劉玉敏，鄭敏娜，任廣乾（鄭州大學 商學院，河南 鄭州 450001）

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航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡及其治理機制研究

劉玉敏，鄭敏娜，任廣乾
（鄭州大學 商學院，河南 鄭州 450001）

摘要：經(jīng)濟全球化的演進和產(chǎn)業(yè)機構(gòu)的不斷升級，為航空運輸?shù)陌l(fā)展帶來了前所未有的契機，相關產(chǎn)業(yè)不斷在機場周邊聚集，形成臨空經(jīng)濟區(qū)。在產(chǎn)業(yè)集群研究的理論基礎上，對航空產(chǎn)業(yè)集群進行了概念界定，重點分析了航空產(chǎn)業(yè)集群的組織屬性及其創(chuàng)新網(wǎng)絡，以及創(chuàng)新網(wǎng)絡形成過程中存在的問題?；谶@些問題，提出了對航空產(chǎn)業(yè)集群進行治理的必要性，并就其治理機制進行了探討，旨在為我國航空產(chǎn)業(yè)集群如何實施有效的治理提供政策建議，以期能夠引導臨空經(jīng)濟健康有序發(fā)展。

關鍵詞：臨空經(jīng)濟；航空產(chǎn)業(yè)集群；創(chuàng)新網(wǎng)絡；治理機制

0　引言

隨著知識經(jīng)濟時代的到來，在全球經(jīng)濟一體化和國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的大背景下，信息流、物流和資金流成為各個行業(yè)競爭的關鍵，產(chǎn)業(yè)鏈上各環(huán)節(jié)的時效性變得至關重要，速度成為現(xiàn)代企業(yè)競爭的焦點，這不僅帶動了物流業(yè)的發(fā)展，而且對物流業(yè)提出了更高的要求。為保證物流的快速性，航空運輸業(yè)必然發(fā)揮更大的作用，這為機場的發(fā)展帶來了前所未有的契機。為適應航空產(chǎn)業(yè)服務對象的高標準要求，相關企業(yè)不斷入駐機場周邊，航空產(chǎn)業(yè)配套設施日益完善，形成了臨空經(jīng)濟形態(tài)。2001年，約翰·卡塞德首次提出“五波理論”，即海運、水運、鐵路、公路和最終的航空運輸波次發(fā)展的理論，臨空經(jīng)濟的出現(xiàn)符合“五波理論”，是經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢，將成為未來最重要的經(jīng)濟增長點。[1]

保羅克魯格曼（1999）在《收益遞增與經(jīng)濟地理》中分析了企業(yè)集聚與規(guī)模報酬存在的緊密聯(lián)系，認為特定區(qū)域內(nèi)若干產(chǎn)業(yè)的集聚能夠帶來收益的遞增。航空運輸?shù)母咝栽诮?jīng)濟發(fā)展中具有無可比擬的重要作用，促使具有航空指向性或依賴航空運輸產(chǎn)品的各種企業(yè)在機場周邊聚集，并以航空產(chǎn)業(yè)集群的方式獲取規(guī)模經(jīng)濟，以降低交易成本。這是因為，通過企業(yè)集聚，使得企業(yè)的外部問題內(nèi)部化，不僅能夠降低企業(yè)之間的交易費用，而且集群內(nèi)各企業(yè)能相互扶持，共同攻克難關，追求利益的最大化?？唆敻衤哪Ｐ瓦€證實政府政策的扶持對產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展具有支撐作用，強調(diào)了相關政策制定與實施的必要性。[2]

航空產(chǎn)業(yè)集群是臨空經(jīng)濟的基本構(gòu)成單元，包含了企業(yè)、政府、科研院所和中介機構(gòu)等多種行為個體，不同主體在集群內(nèi)部構(gòu)成網(wǎng)絡，通過集聚產(chǎn)生協(xié)同效應，增強了產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢。在任何一個產(chǎn)業(yè)集群形成的起步階段，內(nèi)部企業(yè)的結(jié)網(wǎng)都可以實現(xiàn)資源共享和配套設施的合理利用，促進產(chǎn)業(yè)集群整體的發(fā)展以及集群內(nèi)單個企業(yè)競爭力的增強。但是，產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部各主體之間存在利益差異和認知差異，又必定引起各種矛盾和沖突，造成集群內(nèi)的效率低下和創(chuàng)新能力不強等問題。因此，對產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡內(nèi)行為主體采取相應的治理必不可少。只有通過有效治理，才能推動航空產(chǎn)業(yè)集群健康發(fā)展，充分發(fā)揮航空優(yōu)勢，不斷提升集群的競爭力。

