guī)則》的強(qiáng)制責(zé)任期間，參考前述規(guī)則第1條第5款規(guī)定：“貨物運(yùn)送，包括自貨物裝載上船至貨物自船舶卸除的期間”（“Carriage of goods”covers the periods from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship③楊仁壽著：《海上貨物運(yùn)送人責(zé)任國(guó)際立法之重大變革與比較》，元照出版有限公司2010年版，第425頁(yè)。）；換言之，由《海牙規(guī)則》關(guān)于貨物“裝載”及“卸除”的規(guī)定，配合貨物運(yùn)送界定為海上期間的規(guī)定，構(gòu)成了承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間限于所謂的“鉤至鉤期間”。因此，前述定義所示期間系指貨物掛上起重機(jī)之吊桿索具開始，而非指貨物實(shí)際上已裝載上船的時(shí)后才開始；而“卸除”系指貨物已卸于駁船或岸上，自貨物脫鉤時(shí)止。比較“海商法”第62條有關(guān)承運(yùn)人“裝載”及“卸除”之貨物運(yùn)送義務(wù)，顯然與《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定之內(nèi)容相同。于當(dāng)前“海商法”是否適用《漢堡規(guī)則》所實(shí)行的“港至港原則”尚有疑義之前提下，本文傾向認(rèn)定“海商法”關(guān)于承運(yùn)人貨物照管責(zé)任之強(qiáng)制期間同于《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤原則”。

綜上，“海商法”關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間應(yīng)限于“海運(yùn)階段”，而“海運(yùn)階段”之前或后的“非海運(yùn)階段”，應(yīng)如同《海牙規(guī)則》一般，屬未規(guī)定之范圍，委諸各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)定(例如“海商法”第75 條)。如各國(guó)國(guó)內(nèi)法未設(shè)規(guī)定，雙方當(dāng)事人可本諸契約自由原則，約定適用《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》。

二、臺(tái)灣地區(qū)“海商法”運(yùn)送人之基本義務(wù)

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”關(guān)于運(yùn)送人之基本義務(wù)可匯整為“提供適航能力船舶義務(wù)”（“海商法”第62條）、“貨物照管義務(wù)”（“海商法”第63條）及“禁止偏航義務(wù)”（“海商法”第71條）；同時(shí)，此三種義務(wù)具有強(qiáng)制性，不得以合同條款減輕或免除，承運(yùn)人對(duì)此三項(xiàng)基本義務(wù)之履行與否，將可能與其是否能主張免責(zé)事由之利益有關(guān)，本文以下將側(cè)重探討船舶適航性義務(wù)與貨物照管義務(wù)之關(guān)聯(lián)性，并兼論貨損舉證責(zé)任分配的問題。

承運(yùn)人有提供具有適載性船舶的義務(wù)，其注意義務(wù)的法源依據(jù)為“海商法”第62條第1項(xiàng)第3款。此條文應(yīng)是翻譯《海牙規(guī)則》第3條第1項(xiàng)第3款：“運(yùn)送人于發(fā)航前及發(fā)航時(shí)就下列事項(xiàng)，應(yīng)為勤勉之注意：…（c）、使船艙、冷凍機(jī)冷藏室及其他供載運(yùn)貨物部分適合于貨物之受載、運(yùn)送及保存。”（The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to: …（c）Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation①楊仁壽著：《最新海商法論》，作者自刊2010年版，第189頁(yè)。）。所以第62條系對(duì)承運(yùn)船舶（the ship in which goods are carried）適載性的規(guī)范。另“海商法”第63條的照管義務(wù)系針對(duì)貨物而為規(guī)范，與上述第62條的船舶適載性義務(wù)系針對(duì)船舶而發(fā)，二者規(guī)范目標(biāo)顯不相同。②劉宗榮：《海商法近期立法與裁判狀況——兼論海上運(yùn)送人適載性義務(wù)與貨物照管義務(wù)》，載《月旦法學(xué)雜志》2012年第200期，第220頁(yè)。

綜上，承運(yùn)人須具備履行對(duì)承運(yùn)貨物的照管義務(wù)及船舶適航性的注意義務(wù)等兩種作為義務(wù)型態(tài)，其注意義務(wù)的履行期間(強(qiáng)制責(zé)任期間)，于“海商法”的規(guī)定方面，前者實(shí)行《海牙規(guī)則》的“鉤至鉤原則”；后者實(shí)行《海牙規(guī)則》所規(guī)定的“發(fā)航前及發(fā)航時(shí)”（before and at the beginning of the voyage ）。惟有運(yùn)送人已履行前述兩種注意義務(wù)，方有免責(zé)約款的適用(“海商法”第69條)，此部分亦涉及運(yùn)送人之責(zé)任基礎(chǔ)（含舉證責(zé)任分配），即過失責(zé)任的立法原則探討。

