第一作者 凌育洪 男，博士，高級(jí)工程師，1969年生

通信作者 馬宏偉 男，博士，副教授，1973年生

地鐵引起的振動(dòng)對(duì)框架結(jié)構(gòu)的影響及隔振研究-以某教學(xué)樓為例

凌育洪1,2, 吳景壯1, 馬宏偉3

(1.華南理工大學(xué) 建筑設(shè)計(jì)研究院，廣州510640； 2.華南理工大學(xué) 亞熱帶建筑科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，廣州510640；3.華南理工大學(xué) 土木與交通學(xué)院，廣州510640)

摘要：地鐵振動(dòng)對(duì)多高層框架結(jié)構(gòu)有一定影響，以廣州某教學(xué)樓為例進(jìn)行了研究。首先測(cè)量了建筑場(chǎng)地的環(huán)境振動(dòng)，發(fā)現(xiàn)場(chǎng)地z向振級(jí)大于水平振級(jí)，并超出限值要求；將場(chǎng)地最不利加速度時(shí)程作為一致激勵(lì)進(jìn)行了上部結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)分析，結(jié)果表明3.15-31.5 Hz頻段的振動(dòng)被放大，結(jié)構(gòu)的z向振級(jí)逐層增大；對(duì)教學(xué)樓基底設(shè)置鋼彈簧隔振裝置后，分析結(jié)果表明該措施可有效降低23%的地鐵振動(dòng)，并滿足限值要求。

關(guān)鍵詞：地鐵；環(huán)境振動(dòng)；1/3倍頻程；一致激勵(lì)；基底隔振

基金項(xiàng)目：華南理工大學(xué)亞熱帶建筑科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室開(kāi)放基金資助項(xiàng)目(2014KB28)

收稿日期：2014-06-30修改稿收到日期：2014-09-30

中圖分類號(hào):X827文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A

Effects of subway vibration on a frame structure and its vibration isolation

LINGYu-hong1,2,WUJing-zhuang1,MAHong-wei3(1. Architecture Design Research Institute, South China University of Technology, Guangzhou 510640, China; 2. State Key Laboratory of Subtropical Building Science, South China University of Technology, Guangzhou 510640, China; 3. School of Civil Engineering and Transportation, South China University of Technology, Guangzhou 510640, China)

Abstract:The vibration caused by subway has a certain effect on multilayer frame structures and high-rise frame structures. Aiming at the vibration isolation issues of a certain teaching building located in Guangzhou City, the environmental vibration of the building site was measured. It was shown that the vertical vibration level of the building site is beyond the limit of codes and higher than the horizontal vibration level; in the dynamic response analysis of the upper structure, the most unfavorable vibration acceleration time history of the building site is taken as a consistent excitation to the upper structure, its vibration response of 3.15Hz ～ 31.5Hz is amplified, the vertical vibration level of the structure increases layer by layer; the vertical vibration caused by subway reduces by 23% and meets the limit of codes after puting a steel spring floating vibration isolation device on the base of the building.

Key words: subway; environmental vibration; 1/3 octave; consistent excitation; base vibration isolation

地鐵在成為城市交通工具的同時(shí)，其引起的振動(dòng)問(wèn)題也日益突出，使建筑物墻體開(kāi)裂和結(jié)構(gòu)疲勞損傷。地鐵引起的振動(dòng)特性與車(chē)輛特性、軌道類型、隧道結(jié)構(gòu)、土層和結(jié)構(gòu)狀況、車(chē)速、車(chē)長(zhǎng)和軌道平面的曲率半徑等因素有關(guān)[1-3]；地鐵運(yùn)行引起軌道振動(dòng)的優(yōu)勢(shì)頻率與扣件類型有關(guān)，其振動(dòng)頻率分布在1～1 000 Hz，峰值在500 Hz左右[4]。振動(dòng)傳至隧道周邊土體后，表現(xiàn)為振幅隨距離和地鐵埋深的增加而減小[5-6]，高頻成分的衰減比低頻成分快，振動(dòng)優(yōu)勢(shì)頻率一般在40～80 Hz，傳至結(jié)構(gòu)后則以低頻為主，但也有學(xué)者得出城市地鐵引起的振動(dòng)優(yōu)勢(shì)頻率在10 Hz以下[6]。振動(dòng)對(duì)建筑物的影響與地基土條件、地鐵埋深[6]和建筑物的質(zhì)量[7]等因素有關(guān)，一般建筑物的水平向振動(dòng)比鉛垂向振動(dòng)小10 dB左右。在結(jié)構(gòu)隔振方面，一般認(rèn)為砂墊層的隔振效果不明顯[8]，而最有效的隔振措施是在地鐵軌道下設(shè)置浮置道床或?qū)Y(jié)構(gòu)基底采用鋼彈簧浮置隔振[9]，地鐵平臺(tái)上的框架結(jié)構(gòu)采用三維隔震(振)支座隔振也能獲得良好的隔振效果[10]。