1　產(chǎn)業(yè)集群和航空產(chǎn)業(yè)集群

1.1產(chǎn)業(yè)集群的內(nèi)涵

產(chǎn)業(yè)集群概念的提出最早可以追溯到經(jīng)濟學鼻祖亞當·斯密，他在《國富論》中就已經(jīng)提及分工理論和產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部分工的重要性。伴隨著邁克爾·波特（1990）的《論國家競爭優(yōu)勢》的發(fā)表，產(chǎn)業(yè)集群才開始真正引起人們的廣泛關注。

關于產(chǎn)業(yè)集群的定義，不同的學者有不同的看法。毛加強、崔敏（2010）認為，產(chǎn)業(yè)集群是在價值鏈相互聯(lián)系的基礎上，由相互依賴的企業(yè)、知識生產(chǎn)機構(gòu)、中介組織和客戶形成的網(wǎng)絡，各個行為主體在分工與協(xié)作的基礎上承擔著不同的職能。[3]李凱、李世杰（2010）將產(chǎn)業(yè)集群定義為：大量具有分工合作關系且規(guī)模不同的企業(yè)及與之相聯(lián)系的其他機構(gòu)等行為主體，以專業(yè)化分工為基礎，在某一區(qū)域內(nèi)形成的具有網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的中間型組織。[4]筆者對產(chǎn)業(yè)集群做出如下定義：具有競爭與合作關系的行為主體，他們各自承擔著不同的職能，為了獲得外部規(guī)模經(jīng)濟而在特定區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生的地理集聚現(xiàn)象。

不同類型的產(chǎn)業(yè)自發(fā)聚集在特定的區(qū)域內(nèi)，互相結(jié)網(wǎng)并進行知識和技術交流，不僅能降低交易費用，而且有利于提高集群的競爭力。張治河等（2014）將產(chǎn)業(yè)集群概念引入新興產(chǎn)業(yè)的建設理論中來，提出了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群的概念，并分析了政府、市場以及企業(yè)在新興產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展各周期的互動作用。[5]企業(yè)生存的目的無非就是追求利潤最大化，保持自身的競爭優(yōu)勢，集群形式可以很好地幫企業(yè)實現(xiàn)這樣的發(fā)展目標。

產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展主要有兩種模式：原生型和嵌入型。所謂原生型產(chǎn)業(yè)集群就是當?shù)卮嬖谝粋€或幾個雛形企業(yè)，帶動周邊相關企業(yè)逐漸構(gòu)成網(wǎng)絡，從而形成相應的產(chǎn)業(yè)集群。例如，河南省虞城縣南莊村的鋼卷尺產(chǎn)業(yè)集群就是由一個家族率先生產(chǎn)，村里其他家族爭相效仿；當單個企業(yè)無法滿足日益增長的外部需求時，域內(nèi)相關企業(yè)便開始在本地結(jié)網(wǎng)發(fā)展，不但大大降低了交易成本，并且提高了集群的整體競爭力。嵌入型產(chǎn)業(yè)集群指的是外部企業(yè)入駐某一區(qū)域，周邊企業(yè)為適應該外來企業(yè)發(fā)展，不斷提供該外來企業(yè)所需要的資源及配套設施和服務，在供應鏈的基礎上形成相應的產(chǎn)業(yè)集群。天津濱海新區(qū)航空產(chǎn)業(yè)集群就是隨著空客A320總裝項目的落戶，衍生的當?shù)氐暮娇债a(chǎn)業(yè)集群。

1.2航空產(chǎn)業(yè)集群

在價值鏈全球配置的過程中，當競爭焦點轉(zhuǎn)到市場的時效性上時，圍繞機場產(chǎn)生的航空產(chǎn)業(yè)集群便應運而生。推動航空產(chǎn)業(yè)集群形成的因素是多種多樣的：首先，航空港的產(chǎn)生能帶動區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，所以政府為其提供了各種基礎設施和技術支持，并對航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的環(huán)境進行維護。其次，企業(yè)自身追求時效性以及信息傳播的快速性，要求企業(yè)具備更加便捷的產(chǎn)品和服務運輸方式，機場這一區(qū)位條件恰好迎合了企業(yè)的此類需求，吸引相關企業(yè)向機場靠攏，共享這一區(qū)位因素帶來的優(yōu)勢。

