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物流“最后一公里”問題研究綜述

張錦，陳義友

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院/綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川成都610031）

摘要：物流“最后一公里”問題作為物流服務(wù)鏈的末端配送，是一個與人們密切相關(guān)的社會問題，直接影響著物流的效率、物流的成本以及物流服務(wù)的質(zhì)量。從供應(yīng)鏈角度看，物流“最后一公里”是供應(yīng)鏈活動重要的組成部分，其終端對象是顧客（消費(fèi)者或受災(zāi)者），其目的是在末端節(jié)點(diǎn)將貨物送到顧客手中，以滿足顧客需求。物流“最后一公里”問題的社會屬性決定了其與配送環(huán)境、需求者特性之間的密切關(guān)系。導(dǎo)致物流“最后一公里”困境的不僅包括末端配送問題，也包括上下游銜接問題，如自提點(diǎn)布局問題、路徑優(yōu)化問題、配載優(yōu)化問題、運(yùn)輸工具選擇問題、多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題、利益主體博弈問題以及顧客服務(wù)質(zhì)量提升問題等。針對當(dāng)前我國物流“最后一公里”存在的諸多問題，未來研究應(yīng)在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上，進(jìn)一步圍繞顧客行為因素的應(yīng)用、公平因素的影響、參與主體協(xié)調(diào)機(jī)制的完善等展開。

關(guān)鍵詞：最后一公里；商業(yè)物流；人道物流；物流問題

一、引言

“最后一公里”（Last Mile）本意是指長途跋涉過程中完成的最后一段路程，[1]之后被引申為完成一項(xiàng)工作的過程中最后而且關(guān)鍵性的一個步驟?！白詈笠还铩眴栴}廣泛存在于各個領(lǐng)域，比如電子商務(wù)末端配送、[2-3]人道物流末端配送、[4-5]農(nóng)業(yè)信息化建設(shè)、[6]農(nóng)村信息服務(wù)、[7]通信服務(wù)、[8]城市公共交通網(wǎng)絡(luò)[9]等。本文研究的主要是物流“最后一公里”問題。按照行業(yè)，可劃分為鐵路、電商、快遞、快運(yùn)等物流“最后一公里”；按物流主體，可劃分為自理物流、第三方物流和第四方物流“最后一公里”；按區(qū)域，可劃分為城市、城鄉(xiāng)和農(nóng)村物流“最后一公里”；按貨物處理溫度控制要求，可劃分為常溫物流和低溫物流“最后一公里”；按物流系統(tǒng)性質(zhì)，可劃分為社會物流、行業(yè)物流和企業(yè)物流“最后一公里”。綜合國內(nèi)外學(xué)者大量的研究分析發(fā)現(xiàn)，關(guān)注的熱點(diǎn)主要集中在商業(yè)物流“最后一公里”[10-11]和人道物流“最后一公里”[12-13]兩個方面。本文主要對商業(yè)物流和人道物流“最后一公里”問題進(jìn)行綜述。

2013年10月召開的部分城市物流工作座談會上，國務(wù)院副總理汪洋指出，解決城市物流“最后一公里”配送難和配送貴的問題，可推進(jìn)商貿(mào)物流發(fā)展，降低物流費(fèi)用，提高物流效率。為解決城市配送“通行難、?？侩y、裝卸難，收費(fèi)多、罰款多”的“三難兩多”問題，國家出臺了多項(xiàng)相關(guān)政策，具體見表1。盡管國家針對城市配送制定了相關(guān)政策和發(fā)展建議，一些城市開始開展共同配送，采用了各種各樣的新型配送方式，但物流“最后一公里”成本高、效率低問題仍未得到有效解決，據(jù)統(tǒng)計(jì)，“最后一公里”物流成本占整個供應(yīng)鏈總成本的13%-75%。[14]城市配送“三難兩多”問題依然很突出，影響城市配送效率，加劇城市交通擁堵，增加物流成本，物流“最后一公里”問題一直是制約物流成本的重要因素。針對物流“最后一公里”問題，國內(nèi)外學(xué)者提出了自己的見解，主要集中在以電商物流為代表的商業(yè)物流和人道物流的“最后一公里”配送上。然而，由于物流“最后一公里”自身特有的復(fù)雜性，與需求者聯(lián)系緊密，并不僅僅涉及末端配送問題，科學(xué)認(rèn)識其本質(zhì)和相關(guān)問題，有利于更好地解決物流“最后一公里”所處的困境。

