張 丁,高啟明

(西安航空學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，陜西 西安 710077)

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系統(tǒng)視角下的通用航空產(chǎn)業(yè)集群分析及發(fā)展導(dǎo)向

張 丁,高啟明

(西安航空學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，陜西 西安 710077)

通用航空產(chǎn)業(yè)是我國目前發(fā)展前景最好的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。在國內(nèi)外有關(guān)產(chǎn)業(yè)集群理論和通用航空產(chǎn)業(yè)研究的基礎(chǔ)上，基于系統(tǒng)視角提出了通用航空產(chǎn)業(yè)集群分析框架，包括時間、空間、產(chǎn)業(yè)和組織四個維度，同時給出了我國通用航空產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的實踐導(dǎo)向。

通用航空；產(chǎn)業(yè)集群；系統(tǒng)視角；發(fā)展導(dǎo)向

通用航空是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，也是航空產(chǎn)業(yè)的基石。由于通用航空種類繁多，服務(wù)的行業(yè)和開展的業(yè)務(wù)豐富多彩，附屬產(chǎn)業(yè)鏈衍生和形成相對容易，因此產(chǎn)業(yè)鏈體系龐大，已成為國家著力培育的新經(jīng)濟增長點和地方政府投資的重要戰(zhàn)略選項，對促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級，加快投資和消費增長具有明顯拉動效用。通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的形成，使得從原材料到顧客服務(wù)這條較長產(chǎn)業(yè)鏈上的多種資源通過貫通的產(chǎn)業(yè)層次向下游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，其高度的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)性有利于鞏固各層次核心客戶，擴大市場份額，提高資源利用效率。

據(jù)統(tǒng)計，我國目前正在規(guī)劃發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的縣級以上城市高達107個。綜合比較發(fā)現(xiàn)，幾乎所有規(guī)劃都提及集群化發(fā)展戰(zhàn)略，而現(xiàn)有的通用航空產(chǎn)業(yè)集群卻存在盲目規(guī)劃、集而不群、重復(fù)建設(shè)等共性問題。在系統(tǒng)理論指導(dǎo)下研究通用航空產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，可以幫助產(chǎn)業(yè)界全面審視現(xiàn)有集群規(guī)劃中存在的普遍問題，促進我國通用航空產(chǎn)業(yè)集群鏈條化、特色化、持續(xù)化健康發(fā)展?；谙到y(tǒng)視角提出的時間、空間、產(chǎn)業(yè)、組織等維度分析框架，為解決我國通用航空產(chǎn)業(yè)集群存在的現(xiàn)實問題，在理論和實踐上都提供了一個系統(tǒng)性的思考和視角。

一、通用航空產(chǎn)業(yè)集群理論簡述

產(chǎn)業(yè)集群理論研究跨越多個學(xué)科、涉及多個領(lǐng)域，涵蓋了經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、信息學(xué)、地理學(xué)、生態(tài)學(xué)等多個學(xué)科。如何以系統(tǒng)論為基本理論視角，綜合運用以上學(xué)科知識構(gòu)建分析框架，探索集群發(fā)展規(guī)律，是學(xué)界研究的重點。

國外對通用航空產(chǎn)業(yè)集群的研究，主要以產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟間的關(guān)系為主線展開，側(cè)重于通用航空集群對區(qū)域經(jīng)濟直接和間接效應(yīng)評價，采用模型分析和案例分析兩種研究方法。研究內(nèi)容包括：一是通用航空產(chǎn)業(yè)集群形成理論研究。如劍橋大學(xué)Hans Huber教授認為，航空運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中具有自我增強的集聚效應(yīng)，在區(qū)域引致形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群[1]；二是航空業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響研究。如美國西北大學(xué)Weisbrod教授建立的經(jīng)濟影響預(yù)測模型和土地開發(fā)規(guī)劃體系[2]；三是航空運輸業(yè)轉(zhuǎn)型升級研究。最具代表性的研究成果是美國北卡羅來納大學(xué)(University of North Carolina)教授John.D.Kasarda提出的“第五波理論”，即港口、河流、鐵路、高級公路、民航“五波”的漸次興替[3]。