國外對航空產(chǎn)業(yè)集群的研究主要集中于對實踐經(jīng)驗的總結(jié)和分析方面。Dominic Schuster （2009）介紹了澳大利亞對機場周邊產(chǎn)業(yè)集群進行管理的經(jīng)驗，給其他國家和地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)集群的管理甚至臨空經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展提供了可資借鑒的案例。[6]Ganesh Bagler（2008）提出了航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的概念，他將印度的航空網(wǎng)絡當作一個復雜的加權(quán)系統(tǒng)進行分析，簡單介紹了印度航空網(wǎng)絡的情況；他區(qū)分了加權(quán)和未加權(quán)的網(wǎng)絡系統(tǒng)，用集中程度和組織結(jié)構(gòu)這兩個指標來衡量加權(quán)的集群網(wǎng)絡。其中組織結(jié)構(gòu)又包含集聚效率和關聯(lián)程度兩個子指標；針對未加權(quán)的航空網(wǎng)絡，他通過建立模型和指標體系對其進行拓撲分析（最短路徑分析以及分布程度分析），總結(jié)了臨空經(jīng)濟區(qū)建設的經(jīng)驗和教訓。[7]

國內(nèi)的研究者指出，航空產(chǎn)業(yè)集群是一種特殊形式的產(chǎn)業(yè)集群，具有明顯的臨空指向性，表現(xiàn)為各種與航空相關或依托航空運輸?shù)男袠I(yè)在機場周邊的聚集。張耀偉（2012）指出，航空產(chǎn)業(yè)集群是一種特殊的產(chǎn)業(yè)集群，是眾多相互聯(lián)系的行為主體圍繞航空區(qū)位要素集聚在某一特定地理位置；域內(nèi)企業(yè)分工明確并相互協(xié)作，不斷地進行知識、人才等要素的傳遞，從而形成健全完整的共生體。[8]王巧義（2014）對航空產(chǎn)業(yè)集群的定義為：以航空運輸為指向，在機場周邊逐漸形成航空制造產(chǎn)業(yè)集群、物流產(chǎn)業(yè)集群以及各類與航空運輸相關的產(chǎn)業(yè)集群。[9]

為進一步界定航空產(chǎn)業(yè)集群，筆者概括了航空產(chǎn)業(yè)集群的特征：一是臨空指向性。在機場周邊聚集的各類企業(yè)，不是與機場區(qū)位要素或航空產(chǎn)業(yè)直接相關就是其發(fā)展必須依賴航空要素，例如，物流業(yè)、高輕產(chǎn)品服務業(yè)、國際會展業(yè)等。曹允春（2013）探討了臨空產(chǎn)業(yè)的選擇機制以及集聚模式，肯定了時間成本是臨空經(jīng)濟發(fā)展的新區(qū)位因素。[10]二是由機場當局直接管理。航空產(chǎn)業(yè)集群是依機場形成的，雖然大型機場的建設與運營，以及與機場周邊配套的基礎設施、水電氣等屬于地方政府管轄，但現(xiàn)在我國各相關地區(qū)都設立了航空或機場管理委員會，直接管理與機場有關的各類活動。地方政府則是更多地承擔著環(huán)境塑造的角色以創(chuàng)造一個適宜航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的政策環(huán)境，為機場和航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展提供政策支持，以及在投資融資方面提供財政幫助。政府在航空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展中有著不可替代的作用，機場管理當局是具體的政策實施者和行動監(jiān)管者。三是區(qū)域發(fā)展的不均衡性。在我國，各地臨空經(jīng)濟的發(fā)展具有顯著差異，發(fā)展程度和所處的發(fā)展階段各不相同，比如多數(shù)地區(qū)的臨空經(jīng)濟還處于起步階段，而北京、廣州等地的航空產(chǎn)業(yè)集群已步入成熟階段。

2　航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡及其實施中存在的問題

2.1產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)及航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡

2.1.1產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)集群是一個復雜的網(wǎng)絡系統(tǒng)，包含著各種各樣的異質(zhì)主體，各主體存在著合作與競爭的關系。對于產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的研究由來已久，張聰群（2007）將產(chǎn)業(yè)集群的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)劃分為3個層次：核心網(wǎng)絡層、輔助網(wǎng)絡層和外部網(wǎng)絡層；他認為核心企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈上的上下游企業(yè)為核心網(wǎng)絡層，政府與科研機構(gòu)屬于輔助網(wǎng)絡層，而外部網(wǎng)絡層則包括產(chǎn)業(yè)協(xié)會和各種中介組織。[11]龐俊亭、游達明（2012）對產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡做出了新的界定，指出創(chuàng)新網(wǎng)絡是參與創(chuàng)新的行為主體之間的各種聯(lián)系的總和，并且說明了集群創(chuàng)新網(wǎng)絡具有擇優(yōu)性，節(jié)點度越高其擇優(yōu)性越強。[12]