有關(guān)承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)(含舉證責(zé)任分配)，《海牙規(guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》實(shí)行不完全過失責(zé)任主義，此與《漢堡規(guī)則》及《鹿特丹規(guī)則》所實(shí)行的完全過失責(zé)任主義不同。于不完全過失責(zé)任主義形態(tài)下，就船舶適航性之部分而言，由《海牙規(guī)則》第4條的規(guī)定可知，于船舶無適航性所生或所致之滅失或毀損，除系因承運(yùn)人欠缺必要注意，未依同規(guī)則第3條第1項(xiàng)規(guī)定，使船舶有適航性、確使船舶配置適當(dāng)之船員、設(shè)備及供應(yīng)，并使貨艙、冷藏室及所有供載運(yùn)貨物之船舶其他部分適宜貨物之受載、運(yùn)送及保存并穩(wěn)妥者外，承運(yùn)人或船舶均不負(fù)責(zé)任。因船舶無適航性而致滅失或毀損時(shí)，承運(yùn)人或其他人依本條規(guī)定主張免責(zé)者，應(yīng)就已為必要注意之事實(shí)，負(fù)舉證之責(zé)。前述規(guī)定之所以稱為“不完全過失責(zé)任”在于因承運(yùn)人僅對(duì)于船舶之安全、設(shè)備及人員于“發(fā)航及發(fā)航時(shí)”，應(yīng)用科學(xué)技術(shù)，得以抗拒“預(yù)定航程上”（contemplated stage）所可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)，及保障貨載的安全為必要之注意，對(duì)于船舶發(fā)航后，因突失航行能力所致貨物的毀損滅失，運(yùn)送人不負(fù)賠償責(zé)任。亦即，運(yùn)送人只須主張貨物自裝船時(shí)起至發(fā)航時(shí)止之期間，對(duì)船舶就該貨物之運(yùn)送全程具備適航能力，已盡相當(dāng)之注意，即為已足，無須就“運(yùn)送全程”都盡相當(dāng)?shù)淖⒁?，更不得于發(fā)生事故后所得知的技術(shù)，進(jìn)行反證，作為判斷承運(yùn)人應(yīng)否負(fù)損害賠償責(zé)任的依據(jù)。換言之，運(yùn)送人對(duì)于船舶是否具有“全航程”或“預(yù)定航程”適航能力的注意義務(wù)，僅限于每一裝載貨物階段時(shí)，即“發(fā)航前或發(fā)航時(shí)”盡其注意義務(wù)即為已足，而無須貫穿于整個(gè)航程中，都必須履行適航性的注意義務(wù)；又關(guān)于適航性的注意程度，依據(jù)《海牙規(guī)則》第3條第1項(xiàng)第3款規(guī)定的“勤勉的注意”（to exercise due diligence to），應(yīng)該理解為“善良管理人之注意義務(wù)”。①劉宗榮著：《海商法》，三民書局出版有限公司1997年版，第228頁(yè)。換言之，承運(yùn)人對(duì)船舶適航性之注意程度為“抽象輕過失”?！昂Ｉ谭ā标P(guān)于適航性之注意義務(wù)及過失型態(tài)，顯然沿襲《海牙規(guī)則》的立法模式。此由同法第62條所規(guī)定的“發(fā)航前及發(fā)航時(shí)”及“必要之注意及措置”可得知。