二、物流“最后一公里”的內(nèi)涵和特點(diǎn)

1.物流“最后一公里”的內(nèi)涵。目前，對于物流“最后一公里”的內(nèi)涵尚未形成統(tǒng)一的共識，如表2所示。但從現(xiàn)有文獻(xiàn)可以看出，物流“最后一公里”的終端對象是顧客（消費(fèi)者或受災(zāi)者），本質(zhì)是物流服務(wù)鏈的末端配送。無論商業(yè)物流還是人道物流，從供應(yīng)鏈角度看，物流“最后一公里”是供應(yīng)鏈活動重要的組成部分，其目的是在末端節(jié)點(diǎn)將貨物送到顧客手中，以滿足顧客需求。

2.物流“最后一公里”的特點(diǎn)。在商業(yè)物流中，隨著網(wǎng)購市場的興起，電商物流“最后一公里”問題日益凸顯，其“最后一公里”配送成本占整個物流配送成本的30%以上，[15]一次配送失敗率為12%，[16]網(wǎng)購快遞服務(wù)整體滿意度為38.9%。[17]此外，隨著消費(fèi)者“等快遞”消費(fèi)理念的逐步改變，要求快遞配送方式多樣化，滿足個性化需求，這使得電商物流“最后一公里”陷入了困境。而人道物流由于救援環(huán)境復(fù)雜性、非常規(guī)需求、不可預(yù)測性、大規(guī)模行動等特點(diǎn)，導(dǎo)致救援物資很難及時供應(yīng)給受災(zāi)者，特別是“最后一公里”問題尤為嚴(yán)重。表3總結(jié)了物流“最后一公里”的一般特性，由于物流“最后一公里”的許多特性都與配送環(huán)境、需求者特性相關(guān)，因此物流“最后一公里”在不同的配送環(huán)境中可能表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)，尤其是在災(zāi)難救援環(huán)境中。

表1　城市配送相關(guān)政策

表2　物流“最后一公里”內(nèi)涵相關(guān)研究

三、物流“最后一公里”問題分析

目前，我國商業(yè)物流“最后一公里”存在的主要問題，一是消費(fèi)者數(shù)量大，需求不確定性高，分布范圍廣，城市與農(nóng)村差距懸殊；二是不同區(qū)域?qū)ε渌湍Ｊ降男枨蟛灰恢?，消費(fèi)理念發(fā)生改變；三是承擔(dān)“最后一公里”配送業(yè)務(wù)的主體眾多，配送服務(wù)質(zhì)量不高；四是配送時效性差，取貨便捷程度較低，二次配送成本高；五是配送車輛不規(guī)范。針對以上問題，各大電商、物流企業(yè)和第三方企業(yè)紛紛加大物流“最后一公里”建設(shè)，在考慮消費(fèi)者個性化需求與綜合利用社會資源的前提下設(shè)立自提點(diǎn)，期望化解末端物流配送“瓶頸”。

與商業(yè)物流相比，人道物流具有弱經(jīng)濟(jì)性，以救援時間、效益最大化、災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)。[18-19]人道物流的目的是迅速提供適當(dāng)?shù)膽?yīng)急物資給災(zāi)區(qū)的災(zāi)民，盡量減少受災(zāi)者的苦難和死亡。人道物流“最后一公里”遇到的主要挑戰(zhàn)是運(yùn)輸資源和應(yīng)急物資缺乏、基礎(chǔ)設(shè)施損壞導(dǎo)致運(yùn)輸困難以及救援行動者之間缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制。[28-31]