產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡包含多個利益主體，主要有企業(yè)、地方政府、大學和科研院所、協(xié)會、中介服務組織等。其中企業(yè)包括上游供應方、集群企業(yè)和下游買方。企業(yè)是產(chǎn)業(yè)集群的核心，其發(fā)展狀況直接影響整個集群的生命力，支柱企業(yè)決定產(chǎn)業(yè)集群的性質(zhì)。政府不僅為集群內(nèi)部企業(yè)的發(fā)展提供各種基礎設施和公共資源，而且能夠制定利于集群發(fā)展的政策，營造保障產(chǎn)業(yè)集群健康演進的法律氛圍。總體說來，政府在集群發(fā)展中起到一種引導和支持作用，也可以為集群內(nèi)企業(yè)的發(fā)展提供一定的資金支持。大學和科研機構(gòu)是主要的技術開發(fā)者，其作用是為企業(yè)輸出最新技術、信息以及具備相關技術的人才。可以說一個產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新能力取決于其所具備的創(chuàng)新技術和技術人才的比例。趙海山（2009）分析了航空產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的利益主體，認為航空產(chǎn)業(yè)集群的核心是政府和相關企業(yè)（系統(tǒng)承包商、分包商、供應商、生產(chǎn)服務商等），橋梁是行業(yè)協(xié)會等，支撐性組織包括科研機構(gòu)以及各種中介服務組織等。趙海山界定了航空產(chǎn)業(yè)集群形成階段和發(fā)展階段的不同治理主體、治理邊界、治理結(jié)構(gòu)、治理機制和治理重點，他認為集群形成階段的治理主體以核心企業(yè)為中心，而集群發(fā)展階段的治理主體則以政府為主，核心企業(yè)為輔；趙海山認為集群形成階段的治理結(jié)構(gòu)是新古典契約關系，即以三邊規(guī)制結(jié)構(gòu)進行的本地結(jié)網(wǎng)，發(fā)展階段的治理結(jié)構(gòu)是地方政府和核心企業(yè)共同主導下的網(wǎng)絡治理結(jié)構(gòu)。[13]

除了網(wǎng)絡主體的多樣性外，產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的復雜性還體現(xiàn)在網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的組織模式上：一種是自組織網(wǎng)絡，另一種是外部推動網(wǎng)絡。自組織網(wǎng)絡是指網(wǎng)絡形成過程不僅僅是對外部信息的反饋過程，更重要的是組織內(nèi)部在沒有外部協(xié)助的條件下由低級向高級的進化過程。“武漢·中國光谷”產(chǎn)業(yè)集群就是典型的自組織產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡，在其網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中，大學和科研院所是技術開發(fā)和提供者，核心廠商及其上游供應商和下游需求方共享技術創(chuàng)新成果，成為主要的創(chuàng)新受益者，投資公司則為所有集群網(wǎng)絡主體提供資金來源。相比之下，外部推動形成的網(wǎng)絡則在很大程度上依靠政府的力量來促成產(chǎn)業(yè)結(jié)網(wǎng)，并由政府出資進行技術開發(fā)，推動創(chuàng)新能力的提升。

2.1.2航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡

航空產(chǎn)業(yè)集群憑借機場這一特殊區(qū)位要素而不同于一般的產(chǎn)業(yè)集群。航空產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模決定了其無法通過自組織形成自身的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，其網(wǎng)絡的形成離不開政府的幫助。在我國，航空制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚不成熟，主要還是由國外大型航空企業(yè)居寡頭壟斷地位。龔麗敏、江詩松等（2014）高度肯定了政府在促進產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡形成中的作用，指出政府為產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新平臺建設提供的各種支持，擴展了產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新實踐經(jīng)驗。[14]航空產(chǎn)業(yè)集群具有高度的資產(chǎn)專有性，其競爭優(yōu)勢源于對專用資源的爭奪，創(chuàng)新資源的獲取是整個集群發(fā)展的根本。航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡中的各個主體要擁有持續(xù)的競爭力就必須不斷進行創(chuàng)新，創(chuàng)新是不竭的動力來源。對創(chuàng)新環(huán)境的研究認為，營造創(chuàng)新環(huán)境可以提高產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)企業(yè)的整體效率和利益，同時促進創(chuàng)新的協(xié)同發(fā)展。在航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡中，科研機構(gòu)是技術創(chuàng)新的開發(fā)主體，大學培育相關的專有性創(chuàng)新人才。核心企業(yè)是主要的創(chuàng)新需求者，其創(chuàng)新過程嵌入整個供應鏈體系。上游供應商產(chǎn)品和服務的改進促使核心企業(yè)進行創(chuàng)新，而下游需求方的反饋信息也使企業(yè)的產(chǎn)品和服務不斷推陳出新。此外，政府的支持與鼓勵也很重要。政府不僅能夠為航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡中各主體提供重要的資金來源，而且可以制定相關的政策法規(guī)鼓勵創(chuàng)新和加強專利保護，為企業(yè)營造良好的創(chuàng)新氛圍，推動創(chuàng)新網(wǎng)絡的形成。航空產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的創(chuàng)新要素主要涉及知識和技術，創(chuàng)新活動則包括知識溢出和對技術的開發(fā)利用。知識溢出有兩種情形：一種是主動溢出，即集群內(nèi)部各成員企業(yè)由于合作或業(yè)務聯(lián)系進行信息、技術交流形成的溢出；另一種是被動溢出，因為知識不具備排他性，集群內(nèi)部的成員企業(yè)在某些情況下能夠以較低成本甚至零成本使用其他企業(yè)生產(chǎn)的知識形成的溢出；表現(xiàn)為引進或開發(fā)先進技術的企業(yè)，通過知識溢出，使其他關聯(lián)企業(yè)能夠共享創(chuàng)新成果，而關聯(lián)企業(yè)的技術創(chuàng)新又有助于促進集群內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡的形成。