1工程概況

該擬建教學(xué)樓位于廣州市天河區(qū)華南理工大學(xué)北區(qū)(地鐵三號(hào)線五山站和天河客運(yùn)站之間)，地勢(shì)總體較平緩，地鐵三號(hào)線剛好從其正下方通過(guò)(見(jiàn)圖1)，線路在場(chǎng)地范圍內(nèi)有一定的弧段，地面至地鐵隧道頂?shù)木嚯x為19.3 m，地下室底板底面至地鐵隧道頂?shù)木嚯x為13 m。根據(jù)巖土工程勘察報(bào)告，上覆土層為第四系人工填土(層號(hào)1)、第四系沖積土(層號(hào)2)、第四系坡積土(層號(hào)3)、第四系殘積土(層號(hào)4)和燕山期花崗巖(層號(hào)5)。該教學(xué)樓采用框架結(jié)構(gòu)，地上5層，局部3層，層高均為4.5 m，主要功能為多媒體教室和辦公室；地下1層為車(chē)庫(kù)，層高5.7 m?？蚣苤牡湫徒孛娉叽鐬?00 mm×600 mm，框架梁的典型截面尺寸為250 mm×750 mm，次梁截面尺寸為250 mm×500 mm。各層結(jié)構(gòu)平面圖、剖面圖、樓面使用荷載和場(chǎng)地土層具體信息詳見(jiàn)文獻(xiàn)[11]。

圖1　總平面圖 Fig.1 General layout

2地鐵環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)及測(cè)量

2.1振動(dòng)的評(píng)價(jià)

(1) 振動(dòng)加速度級(jí)VAL

振動(dòng)加速度級(jí)VAL常用于評(píng)價(jià)兩個(gè)不同頻率振動(dòng)的大小，其不考慮不同頻率的計(jì)權(quán)修正，可按下式計(jì)算

(1)

式中：VAL的單位為分貝(dB)；arms為振動(dòng)加速度有效值(m/s2)；a0=1×10-6m/s2為基準(zhǔn)加速度。

(2) 振級(jí)VL

按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO2631/1-1997中規(guī)定的全身振動(dòng)不同頻率計(jì)權(quán)因子修正而得到的振動(dòng)加速度級(jí)稱為振級(jí)VL，按下式計(jì)算

(2)

式中：ae為考慮全身振動(dòng)不同頻率計(jì)權(quán)因子修正而得到振動(dòng)加速度有效值(m/s2)，按下式計(jì)算

(3)

式中：ai為1～80 Hz倍頻程中第i個(gè)中心頻率所對(duì)應(yīng)的加速度有效值(m/s2)，若按住宅振動(dòng)限值標(biāo)準(zhǔn)[12]，則取1/3倍頻程第i個(gè)中心頻率所對(duì)應(yīng)的加速度有效值；Ci為按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)ISO2631/1-1997中規(guī)定的全身振動(dòng)不同頻率計(jì)權(quán)因子。

對(duì)離散的加速度時(shí)程，第i個(gè)中心頻率所對(duì)應(yīng)的加速度有效值ai應(yīng)采用其在頻域幅值譜中相應(yīng)的頻帶內(nèi)所有的n個(gè)離散頻率點(diǎn)的加速度有效值,按下式計(jì)算

(4)