再就貨物照管義務(wù)而言，從《海牙規(guī)則》第3條第2項(xiàng)及第4條第2項(xiàng)規(guī)定可知，承運(yùn)人于盡善良管理人注意義務(wù)的前提下(善盡貨物照管義務(wù))，承運(yùn)人對(duì)于其履行輔助人因航海上之過失及火災(zāi)所生或所致貨物之毀損滅失，不負(fù)賠償責(zé)任。此系一種“例外”規(guī)定，使承運(yùn)人之過失責(zé)任變?yōu)椴煌耆?，《海牙?guī)則》之所以設(shè)此例外規(guī)定，緣于一方面禁止于載貨證券上插入免責(zé)約款，將承運(yùn)人之運(yùn)送責(zé)任回歸到一般合同責(zé)任中關(guān)于債務(wù)不履行的法理基礎(chǔ)；另一方面則鑒于傳統(tǒng)海上危險(xiǎn)之特異性，不使承運(yùn)人負(fù)擔(dān)過重的責(zé)任，故特別承認(rèn)航海上之過失及火災(zāi)免責(zé)，以資平衡。②梁宇賢著：《兩岸海商法比較導(dǎo)讀》，五南圖書出版有限公司1998年版，第124頁(yè)。蓋有關(guān)航海事項(xiàng)或與航海有關(guān)事項(xiàng)，僅關(guān)系船舶操作技術(shù)及管理技術(shù)上之事項(xiàng)，承運(yùn)人對(duì)之無控制之余地。從法源來說，臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第69條所列的十七款免責(zé)事由系直接翻譯自《海牙規(guī)則》第4條第2項(xiàng)第1款至第17款而來。③許美玲：《海上運(yùn)送人責(zé)任期間之法律適用——簡(jiǎn)評(píng)臺(tái)灣最高法院2008年臺(tái)上字第1147號(hào)判決》，載《臺(tái)灣法學(xué)雜志》2010年第143期，第38頁(yè)。按貨物毀損滅失于可歸責(zé)于運(yùn)送人故意過失因素者，不外乎船舶航行、管理船舶、火災(zāi)或貨物管理所致，從“海商法”第69條第1款及第3款已就船舶航行、管理及火災(zāi)有所規(guī)定，即“承運(yùn)人就其履行輔助人故意過失所致之損失，可以免責(zé)”；而貨物管理之部分，應(yīng)依照第17款的規(guī)定，于承運(yùn)人或其履行輔助人未盡善良管理人之貨物照管注意義務(wù)（“海商法”第63條），則不得主張免責(zé)。依據(jù)“海商法”第69條第17款的規(guī)定，唯有承運(yùn)人及其履行輔助人于履行貨物照管義務(wù)，皆無故意或過失，才可以主張免責(zé)，由此亦可推論“海商法”第63條的“必要之注意及處置”，系指承運(yùn)人及其代理人、受雇人皆必須履行善良管理人的注意及處置。

又《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》就承運(yùn)人因未盡前述兩種注意義務(wù)，所引發(fā)的貨損賠償舉證責(zé)任之分配及其證明順序，未設(shè)明確規(guī)定。④張?zhí)鞖J：《鹿特丹規(guī)則對(duì)海上貨物運(yùn)送可能之沖擊——檢視臺(tái)灣地區(qū)司法判決可能受之影響》，載《全國(guó)律師》2012年第2期，第23頁(yè)。對(duì)此，于適用“海商法”時(shí)，必須回歸臺(tái)灣地區(qū)“民事訴訟法”第277條關(guān)于舉證責(zé)任分配及承運(yùn)人簽發(fā)提單后所產(chǎn)生的法律關(guān)系判斷 （“海商法”第54條第2項(xiàng)）。⑤柯澤東：《新海商法溯源——實(shí)體統(tǒng)一國(guó)際公約對(duì)臺(tái)灣海商法修正之影響》，載《月旦法學(xué)雜志》2000年第60期，第169頁(yè)。于承運(yùn)人與善意受讓提單的第三人之間，承運(yùn)人必須負(fù)擔(dān)絕對(duì)的文義責(zé)任（“海商法”第74條第1項(xiàng)），唯例外依“海商法”第54條第3項(xiàng)規(guī)定，于提單系依照托運(yùn)人通知貨物狀況為記載的情形下，“推定”承運(yùn)人依其記載為運(yùn)送，故應(yīng)認(rèn)于此情形，提單僅有證明的功能，承運(yùn)人得舉反證推翻提單的文義性，否則應(yīng)初步推定承運(yùn)人對(duì)所收受狀況良好貨物的毀損、滅失或所卸下貨物的短少、不良狀況負(fù)責(zé)，此亦稱為表面證據(jù)原則（the carrier is prima facie liable for loss a damage to cargo received in good order and out- turned short or in bad order）；反之，于運(yùn)送契約當(dāng)事人之間或承運(yùn)人與惡意的提單持有人之間則不存在前述提單文義責(zé)任效力（表面證據(jù)）及推翻與否之問題。⑥柯澤東著：《最新海商法貨物運(yùn)送責(zé)任篇》，元照出版有限公司2001年版，第301頁(yè)。

除先進(jìn)行檢驗(yàn)前述提單表面證據(jù)效力的程序外，其后則必須依據(jù)臺(tái)灣地區(qū)“民事訴訟法”第277條關(guān)于舉證責(zé)任分配及順序的規(guī)定，進(jìn)行下列證明程序：