2.2航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡實施中的問題

我國航空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展大多還處于萌芽階段，面臨著巨大的問題和挑戰(zhàn)，就航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡而言，當前主要存在三個方面的問題。

2.2.1臨空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)功能結(jié)構(gòu)單一，配套設施不盡完善

在我國，除了北京航空港已步入成熟階段外，其余臨空經(jīng)濟區(qū)基本上處于起步階段，區(qū)內(nèi)匯聚的主要是低端制造業(yè)或者與航空、機場相關的加工制造業(yè)，缺乏足夠的高端航空制造企業(yè)。我國大部分機場的腹地不能獨立完成整機制造，多數(shù)相關企業(yè)僅僅能負責有關部件的加工和組裝作業(yè)，這是制約我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要因素。目前，我國臨空經(jīng)濟區(qū)多以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主，與航空物流相關的供應商和相關上下游服務業(yè)雖然已經(jīng)有向機場周邊聚集的趨勢，但尚未形成合理的功能布局，未能構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈。國外發(fā)達的臨空經(jīng)濟區(qū)，遴選臨空產(chǎn)業(yè)的最終目的是建成業(yè)態(tài)綜合的航空城，形成涵蓋制造區(qū)、高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)、商務會展區(qū)、休閑娛樂區(qū)等多位一體的多功能產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。雖然在我國航空產(chǎn)業(yè)集群的布局規(guī)劃中也早已提出設立空港核心區(qū)、緊鄰空港區(qū)和外圍輻射區(qū)的功能分區(qū)，實際上卻并未能徹底付諸實踐，港區(qū)功能機構(gòu)仍然比較單一，無法滿足機場及航空運輸發(fā)展的多方面需求，更難以產(chǎn)生布局完善的航空產(chǎn)業(yè)集群。此外，我國航空經(jīng)濟區(qū)的相關配套設施也不完善，資源稟賦、要素聚集等與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級相關的要素布局都存在嚴重的不匹配問題，甚至未能形成便捷的區(qū)內(nèi)外交通網(wǎng)絡。

2.2.2技術創(chuàng)新動力不足，創(chuàng)新人才匱乏

組建航空產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)越性是各主體不斷推陳出新，開發(fā)新產(chǎn)品，引進新技術，實施創(chuàng)新，為自身及整個集群帶來源源不斷的發(fā)展動力和競爭優(yōu)勢。美國學者熊彼特認為，創(chuàng)新不是單個個體獨立進行的，恰恰相反，實際情況是群體創(chuàng)新更為普遍。這是因為，首次創(chuàng)新成功后，其他企業(yè)就會緊隨其后進行再創(chuàng)新。技術創(chuàng)新能夠促使關聯(lián)企業(yè)形成集群，從而密切關聯(lián)企業(yè)間的關系，共同提升群體競爭力。