振級(jí)VL和振動(dòng)加速度級(jí)VAL之間也可通過(guò)下式換算，其中VALi為第i個(gè)中心頻率對(duì)應(yīng)的振動(dòng)加速度級(jí)，這時(shí)振級(jí)體現(xiàn)的是總能量的量度。

(5)

2.2振動(dòng)的測(cè)量

2.2.1測(cè)量方案

為獲取振動(dòng)在場(chǎng)地的傳播衰減規(guī)律，結(jié)合隧道在場(chǎng)地的分布情況，垂直地鐵隧道方向布置一條測(cè)線，各測(cè)點(diǎn)位置見(jiàn)圖2。廣州地鐵三號(hào)線采用B型車(chē)，共6節(jié)車(chē)廂，車(chē)身總長(zhǎng)約120 m，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)120 km/h，已有研究表明地鐵運(yùn)行引起地面振動(dòng)的影響范圍約為100 m，由此可得地鐵每次通過(guò)場(chǎng)地并引起振動(dòng)的作用時(shí)間約為10 s。由于地鐵列車(chē)每次經(jīng)過(guò)的車(chē)速、載重情況不同，其引起的地面振動(dòng)也會(huì)不同，因此實(shí)際測(cè)量時(shí)均對(duì)每個(gè)測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)時(shí)程進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)10 min的連續(xù)記錄，并對(duì)比各測(cè)點(diǎn)在記錄時(shí)段內(nèi)的最大振動(dòng)響應(yīng)段以找出場(chǎng)地的最不利振動(dòng)加速度時(shí)程。

本次測(cè)量采用891-Ⅱ型拾振器和DASP-V10智能數(shù)據(jù)采集和信號(hào)處理軟件組成的系統(tǒng)，該系統(tǒng)能同時(shí)測(cè)量每個(gè)測(cè)點(diǎn)三個(gè)方向(x向：平行地鐵軌道的水平方向，y向：垂直地鐵軌道的水平方向，z向：鉛垂向)的振動(dòng)加速度時(shí)程并處理信號(hào)，測(cè)量的采樣頻率為256Hz，采樣的時(shí)間間隔為3.906 25 ms，滿足采樣定律[13]。測(cè)量前先按圖2所示開(kāi)挖場(chǎng)地局部至地下室底板底標(biāo)高處，再將拾振器置于坑底的預(yù)制板上。

圖2　測(cè)點(diǎn)平面布置圖 Fig.2 Floorplan of the measuring points

2.2.2測(cè)量結(jié)果分析

圖3為地鐵列車(chē)經(jīng)過(guò)場(chǎng)地時(shí)誘發(fā)地面三個(gè)方向振動(dòng)的最不利振動(dòng)加速度時(shí)程及頻譜，可知其優(yōu)勢(shì)頻率在30～100 Hz。

圖3　地面最不利的加速度時(shí)程及頻譜 Fig.3 The most unfavorable ground acceleration time history and its Fourier spectrum

對(duì)測(cè)量獲得的各測(cè)點(diǎn)的振動(dòng)加速度時(shí)程數(shù)據(jù)，采用圖4的1/3倍頻程頻率對(duì)應(yīng)的振動(dòng)加速度級(jí)VAL易于觀察衰減規(guī)律，并能與《住宅建筑室內(nèi)振動(dòng)限值及其測(cè)量方法標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 50355-2005)[12]的限值作比較?？梢?jiàn)，各測(cè)點(diǎn)z向的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí)均未超過(guò)限值，振動(dòng)中的高頻成分衰減快于低頻成分，但由于地基土的非均勻性及波的干涉和反射作用，振動(dòng)并不是一直衰減，而是在離隧道中心一定距離(測(cè)點(diǎn)3)出現(xiàn)反彈。再對(duì)比各測(cè)點(diǎn)x、y向的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí)，發(fā)現(xiàn)其與z向有相似的衰減規(guī)律。