（一）依據(jù)“民事訴訟法”第277條規(guī)定，索賠人須先證明其所受的損害，包括貨物的毀損、滅失或交付遲延所致的損害。索賠人僅需證明貨物在目的地交貨的狀況與簽發(fā)的清潔提單不同即可，由于貨損系發(fā)生在索賠人無法管領(lǐng)的期間，若要求索賠人或貨主提出充分證據(jù)，證明貨損的原因和時(shí)間，顯失公平。所以，于此舉證階段，索賠人只須提供表面證據(jù)即可。

（二）其后，承運(yùn)人必須證明針對(duì)貨物損失的原因，已盡使船舶具備適航性的注意義務(wù)（“海商法”第62條），及已履行對(duì)貨物的照管義務(wù)（“海商法”第63條），或具備臺(tái)灣地區(qū)“海商法”第69條所列十七款中所規(guī)定之免責(zé)事由，而可以解除其損害賠償責(zé)任。

（三）針對(duì)前述承運(yùn)人的證據(jù)抗辯，索賠人可利用各種論據(jù)予以推翻。

（四）承運(yùn)人及索賠人仍可繼續(xù)提出各種附加證據(jù)，支持自身立場(chǎng)。

三、《鹿特丹規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任分析

《鹿特丹規(guī)則》為解決《海牙規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任于鉤外或港外責(zé)任不一的情形，使承運(yùn)人責(zé)任趨于一致。因此，于該規(guī)則第12條規(guī)定，將強(qiáng)制責(zé)任期間擴(kuò)張至收受貨物以迄至交付貨物。此外，貨物裝船之前及卸除之后，所造成之貨物毀損、滅失或交付遲延，依據(jù)同規(guī)則第26條的規(guī)定，除已有國(guó)際公約規(guī)范，應(yīng)優(yōu)先適用外，再無約定期間以及適用各國(guó)內(nèi)國(guó)法的空間，以求承運(yùn)人的強(qiáng)制適用期間與契約期間一致。另就前述其他國(guó)際公約規(guī)范（例如，空中運(yùn)送有1955年《華沙公約》及1997年《蒙特利爾公約》）優(yōu)先本規(guī)則適用之規(guī)定，一般稱此為最小網(wǎng)狀責(zé)任制 (minimum network liability system)。①貨物毀損、滅失或遲延交付，茍另有（強(qiáng)制性）的公約規(guī)范，諸如1980年國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約（迄未失效）、1980年有關(guān)鐵路運(yùn)送貨物國(guó)際公約以及1956年有關(guān)陸路運(yùn)送貨物國(guó)際公約、1955年《華沙公約》、1999年《蒙特利爾公約》與2000年《布達(dá)佩斯公約》等，應(yīng)優(yōu)先適用其他公約的規(guī)定。避免與其他公約發(fā)生沖突，殊有利于國(guó)際公約的整合與復(fù)合運(yùn)送的發(fā)展。透過責(zé)任制度設(shè)計(jì)，使承運(yùn)人的強(qiáng)制責(zé)任期間與運(yùn)輸合同的期間一致。②方凱弘、劉祖彰、鐘政棋：《海上貨物運(yùn)送人責(zé)任國(guó)際公約立法模式之分析》，載《航運(yùn)季刊》2011年第2期，第56頁(yè)。

配合前述強(qiáng)制責(zé)任的延伸，《鹿特丹規(guī)則》第13條規(guī)定，增加承運(yùn)人“收受”及“交付”的貨物照管義務(wù)，較諸《海牙規(guī)則》的貨物照管步驟增加兩項(xiàng)，此系為因應(yīng)其強(qiáng)制期間實(shí)行“戶到戶原則”（principle of door to door）的關(guān)系。另于船舶適航性方面，《鹿特丹規(guī)則》第14條除維持1924年《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定，即承運(yùn)人應(yīng)于船舶發(fā)航前及發(fā)航時(shí)采取必要的措置使船舶有適航性外，并將此注意義務(wù)延展至海上航程中，探究前述延展注意義務(wù)的目的，系反映出航運(yùn)技術(shù)與信息科技的進(jìn)步，將海上風(fēng)險(xiǎn)的現(xiàn)況轉(zhuǎn)為可預(yù)測(cè)性。再就承運(yùn)人的貨物照管義務(wù)而言，《鹿特丹規(guī)則》第13條規(guī)定于固有海上期間內(nèi)，應(yīng)謹(jǐn)慎并注意的為貨物收受、裝載、搬移、堆存、運(yùn)送、保管、看守、卸除及交付等管理行為。就責(zé)任內(nèi)涵而言，與《海牙規(guī)則》第3條第2項(xiàng)的“適當(dāng)并注意”的注意義務(wù)相符，故皆為抽象輕過失的責(zé)任型態(tài)。