國內(nèi)對通用航空產(chǎn)業(yè)集群研究成果不多。主要包括三個方面：一是對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃研究。有代表性的學(xué)者是北京航空航天大學(xué)高遠洋對陜西渭南通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃研究、中南大學(xué)馬建對長株潭航空城經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃研究等。二是對通用航空產(chǎn)業(yè)集群形成機理的研究。如中國人民大學(xué)夏建忠提出了通航產(chǎn)業(yè)集群形成的三個特點：行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的共用性、產(chǎn)業(yè)信息平臺的共享性、產(chǎn)品制造業(yè)務(wù)的一致性[4]；華南理工大學(xué)張智勇從復(fù)雜系統(tǒng)涌現(xiàn)性機理出發(fā)，構(gòu)建了通航產(chǎn)業(yè)集群的創(chuàng)新模型等[5]。三是通用航空產(chǎn)業(yè)集群的演化升級研究。如西安航空學(xué)院高啟明提出我國通用航空制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的兩條路徑：一是漸進式合資企業(yè)模式；二是跨越式自主創(chuàng)新模式[6]。

從當前國內(nèi)、國外學(xué)者對產(chǎn)業(yè)集群的研究現(xiàn)狀來看，研究視角和方法多種多樣，理論和實踐也比較完善，取得了很多研究成果，但系統(tǒng)視角下對某個產(chǎn)業(yè)集群的研究還處在探索階段。系統(tǒng)觀點認為，集群研究涉及多學(xué)科領(lǐng)域，如集群形成的經(jīng)濟學(xué)機理、集群行為的地理學(xué)解釋、產(chǎn)業(yè)制度的社會學(xué)分析、競爭力培育的戰(zhàn)略管理、集群組織的生態(tài)學(xué)演化等，為構(gòu)建某個特定產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)分析框架奠定了理論基礎(chǔ)。

二、系統(tǒng)視角下的通用航空產(chǎn)業(yè)集群多維度分析

市場條件下，產(chǎn)業(yè)集群的形成是一個自我適應(yīng)的復(fù)雜演化過程。通用航空產(chǎn)業(yè)集群因其自身特點，具備獨特復(fù)雜性：一是航空制造作為戰(zhàn)略性高技術(shù)制造業(yè)，其產(chǎn)業(yè)功能的組織和實現(xiàn)具備技術(shù)復(fù)雜性；二是通用航空作為現(xiàn)代運輸方式，是人流、物流、信息流的規(guī)模集散，對市場變化較為敏感，具有市場開放性；三是民航機場的壟斷性質(zhì)和通航服務(wù)提供商的完全競爭，使集群內(nèi)部子系統(tǒng)之間具有關(guān)系復(fù)雜性；四是航空產(chǎn)業(yè)集群是國際化產(chǎn)業(yè)，離不開全球化競爭環(huán)境，具有本土和全球的博弈復(fù)雜性。

鑒于以上通用航空產(chǎn)業(yè)集群特點，運用系統(tǒng)論中的耗散結(jié)構(gòu)理論、協(xié)同學(xué)理論以及衍生理論分析發(fā)現(xiàn)，通用航空產(chǎn)業(yè)集群化是在時間、空間、產(chǎn)業(yè)、結(jié)構(gòu)等條件下的集群功能實現(xiàn)，因而其分析的角度就可以從四個維度展開：時間、空間、產(chǎn)業(yè)和組織[7]。其集群化的過程，就是系統(tǒng)內(nèi)各要素共同作用的過程。

(一)時域演進分析

產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展是一個歷史演變過程，需要進行動態(tài)的時間維度分析。產(chǎn)業(yè)集群的概念和理論是邁克爾·波特上世紀九十年代提出來的。因此，研究產(chǎn)業(yè)集群化現(xiàn)象，需要結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、技術(shù)創(chuàng)新水平和區(qū)域經(jīng)濟狀況做具體分析，不能離開歷史的視角。通用航空伴隨著民用航空的產(chǎn)生與發(fā)展而成長，自1903年美國萊特兄弟發(fā)明飛機，已走過百余年歷史。通用航空在交通運輸中的應(yīng)用，是后工業(yè)化的重要標志之一，也是集群化發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，具有鮮明的時間特征，是經(jīng)濟進入發(fā)達階段的產(chǎn)物。