表3　物流“最后一公里”特點(diǎn)

無論商業(yè)物流還是人道物流，其“最后一公里”問題都不僅僅局限于末端配送問題，還包括上下游銜接問題等，這在多式聯(lián)運(yùn)及利益主體協(xié)調(diào)問題上表現(xiàn)得尤為明顯。圖1分析了物流“最后一公里”問題的成因與關(guān)聯(lián)。

圖1　物流“最后一公里”問題的成因與關(guān)聯(lián)

在自提點(diǎn)布局問題上，如何合理布局末端網(wǎng)點(diǎn)，使之覆蓋更多的消費(fèi)者，決定著自提點(diǎn)布局的成敗。愛德華茲、麥金農(nóng)、庫里納尼（Edwards，McKinnon and Cullinane）[32]基于低碳視角，研究一次配送失敗率不同的情況下自提點(diǎn)與送貨上門兩種方式所產(chǎn)生的環(huán)境成本，認(rèn)為自提點(diǎn)是一種便利而環(huán)保的配送方式。從本質(zhì)上講，自提點(diǎn)是城市末端共同配送的一種空間載體，能夠滿足消費(fèi)者個性化需求，增強(qiáng)末端配送服務(wù)功能。

在路徑優(yōu)化問題上，城市配送環(huán)境復(fù)雜多變，容易出現(xiàn)交通擁堵、配送不及時、配送服務(wù)質(zhì)量低下等問題，而在救援環(huán)境中，由于基礎(chǔ)設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)受到了不同程度的損害，配送不及時，極易造成人員傷亡，因此需要優(yōu)化末端配送路徑。

在配載優(yōu)化問題上，由于末端配送貨物種類繁多，形狀不一，重量不同，如何設(shè)計(jì)合理的配載方案，提高裝載率，是物流“最后一公里”亟需解決的問題，這尤其體現(xiàn)在鮮活易腐品以及易碎品的配載上。

在多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題上，由于貨物在不同運(yùn)輸方式間流轉(zhuǎn)，上游某一運(yùn)輸方式出現(xiàn)問題的話，將影響下游末端配送的質(zhì)量。這意味著，物流“最后一公里”問題并不僅僅是末端配送問題，還要考慮上下游銜接問題，這尤其體現(xiàn)在多式聯(lián)運(yùn)上。

在運(yùn)輸工具選擇問題上，目前由于城市車輛裝備標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，配送車輛種類繁多，配送過程中容易出現(xiàn)禁行現(xiàn)象，影響配送時效，而在救援環(huán)境中，容易出現(xiàn)運(yùn)輸資源缺乏現(xiàn)象，導(dǎo)致救援不及時，因此要合理選擇運(yùn)輸工具，最大程度滿足顧客需求。

在利益主體博弈問題上，無論商業(yè)物流還是人道物流，都會涉及多方利益主體。比如，在電商物流中，自提點(diǎn)應(yīng)當(dāng)由電商企業(yè)、物流企業(yè)還是第三方企業(yè)布局，如何分配從自提點(diǎn)獲得的利益等，都是需要明確的問題，

在顧客服務(wù)質(zhì)量提升問題上，由于物流“最后一公里”最大的特點(diǎn)是與末端顧客直接接觸，這意味著決策者在提供末端配送服務(wù)時，要著重考慮顧客行為特征。顧客對現(xiàn)有服務(wù)的心理感受，將決定未來是否選擇該企業(yè)提供服務(wù)，這在電商物流領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。