與《海牙規(guī)則》相較，《鹿特丹規(guī)則》為更明確的衡平船貨雙方利益，達(dá)成法律適用的確定性，將《海牙規(guī)則》未規(guī)定（“海商法”未明文規(guī)定）的船貨雙方舉證責(zé)任分配問題，明文于條文中加以規(guī)范。綜合《鹿特丹規(guī)則》第17條規(guī)定的內(nèi)容，船貨雙方應(yīng)就下列舉證內(nèi)容及程序依序進(jìn)行③司玉琢：《承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新建構(gòu)——評(píng)《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款》，載《中國(guó)海商法年刊》2009年第3期，第45頁(yè) 。：

（一）索賠人證明貨物毀損滅失系發(fā)生于同規(guī)則第12條所規(guī)定之強(qiáng)制期間內(nèi)，并依據(jù)前開情形推定承運(yùn)人須負(fù)過失之損害賠償責(zé)任。

（二）針對(duì)前述索賠人所提出的貨物毀損滅失的表面證據(jù)，由承運(yùn)人證明系因不可歸責(zé)于承運(yùn)人或其履行輔助人所導(dǎo)致的結(jié)果。

（三）另承運(yùn)人亦可舍棄前述舉證方式，改以舉證索賠人所提出貨損的表面證據(jù)系同規(guī)則第17條第3項(xiàng)免責(zé)事由所產(chǎn)生的結(jié)果，主張免除損害賠償責(zé)任。

（四）索賠人針對(duì)前述（二）的承運(yùn)人抗辯事實(shí)，由其舉證將承運(yùn)人之推定予以推翻。

（五）索賠人針對(duì)前述（三）承運(yùn)人所主張的免責(zé)事由，抗辯系同規(guī)則第17條第3項(xiàng)所列免責(zé)事由以外的事實(shí)造成貨物的毀損滅失（且承運(yùn)人無法于其后主張其本人與履行輔助人皆無過失）。

（六）索賠人亦可舍棄前述（五）的舉證模式，針對(duì)承運(yùn)人所主張的免責(zé)事由抗辯，改采主張貨物的毀損滅失系由船舶欠缺適合性或“可能”欠缺適航性所導(dǎo)致。當(dāng)索賠人為前開證明后，舉證責(zé)任即轉(zhuǎn)嫁由承運(yùn)人負(fù)擔(dān)，即承運(yùn)人須證明貨損非船舶欠缺適航性所導(dǎo)致或承運(yùn)人已履行《鹿特丹規(guī)則》第14條的船舶適航性注意義務(wù)。

除前述舉證責(zé)任的順序與內(nèi)容較《海牙規(guī)則》明確外，關(guān)于船舶適航性的注意義務(wù)，于《鹿特丹規(guī)則》中，已刪除《海牙規(guī)則》第4條第2項(xiàng)第1款，致承運(yùn)人必須對(duì)履行輔助人的航海過失負(fù)損害賠償責(zé)任，此系本文前述航運(yùn)技術(shù)與信息科技的進(jìn)步，使得通訊便利于船長(zhǎng)可實(shí)時(shí)與承運(yùn)人聯(lián)系之故。所以，于固有海上期間(強(qiáng)制期間)，承運(yùn)人須對(duì)履行輔助人的航海過失負(fù)責(zé)。又于《海牙規(guī)則》之立法時(shí)期，因認(rèn)為船舶“發(fā)航后”，承運(yùn)人欠缺對(duì)履行輔助人的監(jiān)督能力及無法防范海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見可能性，故將船舶適航能力的注意義務(wù)時(shí)期限縮于“發(fā)航前”及“發(fā)航時(shí)”。惟今隨著航?？萍歼M(jìn)步及鹿特丹規(guī)則刪除《海牙規(guī)則》第4條第2項(xiàng)第1款，承運(yùn)人必須就固有海上期間的船舶適航能力負(fù)責(zé)?；谇笆鲇^點(diǎn)，與履行輔助人航海過失息息相關(guān)的貨物照管義務(wù)，即《海牙規(guī)則》第4條第2項(xiàng)第17款所規(guī)定的“總括免責(zé)事由”（omnibus exception）或“雜項(xiàng)免責(zé)事由”（catch all exception）改以推定過失的立法方式，重新規(guī)定于《鹿特丹規(guī)則》第17條第2款范圍內(nèi)。①?gòu)埿缕街骸逗Ｉ谭ā?，五南圖書出版有限公司2010年版，第205頁(yè)。