從時域演進特征來看，通用航空產(chǎn)業(yè)集群的形成與經(jīng)濟發(fā)展水平密切相關(guān)。2010年我國超過日本成為世界第二大經(jīng)濟體，人均GDP達到4361美元，遠超通用航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的社會經(jīng)濟水平(國際公認人均為3000美元)，我國通用航空產(chǎn)業(yè)迎來了快速發(fā)展的5年。根據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)顯示，2010至2014年，我國民航業(yè)快速發(fā)展，作為民航產(chǎn)業(yè)“兩翼”之一的通用航空，5年年均復(fù)合增長率接近15%。根據(jù)近10年的統(tǒng)計年鑒，我們以GDP為自變量，通航運營時間和制造業(yè)產(chǎn)值為因變量，計算了2004年至2014年間的彈性系數(shù)，其線性趨勢圖顯示，無論是運營業(yè)還是制造業(yè)，樣本年份的彈性系數(shù)平均值均超過1.5。這說明，通用航空對國民經(jīng)濟變動十分敏感，其集群化發(fā)展需要一定的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，依賴于國民經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。

(二)空間系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

產(chǎn)業(yè)集群空間系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括經(jīng)濟空間、地理空間和社會空間。經(jīng)濟空間是源頭，地理鄰近是前提，社會空間是關(guān)鍵。經(jīng)濟空間是指存在于集群中的經(jīng)濟單元之間的彼此關(guān)系，是經(jīng)濟形態(tài)、經(jīng)濟活動在一定范圍中的現(xiàn)實存在。地理空間是指點、線、面、體等幾何形體之間的地球物理關(guān)系。社會空間是集群內(nèi)各群體之間的空間排列、組合、分布狀態(tài)，易被感知和利用，直接影響社會群體相互之間關(guān)系強弱。耗散結(jié)構(gòu)理論是空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的動態(tài)研究方法之一，該理論下的空間系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有開放性、獨特性和非線性等多個特征。

通航產(chǎn)業(yè)集群空間系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的重點是經(jīng)濟空間和地理空間。最早提出經(jīng)濟空間理論是法國經(jīng)濟學(xué)家佩魯，他認為經(jīng)濟空間有三類解釋：由外部計劃界定的經(jīng)濟空間、由自身力場決定的經(jīng)濟空間和作為整體勻質(zhì)的經(jīng)濟空間。不論何種經(jīng)濟空間，都是相互融合、關(guān)系復(fù)雜的要素組合。通航產(chǎn)業(yè)集群的經(jīng)濟空間主要是作為力場的經(jīng)濟空間，由上下游產(chǎn)業(yè)間鏈條化連接構(gòu)成，即集群的各種向心力和離心力構(gòu)成的相互作用體系。通用航空產(chǎn)業(yè)集群化最終會落地到一個地理空間范疇，成為某個區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)集群的治理問題。地理空間的產(chǎn)生源于運輸?shù)耐ㄟ_性，即接近性、附近性、容易性、機會潛力、聯(lián)系能力等多個概念。通達性受到集群內(nèi)企業(yè)成本和時間限制，與交通運輸類型、質(zhì)量、潛力密切相關(guān)，其測量基于距離、流量、位置吸引等因素。觀察現(xiàn)實的通航產(chǎn)業(yè)集群，可以發(fā)現(xiàn)地理鄰近是集群發(fā)展的重要特征，由抽象的經(jīng)濟空間到具體的地理空間，通用航空產(chǎn)業(yè)主要是地理鄰近產(chǎn)生集聚效應(yīng)。

(三)產(chǎn)業(yè)功能關(guān)聯(lián)

產(chǎn)業(yè)功能關(guān)聯(lián)即產(chǎn)業(yè)之間的經(jīng)濟和技術(shù)聯(lián)系，既是產(chǎn)業(yè)聚集的前提條件，也是產(chǎn)業(yè)集群的重要特點。從系統(tǒng)論的觀點來看，產(chǎn)業(yè)要素決定集群系統(tǒng)功能，產(chǎn)業(yè)要素之間的功能聯(lián)系也就反映了產(chǎn)業(yè)與集群之間的關(guān)系。具有相同和相近屬性的企業(yè)類型稱為集群的產(chǎn)業(yè)類型，各產(chǎn)業(yè)類型之間基于一定的技術(shù)和利益關(guān)聯(lián)，并依據(jù)邏輯關(guān)系、時空布局關(guān)系形成的鏈條式關(guān)聯(lián)關(guān)系形態(tài)即為產(chǎn)業(yè)集群。因此，產(chǎn)業(yè)集群的基本單元是企業(yè)，企業(yè)是產(chǎn)業(yè)合作的載體。一般來說，企業(yè)產(chǎn)業(yè)功能關(guān)聯(lián)在宏觀上以業(yè)務(wù)或產(chǎn)品或服務(wù)為行業(yè)間聯(lián)系紐帶，在微觀上以企業(yè)間的行業(yè)鏈條形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，并延伸至其它相關(guān)行業(yè)。