四、相關(guān)問題研究綜述

由圖1可知，物流“最后一公里”困境主要表現(xiàn)在自提點(diǎn)布局、路徑優(yōu)化、配載優(yōu)化、多式聯(lián)運(yùn)、運(yùn)輸工具選擇、利益主體協(xié)調(diào)以及顧客服務(wù)質(zhì)量提升等七個主要問題上。以下針對這七個問題進(jìn)行綜述，以更加深刻地認(rèn)識物流“最后一公里”問題的本質(zhì)及復(fù)雜性。

1.自提點(diǎn)布局問題研究。國外學(xué)者對自提點(diǎn)布局模型研究得較少，維爾特威里登（Weltevre?den）等[33-34]借助快遞配送企業(yè)日常運(yùn)營與消費(fèi)者行為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對末端網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)而客觀的分析，但以定性研究為主。朱莉亞和默西爾（Jour?neau & Mercier）[35]通過與全球移動通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法進(jìn)行對比研究，提出了建設(shè)快遞末端配送網(wǎng)絡(luò)的方法。而國內(nèi)學(xué)者認(rèn)為，可采用集合覆蓋模型、[36-37]全面空間作用模型、[38]雙層規(guī)劃模型、[39-40]多目標(biāo)選址模型[41]進(jìn)行快遞自提點(diǎn)布局優(yōu)化，如表4所示。

表4　自提點(diǎn)布局模型

2.路徑優(yōu)化問題研究。對于商業(yè)物流“最后一公里”配送路徑優(yōu)化模型的研究，恩麥克和馬特菲德（Ehmke and Mattfeld）[42]基于送貨上門配送模式，采用浮動車數(shù)據(jù)與服務(wù)質(zhì)量提升方法，討論了帶時間窗的車輛路徑模型。恩麥克和坎貝爾（Ehmke and Campbell）[43]認(rèn)為，高效可靠的送貨上門配送模式是網(wǎng)上零售商經(jīng)營成功的關(guān)鍵，特別是物流服務(wù)供應(yīng)商在大都市地區(qū)面對擁擠的交通網(wǎng)絡(luò)和客戶緊迫的交貨時間期望時，應(yīng)通過開發(fā)客戶可接受的送貨上門機(jī)制，最大限度地提高物流服務(wù)提供商的利潤，使盡可能多的交付請求成為可能。艾薩德和史萊[44]基于層次結(jié)構(gòu)模型，構(gòu)建了“最后一公里”配送體系，采用Petri網(wǎng)路方法求解，并提供了擁堵環(huán)境下使配送路線更合理的解決方案。

面對眾多需求各異的消費(fèi)者，加之城市道路容易出現(xiàn)擁堵，在商業(yè)物流“最后一公里”配送路徑問題上，考慮實(shí)際路網(wǎng)情況、配送車輛行駛速度隨路段與時間不同而發(fā)生變化的特征，以及車輛為多條路線上消費(fèi)者提供不同配送服務(wù)的問題應(yīng)在路徑計(jì)劃中受到關(guān)注，[45-46]如表5所示。

有關(guān)人道物流“最后一公里”配送路徑優(yōu)化問題的研究，集中在車輛路徑與資源分配上?？酥Z特（Knott）[47]研究了采用單一運(yùn)輸方式將食品從配送中心交付到營地的“最后一公里”配送問題，構(gòu)建了一個最小化運(yùn)輸成本或最大化配送量的線性規(guī)劃模型。楊樂和潘震[48]考慮道路運(yùn)輸情況，建立了基于時間和費(fèi)用的雙目標(biāo)優(yōu)化模型，解決應(yīng)急醫(yī)用物資“最后一公里”配送路徑問題。除單一配送路徑優(yōu)化模型（表6）外，還有些研究者對配送點(diǎn)選址與配送路徑優(yōu)化進(jìn)行了集成，如萊內(nèi)姆、羅和哈瓦特姆等（Rennemo，S. J.，R?，K. F. and Hvattum et al.）[49]將可用運(yùn)輸車輛、基礎(chǔ)設(shè)施和潛在受益者的需求狀態(tài)作為隨機(jī)元素，考慮配送公平性，建立了一個包含配送設(shè)施定位、救援物資分配、“最后一公里”配送等三個階段的混合整數(shù)隨機(jī)規(guī)劃模型，以應(yīng)對人道物流響應(yīng)計(jì)劃，并采用Xpress-IVE優(yōu)化套件進(jìn)行求解。