圖4　各測(cè)點(diǎn)的z向振動(dòng)加速度級(jí) Fig.4 Vertical VAL of each measuring point

計(jì)算地鐵振動(dòng)影響下各測(cè)點(diǎn)的三向振級(jí)，相應(yīng)的衰減關(guān)系見(jiàn)圖5?？梢?jiàn)，在地鐵振動(dòng)影響下，地面z向的振級(jí)已超過(guò)《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》[14]中規(guī)定的文教區(qū)白晝限值70 dB的要求，且明顯大于水平振級(jí)，因此一般只需考慮z向振動(dòng)。另外，水平振級(jí)隨距離的增加而衰減，而z向振級(jí)則變化不大。

圖5　各測(cè)點(diǎn)的三向振級(jí) Fig.5 Vibration level of each measuring point in three directions

3結(jié)構(gòu)彈性動(dòng)力時(shí)程分析

圖6　結(jié)構(gòu)整體模型 Fig.6 Overall model of the structure

采用SAP2000 V14版本有限元分析軟件對(duì)該教學(xué)樓結(jié)構(gòu)進(jìn)行線彈性動(dòng)力時(shí)程分析，該軟件可用于一致激勵(lì)和多點(diǎn)激勵(lì)的計(jì)算，可以模擬振動(dòng)從結(jié)構(gòu)底部(地下室柱底)輸入的實(shí)際情況?？紤]到場(chǎng)地測(cè)點(diǎn)布置較少及土體中存在諸多不確定因素，計(jì)算時(shí)不采用隧道-土體-結(jié)構(gòu)的整體模型，而采用剛性地基上的上部結(jié)構(gòu)模型(結(jié)構(gòu)整體模型見(jiàn)圖6)，并在結(jié)構(gòu)底部(地下室柱底)一致輸入圖3所示的地面最不利加速度時(shí)程激勵(lì)，研究地鐵振動(dòng)在結(jié)構(gòu)中的傳播規(guī)律。

結(jié)構(gòu)前16階的動(dòng)力特性見(jiàn)表1。動(dòng)力時(shí)程分析采用直接積分法，時(shí)間步長(zhǎng)采用場(chǎng)地振動(dòng)測(cè)量的采樣時(shí)間間隔(Δt=1/256=3.906 25 ms)以保證計(jì)算穩(wěn)定和高頻振動(dòng)所需的精度[15-16]。結(jié)合結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，分析敏感頻段f取為5～80 Hz，對(duì)微振可取敏感頻段兩端點(diǎn)對(duì)應(yīng)的振型阻尼比為0.03，由此可得到Rayleigh阻尼的比例系數(shù)a=1.774 1，b=1.123×10-4。

對(duì)教學(xué)樓結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元分析時(shí)，梁柱采用框架單元，樓板采用殼單元。由于剪切波在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的傳播速度大約為2 400 m/s，對(duì)100 Hz的波其波長(zhǎng)則為24 m，因此梁板柱最大單元尺寸控制在1.5m，約為λ/16。

表1　結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性

3.1計(jì)算結(jié)果分析

以標(biāo)準(zhǔn)平面的教室1(圖7)為代表，對(duì)其平面上一些典型參考節(jié)點(diǎn)的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí)和振級(jí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，研究z向振動(dòng)在結(jié)構(gòu)中的傳播規(guī)律。

從表2可知，在地鐵引起的振動(dòng)影響下，結(jié)構(gòu)的z向振級(jí)總體上呈逐層增大趨勢(shì)，柱點(diǎn)、(挑)梁點(diǎn)和板點(diǎn)的振級(jí)依次遞增并超過(guò)相關(guān)限值標(biāo)準(zhǔn)的要求，其中柱點(diǎn)的振級(jí)范圍在74～79 dB，梁點(diǎn)的振級(jí)范圍在80～88 dB(挑梁點(diǎn)最大可達(dá)94.14 dB)，板點(diǎn)的振級(jí)范圍在85～92.5 dB。

圖7　參考節(jié)點(diǎn)示意圖 Fig.7 Schematic of reference node

樓層2層3層4層5層屋面最大值89.15989.20190.60992.23294.140最小值74.22475.14176.20977.14178.017平均值82.39682.28683.24284.96686.951