現(xiàn)今我國各個航空產(chǎn)業(yè)區(qū)明顯缺乏足夠的創(chuàng)新，造成這一現(xiàn)象的原因主要有以下幾點：一是科研機構(gòu)和企業(yè)的認知存在差異，科研機構(gòu)的創(chuàng)新無法滿足企業(yè)的技術需求，造成嚴重的供求不平衡。科研機構(gòu)往往更加注重技術的科研價值，而忽略其實際應用中存在的問題，雖花費大量的時間和精力，但所研發(fā)技術的可實施性并不強。相比而言，企業(yè)則更關注研究成果的市場價值，看重技術能夠給企業(yè)帶來的利益。正是兩者之間認知上的差異，阻礙了集群內(nèi)創(chuàng)新能力的提升。此外，中小企業(yè)對技術需求較大，但缺乏開發(fā)新技術的資金，往往只能模仿其他大中型企業(yè)的技術，或是僅從事加工制造等技術含量低的低端加工制造工作，勢必降低整個集群的競爭力。二是我國對技術專利保護力度不夠。由于產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)具有地理臨近性，各個企業(yè)通過正式或非正式的交流很容易實現(xiàn)知識溢出，所以模仿技術和生產(chǎn)現(xiàn)象在集群中屢見不鮮。一方面，模仿能夠在一定程度上滿足企業(yè)自身的技術需求。另一方面，也可以極大減少企業(yè)進行技術開發(fā)所花費的資金，降低企業(yè)的研發(fā)成本。問題是：大中型企業(yè)斥巨資聘請專業(yè)科研機構(gòu)幫助開發(fā)的先進技術，很可能還未收回成本就已經(jīng)被其他企業(yè)模仿，致使開發(fā)技術的企業(yè)利益受到極大損害，這將打擊企業(yè)進行技術創(chuàng)新的熱情。地方政府應該意識到這個問題的重要性，為企業(yè)提供有效的技術和專利保護，創(chuàng)造專利保護環(huán)境，并盡可能為企業(yè)進行技術創(chuàng)新提供便利條件，鼓勵大中小型企業(yè)敢于創(chuàng)新。三是缺乏相關的創(chuàng)新技術人才，科研水平落后。我國目前只有少數(shù)幾所院校能夠?qū)ν廨敵龊娇辗矫娴膶I(yè)人才，遠遠不能滿足航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求。同時，我國多數(shù)的航空經(jīng)濟區(qū)內(nèi)也沒有專門的科研機構(gòu)為企業(yè)提供相應的服務和技術輸出，企業(yè)與科研機構(gòu)未能達成共識，以構(gòu)建有效的協(xié)同創(chuàng)新體系。加上航空產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部各主體之間專業(yè)分工不合理，導致勞動力效率不高、人才浪費，使緊缺的人力資本更加匱乏。

2.2.3創(chuàng)新網(wǎng)絡中各主體定位不明確，政府支持力度不足

在我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，國外核心制造企業(yè)（波音、空客等）占支配地位，國內(nèi)航空制造業(yè)只能提供科技含量低、附加值低的產(chǎn)品和服務。在我國航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡中，各節(jié)點企業(yè)尚未清楚自身的定位和在集群網(wǎng)絡中的功能，沒有充分發(fā)揮自身優(yōu)勢。集群內(nèi)的航空制造業(yè)由于缺乏核心技術，創(chuàng)新動力不足，而行業(yè)協(xié)會等主體也沒有發(fā)揮應有的作用。

地方政府在航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中至關重要的作用未充分體現(xiàn)。一方面，地方政府希望通過提供各種優(yōu)惠吸引國外先進航空企業(yè)入駐，另一方面，政府還要保護當?shù)叵嚓P產(chǎn)業(yè)。因此，無論是配套設施不完善、缺乏支持集群發(fā)展的政策環(huán)境，還是技術創(chuàng)新資金不足和專利保護不夠，都是政府的職能未能充分發(fā)揮的表現(xiàn)，這些問題只能由政府出面解決。萬澤洲（2015）研究了政府在臨空產(chǎn)業(yè)集群打造中的定位，認為政府主要有引導、調(diào)控和監(jiān)管等功能，而且能夠保障臨空產(chǎn)業(yè)集群有序發(fā)展。[15]

3　航空產(chǎn)業(yè)集群治理模式

3.1航空產(chǎn)業(yè)集群治理的必要性

眾所周知，自由的市場經(jīng)濟雖然有其自身的優(yōu)勢，但離開政府這只看不見的手，仍然會出現(xiàn)市場失靈現(xiàn)象?；诤娇债a(chǎn)業(yè)集群發(fā)展過程中存在的各種問題，為保證航空產(chǎn)業(yè)集群健康有序發(fā)展，必須對其實施必要的治理。

航空產(chǎn)業(yè)集群治理不同于一般的公司治理，公司治理只是涉及單個企業(yè)的內(nèi)部治理，而集群治理則是涉及對多個利益主體（包括企業(yè)、政府、科研機構(gòu)、中介服務組織等）以及他們之間錯綜復雜的關系的治理?？傮w而言，對航空產(chǎn)業(yè)集群進行合理治理，對臨空經(jīng)濟區(qū)的健康發(fā)展有著重要意義。