3.配載優(yōu)化問題研究。車輛配載優(yōu)化問題是典型的三維裝箱問題。根據(jù)所需車輛數(shù)量，可將車輛配載問題分為單車配載和多車配載問題。[56]單車配載問題的目標(biāo)函數(shù)為最大化裝入車輛貨物的總體積，而多車配載問題則要求在貨物全部裝入的前提下，最小化所需車輛數(shù)量。從博弈論角度看，車輛配載優(yōu)化問題屬于擁有多個參與人的復(fù)雜博弈問題，[57]即將每件貨物當(dāng)作一個參與人，在“裝入”和“不裝入”之間作出選擇。對于車輛配載優(yōu)化問題，主要是采用啟發(fā)式算法和精確算法，如表7所示。

表5　基于商業(yè)物流的末端配送路徑優(yōu)化模型

表6　基于人道物流的末端配送路徑優(yōu)化模型

表7　車輛配載優(yōu)化問題求解算法

由于車輛配載問題與配送問題緊密聯(lián)系，李勇等[58]在考慮運(yùn)輸路徑不確定性、物品混裝相容性約束及物品裝載優(yōu)先級約束等的前提下，建立車輛路徑（VRP）與車輛裝載（VFP）多目標(biāo)優(yōu)化模型，以自適應(yīng)策略調(diào)整變異率的遺傳算法最終實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)優(yōu)化。靳志宏等[59]考慮貨物易損性、裝載穩(wěn)定性、物品不可倒置、車輛平衡性、先下后裝等配載約束，構(gòu)建車輛配載與配送聯(lián)合優(yōu)化混合整數(shù)規(guī)劃模型。彭碧濤[60]分別建立了帶時間窗、動態(tài)交通狀況、多車型三種情況下的三維裝載約束車輛路徑模型。

4.多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題研究。對多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題的研究，主要是通過整合各企業(yè)核心能力，在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人所涉及的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中決策出滿足成本、時間、環(huán)境等各種指標(biāo)要求的綜合運(yùn)輸方案。[75]多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題的核心是路徑優(yōu)化與承運(yùn)人選擇問題。根據(jù)決策環(huán)境不同，可分為集中式?jīng)Q策環(huán)境、多智能體系統(tǒng)（MAS）及不確定性規(guī)劃等多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題，如表8所示。

5.運(yùn)輸工具選擇問題研究。運(yùn)輸工具選擇問題本質(zhì)上是運(yùn)輸調(diào)度問題。[76]運(yùn)輸工具選擇要以完成基本的運(yùn)輸或配送任務(wù)為前提，然后綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會等其他要求，使運(yùn)輸或配送方案實(shí)現(xiàn)技術(shù)效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的最大化。除關(guān)注選擇哪種運(yùn)輸工具以完成運(yùn)輸或配送任務(wù)外，在實(shí)際物流活動中，還應(yīng)關(guān)注與運(yùn)輸車輛密切相關(guān)的車隊(duì)管理問題，特別是在城市配送活動或救援物資配送活動中。有效的車隊(duì)管理可以大大提高車輛利用率，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸科學(xué)化。運(yùn)輸工具選擇問題相關(guān)研究如表9所示。