基于承運(yùn)人“適航能力注意義務(wù)基本性”的要求，就航海過失系以履行輔助人為責(zé)任主體與適航能力注意義務(wù)系以承運(yùn)人為責(zé)任主體的區(qū)分觀點(diǎn)，于《鹿特丹規(guī)則》第17條的立法模式下，似無再行區(qū)分之必要。蓋基于不可轉(zhuǎn)讓義務(wù)理論，前開責(zé)任主體上的區(qū)分并無實(shí)益，因?yàn)樘纫蟪羞\(yùn)人負(fù)擔(dān)連續(xù)性適航能力的注意義務(wù)，卻對(duì)履行輔助人于發(fā)航后所產(chǎn)生的航行過失免責(zé)，事將產(chǎn)生航行過失免責(zé)事由適用上之矛盾與困難。②王肖卿：《鹿特丹規(guī)則對(duì)運(yùn)送人責(zé)任之影響》，載《東吳法律學(xué)報(bào)》2010年第3期，第63頁(yè)。所以，《鹿特丹規(guī)則》明列的15款免責(zé)事由，其雖主要系沿襲《海牙規(guī)則》第4條第2項(xiàng)，但排除同條項(xiàng)第1款及第17款。

綜上，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人的免責(zé)事由中，取消了《海牙規(guī)則》所規(guī)定的“承運(yùn)人的航海過失免責(zé)”，即承運(yùn)人無庸對(duì)船長(zhǎng)、海員于駕駛船舶和管理船舶的過失所導(dǎo)致運(yùn)送貨物毀損滅失的賠償責(zé)任負(fù)責(zé)。此項(xiàng)免責(zé)事由的刪除，使承運(yùn)人責(zé)任進(jìn)入了完全過失責(zé)任制。但實(shí)際上《鹿特丹規(guī)則》仍實(shí)行推定過失為責(zé)任基礎(chǔ)，將《海牙規(guī)則》列舉免責(zé)事由中涉及過失者予以刪除或調(diào)整，刪除者如航海過失、公權(quán)的拘捕、限制與司法扣押；調(diào)整者如火災(zāi)。又為反映國(guó)際社會(huì)現(xiàn)況與環(huán)保趨勢(shì)，在免責(zé)事由中增列貨物毀損滅失原因?yàn)榄h(huán)境污染及恐怖主義等相關(guān)免責(zé)事由。

再就舉證責(zé)任的事項(xiàng)而言，從托運(yùn)人的立場(chǎng)觀察，航海過失的廢止以及火災(zāi)免責(zé)的修正，仍不失為航?？萍歼M(jìn)步下，對(duì)于維持承托雙方利益平衡狀態(tài)的修正。另關(guān)于適航能力的注意義務(wù)，雖然索賠人必須提出更完整的證明，但由于《鹿特丹規(guī)則》要求承運(yùn)人在固有海上期間有義務(wù)維持整段運(yùn)送航程的適航能力，此似乎與增加索賠人舉證證明貨物毀損滅失的證明程度具備某種程度的平衡，不致有所偏失。

四、修法建議

承運(yùn)人責(zé)任規(guī)范于《海牙規(guī)則》體系架構(gòu)下，主要以相對(duì)責(zé)任的立法模式為出發(fā)點(diǎn)，輔以免責(zé)事由的建構(gòu)，創(chuàng)造出所謂“不完全過失責(zé)任”的立法體例。同時(shí)于舉證責(zé)任的分配上，應(yīng)認(rèn)為系傾向推定過失責(zé)任的態(tài)樣。臺(tái)灣地區(qū)“海商法”關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任體系的規(guī)范架構(gòu)，基本上系以《海牙規(guī)則》為立法的參考基礎(chǔ)（雖于同法第76條有認(rèn)為系《漢堡規(guī)則》的“港至港原則”之立法體例，但本文認(rèn)為此系喜馬拉雅條款的明文化）。因此，“海商法”仍存有承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間是否實(shí)行《鹿特丹規(guī)則》的“戶到戶原則”之立法體例（含最小網(wǎng)狀責(zé)任制）、貨損賠償舉證責(zé)任分配的明確性（含提單的表面證據(jù)效力問題）、不完全過失責(zé)任是否朝向完全過失責(zé)任修正、“海商法”第62條船舶適航性注意義務(wù)與同法第63條貨物照管義務(wù)內(nèi)容的修正等問題。