3.1.1有利于優(yōu)化資源配置，降低集群內(nèi)部的交易成本

由于現(xiàn)階段我國航空產(chǎn)業(yè)集群尚未形成合理的布局，也未構(gòu)建起高效的集群網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，所以人力、物力、財力等資源都存在明顯浪費，并且使用效率較低。當新型的高新技術產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥業(yè)及會展業(yè)等逐漸聚集起來時，有限的資源又難以滿足這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求。此時，政府應當出面對資源進行有效分配，避免各行業(yè)惡意爭奪資源；同時，政府合理有效地對資源、要素進行適當分配，也能夠提高資源利用率，減少資源浪費，使物盡其用、人盡其才，大大降低集群內(nèi)部的交易成本。

3.1.2能鼓勵集群內(nèi)部各主體積極創(chuàng)新，提升整體競爭力

我國大多數(shù)航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新乏力，嚴重阻礙了航空產(chǎn)業(yè)區(qū)的發(fā)展。原因主要在于創(chuàng)新成本高，創(chuàng)新收益不盡如人意。企業(yè)侵權(quán)模仿現(xiàn)象層出不窮，極大縮短了創(chuàng)新企業(yè)獲得收益的時間，甚至導致創(chuàng)新企業(yè)入不敷出，打擊了企業(yè)創(chuàng)新的積極性。如果政府能夠?qū)κ状蝿?chuàng)新企業(yè)或科研機構(gòu)施以適當?shù)墓膭罨蛘呓o予一定的補助，并保證成本回收期內(nèi)企業(yè)對創(chuàng)新技術的知識產(chǎn)權(quán)，必將激勵更多企業(yè)主體投身于技術創(chuàng)新，形成勇于創(chuàng)新的集群氛圍。

3.1.3能夠降低集群內(nèi)的機會主義行為，構(gòu)建良好的集群氛圍

產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部涉及大量的行為主體，各主體彼此存在相當程度的依賴關系，每一個行為主體的發(fā)展都需要其他主體的支撐。當某一企業(yè)在集群內(nèi)部由于貪圖小利產(chǎn)生投機行為，損害其合作伙伴或關聯(lián)企業(yè)利益時，因為地理臨近性，其不良聲譽很快就會傳遍整個集群，其他行為主體為降低可能的風險，會避免與其合作，無形中就對該企業(yè)的機會主義行為實施了聯(lián)合制裁。因此，產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部各主體能夠預料投機的后果，從而打消依靠機會主義獲利的心理。

3.2航空產(chǎn)業(yè)集群的治理機制

李世杰（2013）提出，產(chǎn)業(yè)集群治理決定了集群的競爭力，集群治理的基礎是追求集群剩余索取權(quán)。他創(chuàng)新性地介紹了產(chǎn)業(yè)集群的自我協(xié)調(diào)、協(xié)會治理和政府治理三種治理機制。[16]孫國強、閆慧麗（2015）區(qū)分了網(wǎng)絡治理機制和網(wǎng)絡治理能力，指出網(wǎng)絡治理能力是長期合作中形成的組織基于各節(jié)點企業(yè)核心優(yōu)勢的動態(tài)生產(chǎn)和組成織能力，并且設計了網(wǎng)絡能力量表。[17]

航空產(chǎn)業(yè)集群的網(wǎng)絡治理是指各主體通過正式的經(jīng)濟合同或者非正式的關系契約，逐步形成的能夠滿足各方利益的互動機制，目的是追求集群剩余的最大化。所謂集群剩余就是集群內(nèi)各主體可以分攤的利益。航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的錯綜復雜決定了單一治理機制的局限性，產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展到不同的生命周期需采取不同的治理方式。李二玲、李小建（2007）認為，產(chǎn)業(yè)集群這一網(wǎng)絡組織的治理是以集群網(wǎng)絡為軸心，集群內(nèi)所有利益相關者都參與的協(xié)同治理，其目的通過最大化集群剩余從而獲得并維系產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢。他們還提出集群治理的重點是集群內(nèi)企業(yè)間協(xié)作關系的安排和信任機制的建立。[18]