通用航空產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展以產(chǎn)業(yè)的功能聯(lián)系為基礎(chǔ)，群眾參與性強，技術(shù)標準和要求高低差異巨大，基本產(chǎn)業(yè)形態(tài)和商業(yè)運輸航空產(chǎn)業(yè)鏈類似，屬于多向關(guān)聯(lián)行業(yè)，前向、后向、側(cè)向關(guān)聯(lián)度都很明顯，其業(yè)務(wù)專業(yè)化的高度發(fā)展和航空業(yè)復(fù)雜龐大的研發(fā)、制造、銷售和運營體系，使合作生產(chǎn)和外包服務(wù)成為必然選擇。宏觀上，通用航空產(chǎn)業(yè)由制造業(yè)、運營業(yè)、維修業(yè)、物流業(yè)、信息業(yè)、培訓(xùn)業(yè)、金融業(yè)與其它衍生產(chǎn)業(yè)組成，這些產(chǎn)業(yè)之間存在各種互相交叉的業(yè)務(wù)聯(lián)系。微觀上，各個產(chǎn)業(yè)都有其龐大的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，各個產(chǎn)業(yè)內(nèi)的某些業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)也可能和其它行業(yè)進行對接。這些業(yè)務(wù)的縱橫交織形成了完整的通用航空產(chǎn)業(yè)功能關(guān)聯(lián)。

(四)網(wǎng)絡(luò)組織形式

系統(tǒng)論觀點認為，一個體系要形成完善的運行機制，一般有兩個途徑：一是自組織方式，即體系在形成空間、時間或功能的有序結(jié)構(gòu)過程中，很少有外界干預(yù)，具有草根性、局部性、涌現(xiàn)性和非確定性等特點。二是他組織方式，即組織不是自發(fā)的從無序到有序，而是在外界壓力下實現(xiàn)組織的有序演化，具有被動性、整體性、確定性等特點。任何系統(tǒng)相對于外部發(fā)展環(huán)境都是他組織。產(chǎn)業(yè)集群是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展的典型形態(tài)，其功能介于企業(yè)與市場之間，各行為主體在集群化過程中結(jié)成特定關(guān)系。由于產(chǎn)業(yè)類型、產(chǎn)業(yè)成熟度、所處地域環(huán)境、產(chǎn)業(yè)政策和制度不同，產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的類型和特征也會各不相同，但就集群內(nèi)部組織形成機制而言，也會分為自組織和他組織兩種方式。

我國在通用航空產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展過程中，由于產(chǎn)業(yè)類型多樣，集群的組織形式也出現(xiàn)不同形態(tài)。從資源稟賦分析，一種是民航資源先行存在，地方政府以空港為依托規(guī)劃產(chǎn)業(yè)園，發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)集群。這種空間界限明顯，把園區(qū)作為平臺，吸引人、財、物和信息集聚的方式，屬于他組織方式。如陜西西咸新區(qū)空港新城、陜西渭南鹵陽湖通航產(chǎn)業(yè)園、珠海通用航空產(chǎn)業(yè)園等。第二種是在航空制造業(yè)已經(jīng)形成集群優(yōu)勢，為了實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，企業(yè)引入通航資源，突出通航指向，逐步自發(fā)形成的通用航空集群形態(tài)，這就屬于自組織方式。如西安閻良、長株潭等地的通用航空產(chǎn)業(yè)園建立，即為此類方式。當然，兩種發(fā)展形態(tài)并非絕對，往往他組織的產(chǎn)業(yè)園區(qū)自發(fā)形成集群，自組織的產(chǎn)業(yè)集群建立了園區(qū)，存在相互交叉、雙向演進現(xiàn)象。

三、我國通用航空產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展導(dǎo)向

“十二五”期間，我國通用航空企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時三大指標復(fù)合增長率分別達21%、18.3%、14.6%，領(lǐng)先于國民經(jīng)濟整體增速，高于同期鐵路、公路與民航運輸發(fā)展速度。在全球通用航空器交付市場上，我國市場份額已從2004年的0.7%增長至2014年的10.4%，成為全球最具活力的市場[8]。地方政府規(guī)劃發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的熱度不減，據(jù)統(tǒng)計，目前全國共有100多個縣級以上城市規(guī)劃發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)，僅國務(wù)院批準的園區(qū)就有9個。