6.利益主體博弈問題研究。在商業(yè)物流中，涉及物流企業(yè)、制造企業(yè)、零售企業(yè)、電子商務(wù)企業(yè)等多個利益主體，如何協(xié)調(diào)各主體利益，使之形成一個穩(wěn)定的聯(lián)盟，將決定物流活動的成敗，特別是在城市共同配送聯(lián)盟、[77]自提模式聯(lián)盟中。[78]在人道物流中，參加救援的組織數(shù)量眾多，且各自具有不同的目標(biāo)、任務(wù)、運(yùn)作方式和物流能力，在地理、文化背景、語言、組織結(jié)構(gòu)等方面也存在差異，為爭取更多捐贈（資金和實(shí)物），救援組織間經(jīng)常會出現(xiàn)競爭的現(xiàn)象，需要設(shè)計(jì)一個合理的協(xié)調(diào)機(jī)制。利益主體博弈問題研究如表10所示。

表8　多式聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)問題研究

表9　運(yùn)輸工具選擇問題研究

表10　利益主體博弈問題研究

7.顧客服務(wù)質(zhì)量提升問題研究。物流配送活動的終端服務(wù)對象是消費(fèi)者或受災(zāi)者，有效分析顧客需求信息，合理挖掘潛在需求，有利于提高顧客服務(wù)質(zhì)量。目前，有關(guān)顧客服務(wù)質(zhì)量提升問題的研究主要集中在商業(yè)物流活動中，具體表現(xiàn)在末端配送服務(wù)質(zhì)量與自提點(diǎn)服務(wù)半徑的確定上，如表11所示。

表11　顧客服務(wù)質(zhì)量提升問題研究

五、研究展望

物流“最后一公里”問題研究已經(jīng)具有了一定的基礎(chǔ)，取得了一定的成果，但對于商業(yè)物流和人道物流“最后一公里”等熱點(diǎn)問題，由于其復(fù)雜性和不可預(yù)測性，加之配送活動的最終對象是消費(fèi)者或受災(zāi)者，未來物流“最后一公里”問題研究還應(yīng)關(guān)注以下幾個方面：

1.開展顧客行為因素的應(yīng)用研究。無論商業(yè)物流還是人道物流，其“最后一公里”配送的最終對象都是顧客，其對末端配送的需求特征都與自身行為因素密切相關(guān)。顧客作為決策者，受認(rèn)知偏差與自身能力所限導(dǎo)致的有限理性是決策者的一種固有屬性，[98]滲透到物流“最后一公里”的方方面面。有限理性行為研究理論主要有前景理論、[99]隨機(jī)選擇模型中的MNL模型、[100]滿意心理[101]等，可利用前景理論等行為研究理論，在自提點(diǎn)布局、配送路徑優(yōu)化、顧客服務(wù)質(zhì)量提升等方面開展考慮顧客有限理性行為的應(yīng)用研究。

2.考慮公平因素的影響。隨著新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建不僅關(guān)注網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同性、暢通性，還應(yīng)解決城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)所導(dǎo)致的城鄉(xiāng)市場不均衡性。[102]現(xiàn)有自提點(diǎn)大多基于城市環(huán)境布局，而對于消費(fèi)者分布較為分散的郊區(qū)或農(nóng)村地區(qū)，在進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)布局時應(yīng)從系統(tǒng)角度出發(fā)，考慮公平因素，體現(xiàn)城鄉(xiāng)差異性，解決公共物流設(shè)施資源等分配不公的問題，而不再僅僅追求系統(tǒng)效益的最大化。對配送路徑優(yōu)化問題，應(yīng)引入公平因素，量化公平指標(biāo)，以公平為決策目標(biāo)，綜合權(quán)衡公平、效率、效益三者間關(guān)系，尤其是在重大突發(fā)事件救援環(huán)境中。