上述可能修法范圍，皆牽涉到承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間的擴(kuò)展（包含全航程適航義務(wù)及貨艙、集裝箱等全程保持適航狀態(tài)的義務(wù)及各國(guó)內(nèi)國(guó)法的適用空間）、承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)（或歸責(zé)原則）采取完全過失責(zé)任制（取消航海過失免責(zé)）等兩個(gè)承運(yùn)人責(zé)任規(guī)范之核心領(lǐng)域。因此，于臺(tái)灣地區(qū)“海商法”關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任體系未來可能的修法方向勢(shì)將取決于前述核心概念是否更動(dòng)而決定。于此須考慮立法的背景因素，其涉及到區(qū)域經(jīng)貿(mào)利益的競(jìng)爭(zhēng)、法系與法系間的競(jìng)合、國(guó)際貿(mào)易秩序的維持，臺(tái)灣島內(nèi)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)、及全球相關(guān)政治經(jīng)濟(jì)大國(guó)（非臺(tái)灣地區(qū)）的影響等因素，并非單純的法律議題。因而國(guó)際公約所揭橥者，非必然是船貨雙方權(quán)益平衡的最適方案，往往都是談判、妥協(xié)、與折衷后之結(jié)果。因而國(guó)際公約對(duì)船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的分配，是否公平與合理實(shí)有討論的余地。

首先，關(guān)于臺(tái)灣地區(qū)“海商法”有關(guān)強(qiáng)制責(zé)任期間的修正應(yīng)屬當(dāng)務(wù)之急，因?yàn)楫?dāng)前國(guó)際海運(yùn)實(shí)務(wù)以普遍實(shí)行“戶到戶原則”，突破以往三個(gè)國(guó)際海運(yùn)公約的港到港運(yùn)輸區(qū)間，改采取“海運(yùn)+其他”為運(yùn)輸合同的適用范圍，運(yùn)輸區(qū)間既有國(guó)際海運(yùn)，還包含國(guó)際陸運(yùn)、空運(yùn)等其他運(yùn)輸方式。對(duì)此貨物運(yùn)送趨勢(shì)的發(fā)展，鹿特丹規(guī)則采取“雙重國(guó)際運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)”，對(duì)承運(yùn)人全程運(yùn)輸責(zé)任的確定采取最小網(wǎng)狀責(zé)任制度。針對(duì)前開強(qiáng)制責(zé)任期間發(fā)展趨勢(shì)，加以“海商法”第76條規(guī)定的意涵究系漢堡規(guī)則的“港至港原則”，抑或僅系喜馬拉雅條款的明文化，于臺(tái)灣海商法學(xué)界仍有爭(zhēng)議。故本文建議應(yīng)該順應(yīng)國(guó)際復(fù)合運(yùn)送趨勢(shì)，厘清“海商法”有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任期間的爭(zhēng)議，改采“戶到戶原則”。換言之，承運(yùn)人對(duì)貨物的強(qiáng)制責(zé)任期間，是指承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人從接收貨物至交付貨物為止，即貨物處于承運(yùn)人實(shí)際掌控下的全部期間。惟基于比較利益的原則，是否仿照鹿特丹規(guī)則第26條的規(guī)定，在海上運(yùn)送之前和之后排除臺(tái)灣地區(qū)相關(guān)法律的適用，則仍需考慮島內(nèi)經(jīng)濟(jì)利益再行修法，目前仍不宜貿(mào)然實(shí)施（即暫行維持“海商法”第75條的規(guī)定）。

其次，本文認(rèn)為于承運(yùn)人（含海運(yùn)履行輔助人）為運(yùn)送主體時(shí)，雖“海商法”第76條規(guī)定并未限定承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任于裝貨前、卸貨后的階段須在港區(qū)地理范圍內(nèi)，惟結(jié)合同條第2項(xiàng)的規(guī)定，顯然強(qiáng)制責(zé)任最多可擴(kuò)展至港區(qū)范圍內(nèi)的裝貨前、卸貨后的短途陸路運(yùn)輸。至于港區(qū)地理范圍以外的陸路運(yùn)輸與海上運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，則依“海商法”第75條的規(guī)定：“連續(xù)運(yùn)送同時(shí)涉及海上運(yùn)送及其他方法之運(yùn)送者，其海上運(yùn)送部分適用本法之規(guī)定。貨物毀損滅失發(fā)生時(shí)間不明者，推定其發(fā)生于海上運(yùn)送階段?！睋Q言之，于固有海上期間以外，若已知貨損階段，則依運(yùn)送契約條款解決。故關(guān)于承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間的規(guī)范，若針對(duì)可能的修法建議，本文傾向暫以漢堡規(guī)則的“港至港原則”為立法借鑒。