此外，通過(guò)對(duì)比同類節(jié)點(diǎn)的振級(jí)發(fā)現(xiàn)，在梁截面一樣的情況下，梁的跨度和負(fù)荷面積越大，則相應(yīng)梁點(diǎn)的振級(jí)越大；柱點(diǎn)的負(fù)荷面積越大，則其振級(jí)越小，說(shuō)明質(zhì)量越大，振動(dòng)越不易被激發(fā)出來(lái)。

圖8給出的一些典型節(jié)點(diǎn)的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí)能直觀地反映振動(dòng)的衰減規(guī)律。隨樓層的增加，結(jié)構(gòu)的z向振動(dòng)總體上表現(xiàn)為在自振頻率附近的低頻成分有所增加，而高頻成分則衰減較快并會(huì)在屋面層出現(xiàn)較大的反彈，說(shuō)明振動(dòng)波在結(jié)構(gòu)內(nèi)傳播的過(guò)程中，結(jié)構(gòu)本身對(duì)其起到了濾波作用。其中3.15 Hz～31.5 Hz此頻段的振動(dòng)得以放大是結(jié)構(gòu)z向振動(dòng)逐層增大的主要原因，因此是隔振的目標(biāo)頻段。另外，在構(gòu)造Rayleigh阻尼時(shí)，10～40 Hz這個(gè)頻段的阻尼比會(huì)比實(shí)際情況小，造成該頻段的振動(dòng)會(huì)得到一定放大，在分析時(shí)應(yīng)引起注意。

圖8　一些典型節(jié)點(diǎn)的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí) Fig.8 1/3 octave VAL of some typical node

4結(jié)構(gòu)隔振分析

4.1隔振方案優(yōu)選

該教學(xué)樓設(shè)計(jì)上存在兩個(gè)難點(diǎn)：① 基礎(chǔ)須采用合理的方案，避免基底應(yīng)力直接傳至隧道頂或周邊重要區(qū)域。廣州地鐵保護(hù)辦要求跨越地鐵隧道部分應(yīng)采用非擠土樁基礎(chǔ)，樁底須比隧道底深，且樁外壁距隧道外壁要大于3 m。因此，該教學(xué)樓擬采用鉆孔灌注樁，在跨越隧道部分采用厚板、托梁或斜柱實(shí)現(xiàn)對(duì)上部結(jié)構(gòu)的托換；② 隔振構(gòu)件的設(shè)置與人防地下室密閉性之間的沖突。

基礎(chǔ)下設(shè)置砂墊層施工方便，造價(jià)低，不影響地下室層高，但砂墊層相關(guān)參數(shù)難以確定；頂板上設(shè)置三維隔振支座保證了人防地下室的全封閉性，維修方便，但地下室層高降低，加了隔振層后造價(jià)也增大；頂板下設(shè)置三維隔振支座對(duì)層高影響相對(duì)較少，維修方便，但在周邊難以保證地下室的人防密閉性。綜合考慮以上三種方案的優(yōu)缺點(diǎn)，該教學(xué)樓采用基底鋼彈簧整體浮置隔振方案(見(jiàn)圖9)，既保證人防地下室的密閉性，又不影響層高，且計(jì)算鋼彈簧參數(shù)時(shí)不用考慮地震作用的影響。樁的豎向剛度比周邊土體大得多，隧道周邊的振動(dòng)主要沿樁傳至上部結(jié)構(gòu)，因此該方案的鋼彈簧設(shè)置在樁頂，而底板下的柔性材料作為一項(xiàng)構(gòu)造措施，可減弱傳至底板的振動(dòng)。

圖9　隔振方案 Fig.9 Vibration isolation scheme

4.2隔振參數(shù)計(jì)算

結(jié)構(gòu)采用基底鋼彈簧整體浮置隔振后，由于上部結(jié)構(gòu)的豎向剛度較大，可視為剛體，隔振體系可近似按單質(zhì)點(diǎn)體系計(jì)算(見(jiàn)圖10)，其運(yùn)動(dòng)方程為

(6)

圖10　基底隔振體系分析模型 Fig.10 Analysis model of base isolation system

(7)