3.完善參與主體協(xié)調(diào)機(jī)制。對于商業(yè)物流，在設(shè)立自提點(diǎn)時，涉及多方利益主體，如電子商務(wù)企業(yè)、物流企業(yè)、第三方企業(yè)、城市規(guī)劃者等，利益分配機(jī)制設(shè)計(jì)得合理與否，對自提點(diǎn)能否成功運(yùn)營具有決定作用。參與主體利益分配可借鑒博弈論思想進(jìn)行研究，具體可基于競爭博弈與合作博弈兩個不同視角展開。對于人道物流，救援活動中會涉及多方救援行動者，各方間不存在隸屬關(guān)系，要設(shè)計(jì)合理的協(xié)調(diào)機(jī)制來避免救援效率低下、資源浪費(fèi)等現(xiàn)象的出現(xiàn)。根據(jù)主要活動形式的不同，可將人道物流協(xié)調(diào)機(jī)制劃分為采購、運(yùn)輸、倉儲方面的協(xié)調(diào)。[103]而商業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問題研究得較為成熟，[104]可將以上三方面的商業(yè)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)用到人道物流參與主體協(xié)調(diào)機(jī)制研究中。

六、結(jié)論

電子商務(wù)的快速發(fā)展引發(fā)了人們對電商物流越來越多的重視，大規(guī)模災(zāi)害事件的頻繁發(fā)生迫使人們關(guān)注人道物流。無論以電商物流為代表的商業(yè)物流還是人道物流，在實(shí)際運(yùn)作中都不可避免地會遭遇“最后一公里”問題。物流“最后一公里”具有多參與主體、需求環(huán)境不確定、直接面向顧客等特性，這決定了物流最后一公里問題的復(fù)雜性。

物流“最后一公里”是供應(yīng)鏈活動的最后一個環(huán)節(jié)，其物流成本的高低決定了整個社會物流的運(yùn)作效率。物流“最后一公里”最終的服務(wù)對象是顧客，與顧客行為因素緊密聯(lián)系。為解決物流“最后一公里”造成的困境，這幾年國家出臺了許多與城市配送相關(guān)的政策，并取得了一定成效。可見，物流“最后一公里”問題是一個與人們密切相關(guān)的社會問題。

物流“最后一公里”問題的社會屬性，決定了其不僅僅只是末端配送問題。物流“最后一公里”問題的成因與關(guān)聯(lián)給出了其主要包含自提點(diǎn)布局、路徑優(yōu)化、配載優(yōu)化、多式聯(lián)運(yùn)、運(yùn)輸工具選擇、利益主體協(xié)調(diào)以及顧客服務(wù)質(zhì)量提升等七個問題，未來可圍繞顧客行為因素的應(yīng)用、公平因素的影響、參與主體協(xié)調(diào)機(jī)制的完善等方面展開。

＊本文系國家社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目“城市物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行機(jī)理與演化機(jī)制研究”（項(xiàng)目編號：11BJL054）的部分研究成果。

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The Review of Research on the“Last Mile”in Logistics

ZHANG Jin and CHEN Yiyou

（Southwest Jiaotong University，Chengdu，Sichuan610031，China）

Abstract：As the terminus distribution of logistic service chain，the "last mile" in logistics is the key point to have effect on the efficiency of logistics，logistics costs and logistics service quality. From the perspective of supply chain，the "last mile" in logistics is the important components of supply chain activities；and the terminus objects of that are the consumers；the purpose of that is to deliver goods to customers at the end nodes to meet the consumers' demand. The social nature of "last mile" in logistics determines the close relation among distribution environment，demanders' feature and this problem；and causes for the dilemma of the "last mile" include not only the problem of terminus distribution，but also the linkage between up- and down-stream. The future research on this problem should be focused on the application of customer behavior factor，the influence of fairness related factors and the improvement of main players coordination mechanism.

Key words：last mile；business logistics；humanitarian logistics；logistics problems

[作者簡介]張錦（1963—），男，四川省廣元市人，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，物流研究院院長，主要研究方向?yàn)槲锪飨到y(tǒng)規(guī)劃及優(yōu)化；陳義友（1989—），男，廣東省汕頭市人，西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院博士生，主要研究方向?yàn)槌鞘形锪骶W(wǎng)絡(luò)優(yōu)化與決策。責(zé)任編輯：陳詩靜

中圖分類號：F252.14

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）04-0023-10