研究發(fā)現(xiàn)，幾乎所有規(guī)劃都提出了集群化發(fā)展戰(zhàn)略。因此，結(jié)合上述分析框架，提出系統(tǒng)視角下通航產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的四點導(dǎo)向。

(一)在發(fā)展路線上要認清通航產(chǎn)業(yè)的階段性

交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有明顯的時序性特征，通用航空產(chǎn)業(yè)亦不例外。經(jīng)濟發(fā)展水平是通用航空產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的前提，與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展是通用航空產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)集群化的切入點。通用航空快速發(fā)展由市場需求條件和飛行環(huán)境保障決定，既要有自然形成的人口基數(shù)、經(jīng)濟基礎(chǔ)、國土面積等市場環(huán)境，也需要建立完善的飛行環(huán)境保障體系。我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和13億人口基數(shù)是助推運輸航空發(fā)展的根本動力，通用航空產(chǎn)業(yè)前景可期。

但我們也要看到，我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體上處于初級階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是業(yè)界面臨的長期挑戰(zhàn)。各地區(qū)域發(fā)展水平各異，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展需作具體分析，不可盲目跟風。很多地方通用航空要素資源緊缺、基礎(chǔ)設(shè)施不足，制約了市場配置資源的決定性作用。如通用機場、飛機維修等公共基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足，結(jié)構(gòu)不合理，多數(shù)用于工農(nóng)林業(yè)作業(yè)的通用機場遠離城市和社區(qū)，難以用于社會服務(wù)、交通、消費類飛行；航空油料、航材配件等生產(chǎn)資料的供需交易平臺尚未建立，仍是指令性生產(chǎn)與供應(yīng)；成熟機長等專業(yè)技術(shù)人才稀缺，通用航空產(chǎn)業(yè)金融、中介代理、信息服務(wù)水平較低；低空空域作為通用航空不可缺少的生產(chǎn)要素供給嚴重不足，未實現(xiàn)公開、透明和有效的配置；不少通航企業(yè)依靠飛機銷售利潤和產(chǎn)業(yè)園地產(chǎn)增值維持運轉(zhuǎn)，增長更多依靠投資增量和鼓勵政策，專業(yè)化與集約化程度低，產(chǎn)業(yè)推動作用明顯不足等等。

(二)在空間結(jié)構(gòu)上要把握通航產(chǎn)業(yè)的層次性

通航產(chǎn)業(yè)集群空間結(jié)構(gòu)具有趨向耗散結(jié)構(gòu)的基本特征，這種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)特點，決定了它具備形成耗散結(jié)構(gòu)的現(xiàn)實可能性。這種空間結(jié)構(gòu)體現(xiàn)在園區(qū)與產(chǎn)業(yè)、城市與區(qū)域、全球化與本土化等多個層面。從產(chǎn)業(yè)的空間層次看，通航產(chǎn)業(yè)跨越通航制造、通航運營和服務(wù)保障三大板塊，是一個圍繞通航飛行的有機產(chǎn)業(yè)整體，也是一個有序關(guān)聯(lián)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)鏈條。除了產(chǎn)業(yè)自身業(yè)務(wù)外，還可以在通用航空飛行區(qū)域，特別是通航機場周邊進行附屬經(jīng)營活動，帶動城市和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

通用航空既是傳統(tǒng)行業(yè)，也是我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，具有機動靈活、快速高效的特點，能夠兼顧不同區(qū)域和經(jīng)濟社會發(fā)展各行業(yè)需求，協(xié)同推進新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化和生態(tài)環(huán)境綠色化發(fā)展。通用航空準入門檻低、投資體量適中、應(yīng)用范圍廣，是我國打造大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，增加公共服務(wù)、公共產(chǎn)品“雙引擎”的共同選項。通用航空還是典型的國際化產(chǎn)業(yè)，帶動和就業(yè)拉動作用明顯，或可成為經(jīng)濟新常態(tài)下推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和“中國制造2025” 新的經(jīng)濟增長點。因而，要在層次上把通用航空產(chǎn)業(yè)園定位為航空制造、航空運營和其他服務(wù)業(yè)活動的重要節(jié)點，吸引產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)聚集在其周邊，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。