集群治理包含正式和非正式兩種機制，正式的制度是由政府、協(xié)會制定的各方必須遵守的規(guī)章，包括企業(yè)間正式簽訂的合同。非正式的治理機制主要包括集群內(nèi)的信任、聲譽、創(chuàng)新、互惠互利等。航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的治理機制就包括集群內(nèi)的信任、聲譽、聯(lián)合制裁、創(chuàng)新以及互惠互利等，這些機制往往共同促進集群治理目標的實現(xiàn)。周泯非和魏江（2010）把集群治理分為契約治理和網(wǎng)絡治理，他們認為契約治理是一種正式的治理機制，主要是通過設計合理的規(guī)章制度促進契約的履行，從而減少雙方的締約成本。網(wǎng)絡治理則是一種非正式的契約機制，主要依靠聲譽、信任、聯(lián)合制裁等機制來對集群網(wǎng)絡中的主體進行制約，以降低各主體的機會主義傾向。[19]趙海山（2007）認為集群治理本質(zhì)上是基于聲譽、信任等關系的治理，產(chǎn)業(yè)集群的治理機制包括社會機制（信任、聲譽、宏觀文化和聯(lián)合制裁）和激勵約束機制（資產(chǎn)專用性、交易的不確定程度和集群剩余）。[20]易秋平、劉友（2011）將產(chǎn)業(yè)集群的治理機制確定為明確契約關系和彈性治理兩個方面，明確契約關系治理的效率在于契約的履行效率，而彈性治理的效率在于“集群合作剩余權(quán)利”的配置效率。[21]

雖然正式治理和非正式治理這兩種治理機制完全不同，但在航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的治理中，它們并不是截然分開的。在航空產(chǎn)業(yè)集群的雛形時期，多種類型的之前很少有或幾乎沒有合作關系的企業(yè)聚集在機場腹地，非正式的關系契約不易建立，而正式的合同契約關系較為奏效，能夠最大程度地降低合作風險，保障各方利益。隨著集群的演進以及集群網(wǎng)絡各個節(jié)點企業(yè)交往的深化，各節(jié)點企業(yè)信任關系逐漸建立，有利于彌補正式契約帶來的交易風險，提高集群的整體效率。

4　結(jié)論和展望

臨空經(jīng)濟的發(fā)展已經(jīng)成為不可阻擋的趨勢，率先找到適合自身發(fā)展模式的地區(qū)就能取得競爭優(yōu)勢，帶動周邊輻射區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。航空產(chǎn)業(yè)集群是臨空經(jīng)濟發(fā)展的主體，臨空企業(yè)、政府、科研機構(gòu)等都在集群的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)中占有重要地位，他們之間存在著各種各樣的聯(lián)系，不斷進行著知識溢出和人才交流，共同促進整個航空產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。然而，由于臨空企業(yè)涵蓋的企業(yè)、政府、科研機構(gòu)、協(xié)會等主體代表著不同的利益群體，他們在認知與利益著眼點上難免存在差異和矛盾。為了協(xié)調(diào)這些矛盾，促進要素在區(qū)域內(nèi)的合理流動，有效配置資源，就必須對航空產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)的各利益主體進行治理。筆者在前人研究的基礎上，歸納出航空產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)新網(wǎng)絡的各種治理機制，強調(diào)了政府在整個網(wǎng)絡治理中需要發(fā)揮不可替代的作用。

由于我國大多數(shù)航空港區(qū)還處于起步階段，合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡尚未形成，怎樣根據(jù)不同的發(fā)展階段以及各地航空港區(qū)不同的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)特點選擇不同的治理方式，是需要進一步研究的問題。此外，我國航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡的正式和非正式治理機制的邊界尚不清晰，基于航空產(chǎn)業(yè)集群網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的研究也大多停留在理論意義上的探索，有關的定量研究應該引起學者們的注意。

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AVIATION INDUSTRY CLUSTER INNOVATION NETWORK AND RESEARCH ON ITS GOVERNANCE MECHANISM

LIU Yumin，ZHENG Minna，REN Guangqian
（Business School，Zhengzhou University，Zhengzhou 450001，China）

Abstract：The development of economic globalization and the continuing escalation of industrial organization has brought the unprecedented opportunities for the development of air transport，and related industries constantly gather at the airport，which contributes to an airport economic zone.Based on the theory of industrial cluster，this paper defines the concept of aviation cluster，focuses on an analysis of the organizational characteristics of the aviation industry cluster，its innovation network and the problems existing in the process of forming the innovation network.The existence of these problems illustrates the necessity of network governance for aviation cluster.The paper probes into network governance mechanism，aiming at providing some advice on how to implement effective governance of the aviation clusters in our country in order to guide the healthy and orderly development of airport economy.

Key Words：airport economy；aviation industry cluster；innovation network；governance mechanism

中圖分類號：F269.23

文獻標識碼：A

文章編號：1673－1751（2016）01－0035－07

收稿日期：2015－11－30

基金項目：2013年國家自然科學基金項目（U1304705、71272207）；2012年國家自然科學基金項目（71272207）

作者簡介：劉玉敏（1956－），女，河南鄭州人，博士，教授、博士生導師，研究方向為臨空經(jīng)濟。