式中：當(dāng)豎向隔振支座采用鋼彈簧時(shí)，取ζ=0.005。

采用SAP2000對(duì)隔振后的結(jié)構(gòu)進(jìn)行動(dòng)力時(shí)程分析時(shí)，動(dòng)力分析方法、步長(zhǎng)取值、阻尼構(gòu)造、單元?jiǎng)澐值群徒Y(jié)構(gòu)隔振前是一致的，其中鋼彈簧隔振支座采用SAP2000中的線性連接單元Linear模擬。

4.3隔振結(jié)果分析

將結(jié)構(gòu)隔振后樓面各參考節(jié)點(diǎn)的z向振級(jí)統(tǒng)計(jì)于表3，可見(jiàn)基底鋼彈簧整體浮置隔振可有效地降低地鐵振動(dòng)20 dB，各層平均振級(jí)基本滿足限值70 dB的要求，其表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)的整體振動(dòng)，各節(jié)點(diǎn)的振級(jí)沿結(jié)構(gòu)豎向變化不大。

圖11　一些典型節(jié)點(diǎn)的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí) Fig.11 1/3 octave VAL of some typical node

表3　各樓層的z向振級(jí)

基底鋼彈簧整體浮置隔振后，樓面部分節(jié)點(diǎn)的1/3倍頻程振動(dòng)加速度級(jí)如圖11所示。可見(jiàn)，結(jié)構(gòu)z向振動(dòng)減小的主要原因是大于隔振體系自振頻率的振動(dòng)成分迅速衰減，且均小于基底輸入的振動(dòng)加速度時(shí)程激勵(lì)。

5結(jié)論

以位于廣州市地鐵三號(hào)線上的華南理工大學(xué)北區(qū)一教學(xué)樓的隔振問(wèn)題為背景，開(kāi)展了場(chǎng)地振動(dòng)測(cè)量、振動(dòng)在場(chǎng)地的傳播規(guī)律、振動(dòng)在結(jié)構(gòu)中的傳播規(guī)律和結(jié)構(gòu)隔振這一系列的研究，得出以下結(jié)論：

(1) 地鐵運(yùn)行所致的環(huán)境振動(dòng)的優(yōu)勢(shì)頻率在30～80Hz，振動(dòng)中的高頻成分衰減快于低頻成分，但由于地基土的非均勻性及波的干涉和反射作用，振動(dòng)并不是一直衰減，而是在離隧道中心一定距離(測(cè)點(diǎn)3)出現(xiàn)反彈。

(2) 水平振級(jí)隨距離的增加而衰減，而z向振級(jí)則變化不大。

(3) 在地鐵引起的振動(dòng)影響下，結(jié)構(gòu)的z向振級(jí)總體上呈逐層增大趨勢(shì)，柱點(diǎn)、(挑)梁點(diǎn)和板點(diǎn)的振級(jí)依次遞增并超過(guò)相關(guān)限值標(biāo)準(zhǔn)的要求。

(4) 隨樓層的增加，結(jié)構(gòu)的z向振動(dòng)總體上表現(xiàn)為在自振頻率附近的低頻成分有所增加，而高頻成分則衰減較快并會(huì)在屋面層出現(xiàn)較大的反彈，說(shuō)明振動(dòng)波在結(jié)構(gòu)內(nèi)傳播的過(guò)程中，結(jié)構(gòu)本身對(duì)其起到了濾波作用。其中3.15～31.5 Hz此頻段的振動(dòng)得以放大是結(jié)構(gòu)z向振動(dòng)逐層增大的主要原因，因此是隔振的目標(biāo)頻段。

(5) 對(duì)比同類節(jié)點(diǎn)的振級(jí)發(fā)現(xiàn)，在梁截面一樣的情況下，梁的跨度和負(fù)荷面積越大，則相應(yīng)梁點(diǎn)的振級(jí)越大；柱點(diǎn)的負(fù)荷面積越大，則其振級(jí)越小，說(shuō)明質(zhì)量越大，振動(dòng)越不易被激發(fā)出來(lái)。

(6) 采用基底鋼彈簧整體浮置隔振可有效地降低地鐵振動(dòng)20 dB，各層平均振級(jí)基本滿足限值70 dB的要求，其表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)的整體振動(dòng)，各節(jié)點(diǎn)的振級(jí)沿結(jié)構(gòu)豎向變化不大。

參 考 文 獻(xiàn)

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