(三)在功能關(guān)聯(lián)上要明晰通航產(chǎn)業(yè)的相對性

經(jīng)濟系統(tǒng)分類有一個準則就是相對性。因此，產(chǎn)業(yè)類型可以分為不同層次但相互關(guān)聯(lián)的多種經(jīng)濟序列。每一個序列因時間、地點等各種參量變化而具有各自不同的功能。按照以上相對性原則，通航產(chǎn)業(yè)集群分類因角度不同，指標各異，得出的分類結(jié)果也會不同，存在多樣性現(xiàn)象，但因同屬航空產(chǎn)業(yè)集合，因而可以從中總結(jié)出一些共性的產(chǎn)業(yè)類型。這些產(chǎn)業(yè)類型將會出現(xiàn)何種耦合方式，關(guān)鍵取決于產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場、結(jié)構(gòu)等功能要素關(guān)聯(lián)。

從產(chǎn)業(yè)功能關(guān)聯(lián)的相對性分析，通航產(chǎn)業(yè)集群一般包括一個核心集群和三個關(guān)聯(lián)集群，核心集群和關(guān)聯(lián)集群之間彼此支撐、互相促進，為市場提供各種通航產(chǎn)品和服務(wù)。通航產(chǎn)業(yè)核心集群包括三條產(chǎn)業(yè)鏈：飛行器制造產(chǎn)業(yè)鏈、作業(yè)運營產(chǎn)業(yè)鏈以及服務(wù)保障產(chǎn)業(yè)鏈。

通航產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)集群是核心業(yè)務(wù)外的延伸和支撐，主要有三種：一是配套服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群，如融資、保險、展覽、咨詢、餐飲、環(huán)境等；二是技術(shù)支撐產(chǎn)業(yè)集群，如信息技術(shù)、生物技術(shù)、新材料、新能源等；三是其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集群，如飲食、服飾、裝潢、橡膠等。關(guān)聯(lián)集群按照經(jīng)濟規(guī)律間接支撐核心集群發(fā)展，同時實現(xiàn)自身發(fā)展。

(四)在外部環(huán)境上要提高政府產(chǎn)業(yè)政策的科學(xué)性

從上述已知，通航產(chǎn)業(yè)集群化存在自組織和他組織兩種方式，自組織以市場為源動力，自發(fā)性突出；他組織以政府為主體，強調(diào)區(qū)域治理，是市場與計劃相協(xié)調(diào)的系統(tǒng)工程。政府在通航產(chǎn)業(yè)集群化過程中的作用，應(yīng)主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)政策的科學(xué)性方面，特別是集群形成初期，更應(yīng)起到關(guān)鍵作用。產(chǎn)業(yè)集群的政策導(dǎo)向應(yīng)堅持流程系統(tǒng)化、管理科學(xué)化、服務(wù)平臺化、政策工具化等標準。

通用航空產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性強，涉及諸多管理部門，單個部門的產(chǎn)業(yè)促進政策難以奏效，有待建立政策協(xié)調(diào)機制。例如，我國對開展通航作業(yè)提供補貼，卻對進口飛機和航材征收高稅費；將通用機場項目下放到省級政府核準，但機場選址、空域?qū)徟鷧s未配套改革；通用機場屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施，但各級政府對通用機場的建設(shè)和運營卻缺少支持和補貼。目前，通用航空部分領(lǐng)域存在職能交叉、多頭管理的現(xiàn)象，目視航圖制作、低空空域航行情報、航空氣象服務(wù)主體尚未明確，導(dǎo)致部分公共服務(wù)缺失。通用航空領(lǐng)域的簡政放權(quán)還需要各部門加強政策協(xié)調(diào)和職能配合，協(xié)同推進，清除阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策障礙，盡快形成政策合力。產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期所需的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和專業(yè)性服務(wù)體系還需由政府主導(dǎo)，通用航空社會服務(wù)業(yè)還需獲得各界支持，為消費類通用航空的繁榮發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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[責任編輯、校對：東 艷]

Analysis Framework and Practice Guidance of General Aviation Industry Cluster from the Perspective of System

ZHANGDing,GAOQi-Ming

(School of Economic Management,Xi'an Aeronautical University,Xi'an 710077,China)

General aviation industry is one of the most promising strategic emerging industries in China currently.On the basis of industrial cluster theory and general aviation industrial research at home and abroad,the paper presents the general aviation industrial cluster analysis framework from the perspective of system,including the four dimensions of time,space,industry,and organization,and also offers the practice guidance for the cluster development of our country's general aviation industry.

general aviation;industrial cluster;system perspective;development orientation

2016-09-04

陜西省社科基金項目(2015D003)；陜西省軟科學(xué)研究計劃項目(2016KRM048)

張丁(1981-)，男，陜西大荔人，講師，主要從事產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究。

F562.3

A

1008-9233(2016)06-0042-05