于確立前述“港至港原則”后，對(duì)于是否實(shí)行完全過失責(zé)任及舉證責(zé)任分配等問題，本文傾向?qū)嵭新固氐ひ?guī)則的立法模式。首先，就完全過失責(zé)任之部分，現(xiàn)行臺(tái)灣海商法仍規(guī)定有承運(yùn)人對(duì)“船長(zhǎng)、海員、引水人或承運(yùn)人之受雇人，于航行或管理船舶之行為而有過失”可主張免責(zé)之事由存在（“海商法”第69條第1項(xiàng)）。惟今日船舶抵御存屬海上風(fēng)險(xiǎn)的能力已大為提高，因此航海過失免責(zé)僅為舊時(shí)代的產(chǎn)物，鹿特丹規(guī)則取消“其他非因承運(yùn)人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受雇人之過失所致者”及“船長(zhǎng)、海員、引水人或運(yùn)送人之受雇人之航行或管理船舶之行為、疏忽或過失”的免責(zé)事由，改采完全過失責(zé)任為貨物損害賠償?shù)呢?zé)任基礎(chǔ)，其對(duì)船貨雙方利益的再平衡，應(yīng)屬必然及合理的。

由于取消履行輔助人的航海過失免責(zé)是大勢(shì)所趨，因此承運(yùn)人在所有貨物運(yùn)輸中，對(duì)于船舶適航性的義務(wù)必須是整個(gè)航次的連續(xù)性注意義務(wù)?，F(xiàn)行臺(tái)灣地區(qū)“海商法”將船舶適航性的注意義務(wù)局限于“發(fā)航前”及“發(fā)航時(shí)”，其法源依據(jù)仍停留在海牙規(guī)則的立法模式。惟基于航?？萍嫉倪M(jìn)步及本文所述及承運(yùn)人“適航能力注意義務(wù)基本性”的要求，現(xiàn)行“海商法”第62條建議修正為：“承運(yùn)人在航次開始前和航次期間，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于并保持適航狀態(tài)，妥善配置船員、裝備船舶和配置供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙按其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物?！苯?jīng)由上述立法修正，使船舶適航性的注意義務(wù)與貨物的照管義務(wù)等承運(yùn)人所負(fù)擔(dān)的基本注意義務(wù)皆涵蓋整個(gè)固有海上期間，以符合當(dāng)前復(fù)合運(yùn)送的國(guó)際貿(mào)易潮流。

另于承運(yùn)貨物毀損滅失損害賠償?shù)呐e證責(zé)任方面，若配合本文主張之修法方向（即實(shí)行完全過失責(zé)任及取消航海過失免責(zé)事由），則于舉證責(zé)任的分配上，建議必須實(shí)行如同鹿特丹規(guī)則的舉證責(zé)任模式。依據(jù)現(xiàn)行臺(tái)灣地區(qū)“海商法”的規(guī)定，于違反同法第62條的船舶適航性注意義務(wù)后，承運(yùn)人是否尚可主張“海商法”第69條免責(zé)事由的保護(hù)，“海商法”并未清楚規(guī)范，此項(xiàng)缺陷似可藉由鹿特丹規(guī)則所規(guī)定的舉證責(zé)任分配規(guī)定加以補(bǔ)正。

五、結(jié)論

以上內(nèi)容僅為本文以歷史法學(xué)研究方法觀察所得，就海上貨物運(yùn)送發(fā)展趨勢(shì)而言，鹿特丹規(guī)則代表著新一輪船貨雙方利益的平衡方式，其對(duì)以海牙規(guī)則為立法參考的臺(tái)灣地區(qū)“海商法”有重要的修法參考價(jià)值。針對(duì)承運(yùn)人責(zé)任體系的可能修正方向，本文參考鹿特丹規(guī)則的法理基礎(chǔ)，提出部分建議，惟仍有待更多時(shí)日的海運(yùn)實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)累積及司法判決的形成，方能順應(yīng)國(guó)際貿(mào)易趨勢(shì)并兼顧臺(tái)灣地區(qū)經(jīng)貿(mào)利益，進(jìn)而形成更確切的成文法規(guī)范。

（責(zé)任編輯：劉冰）

【作者簡(jiǎn)介】何德超（1970-），男，臺(tái)灣新竹人，廈門大學(xué)法學(xué)院2009級(jí)訴訟法學(xué)博士研究生。

【收稿日期】2015-08-25

中圖分類號(hào)：D927.583.993;D996.19

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1674-8557（2016）01-0016-08