鄒文勇

ZOU Wen-yong

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 濟(jì)南勘察設(shè)計研究院，山東 濟(jì)南 250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Ji’nan 250012， Shandong， China)

濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站方案研究

鄒文勇

ZOU Wen-yong

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 濟(jì)南勘察設(shè)計研究院，山東 濟(jì)南 250012）

(Ji’nan Survey and Design Institute， China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Ji’nan 250012， Shandong， China)

在闡述濟(jì)南鐵路樞紐概況、濟(jì)南鐵路樞紐在建和擬建項目、濟(jì)南鐵路樞紐內(nèi)車站分工等的基礎(chǔ)上，針對環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃及濟(jì)萊城際鐵路規(guī)劃，提出引入濟(jì)南東客站方案。從建設(shè)規(guī)模、咽喉區(qū)疏解條件、對濟(jì)南東客站站區(qū)規(guī)劃影響、分期實施條件、跨線車運(yùn)營條件等方面對濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站的太青場北側(cè)新建車場方案 (線路別)、在膠濟(jì)場南側(cè)新建車場方案 (線路別)、在太青場北側(cè)新建城際綜合車場方案 (線路別)、太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方向別) 4 個方案進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析比選，推薦采用太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方向別) 方案。

濟(jì)萊城際鐵路；引入；濟(jì)南東客站；方案研究

1　概況

濟(jì)南市作為山東省省會、副省級城市，是山東省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、金融、交通、會展和科教中心。濟(jì)南市北連首都經(jīng)濟(jì)圈，南接長三角經(jīng)濟(jì)圈，東西連通山東半島與華中地區(qū)，是環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)和京滬經(jīng)濟(jì)軸上的重要交匯點(diǎn)、環(huán)渤海地區(qū)和黃河中下游地區(qū)中心城市、山東半島城市群和濟(jì)南都市圈的核心城市，轄 6 區(qū) 3 縣 1 市，市域面積 8 177 km2，常住人口 707 萬人。《濟(jì)南市城市總體規(guī)劃 (2011—2020 年)》明確指出濟(jì)南市的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略為實施“東拓、西進(jìn)、南控、北跨、中優(yōu)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略。通過積極引導(dǎo)城市布局沿東西兩翼展開，嚴(yán)格控制城市向南部山區(qū)蔓延，適時跨越黃河向北部發(fā)展，優(yōu)化舊城區(qū)城市功能，全面提升城市品質(zhì)，結(jié)合濟(jì)南市的特殊地理特點(diǎn)，城市總體規(guī)劃提出“一城兩區(qū)”的城市空間發(fā)展格局，其中“一城”為主城區(qū)，“兩區(qū)”為西部城區(qū)和東部城區(qū)。

1.1濟(jì)南鐵路樞紐概況

濟(jì)南鐵路樞紐范圍北至京滬線 (北京—上海) 禹城站，南至京滬線炒米店站，東至膠濟(jì)線 (濟(jì)南—青島) 平陵城站，西至邯濟(jì)線 (邯鄲南—晏城北) 華店站，樞紐內(nèi)既有車站 22 個，銜接京滬線、京滬高速鐵路 (北京南—上海虹橋，以下簡稱“京滬高鐵”)、膠濟(jì)線、膠濟(jì)客運(yùn)專線 (濟(jì)南東—即墨，以下簡稱“膠濟(jì)客?！?、邯濟(jì)線 5 條干線鐵路，各線通過樞紐內(nèi)京滬三四線 (橋南—黨家莊)、京滬五線 (黨家莊—崮山、青楊—界首)、京濟(jì)聯(lián)絡(luò)線 (白馬山—濟(jì)南西)、濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線 (濟(jì)南—崔馬莊)、京膠聯(lián)絡(luò)線 (北園—濟(jì)南東)、水白線(水屯—濟(jì)南南)、B1B2 線 (濟(jì)西—董家莊)、濟(jì)南動車走行線 (濟(jì)南西—濟(jì)南西動車所) 等聯(lián)絡(luò)線形成環(huán)形樞紐[1]。

1.2濟(jì)南鐵路樞紐在建、擬建項目

目前濟(jì)南鐵路樞紐在建、擬建項目主要包括石濟(jì)客運(yùn)專線 (石家莊—新濟(jì)南東，以下簡稱“石濟(jì)客專”)、濟(jì)青高速鐵路 (新濟(jì)南東—紅島，以下簡稱“濟(jì)青高鐵”)、邯濟(jì)線至膠濟(jì)線聯(lián)絡(luò)線、濟(jì)南樞紐北環(huán)線至濟(jì)西編組站聯(lián)絡(luò)線、石濟(jì)客專濟(jì)南西聯(lián)絡(luò)線、石濟(jì)客專至膠濟(jì)客專聯(lián)絡(luò)線、濟(jì)南站至濟(jì)青高鐵聯(lián)絡(luò)線、濟(jì)青高鐵至京滬線聯(lián)絡(luò)線，董家莊站貨場、董家鎮(zhèn)站鐵路綜合物流基地等，濟(jì)南鐵路樞紐總布置示意圖如圖1 所示。

1.3濟(jì)南鐵路樞紐內(nèi)車站分工

圖1　濟(jì)南鐵路樞紐總布置示意圖

濟(jì)南鐵路樞紐內(nèi)濟(jì)西站為主要編組站，濟(jì)南站、濟(jì)南西站為主要客運(yùn)站，濟(jì)南東站為輔助客運(yùn)站，其他為中間站。濟(jì)西站位于濟(jì)南市西部，京滬線正線外包車站南北貫穿，該站為路網(wǎng)性編組站，設(shè)二級六場，為全路十大編組站之一。濟(jì)南站為樞紐主要客運(yùn)站，濟(jì)南站客場設(shè)基本站臺1座，島式中間站臺 3 座，到發(fā)線 10 條；車站主要辦理樞紐銜接方向普速旅客列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)，辦理青島方向城際列車和部分北京、上海方向列車的始發(fā)終到作業(yè)，辦理上海至青島方向通過列車作業(yè)。濟(jì)南西站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，主要辦理動車組列車始發(fā)終到及通過作業(yè)；車站設(shè)基本站臺 1 座，島式中間站臺 7 座，到發(fā)線 17 條 (含京滬高鐵正線 2條)，站臺間設(shè) 110 m 寬高架候車室；動車走行線在車站北端正線兩側(cè)引入車站，并且預(yù)留石濟(jì)客專方向別引入車站的條件，京濟(jì)聯(lián)絡(luò)線在車站南端于正線兩側(cè)引入車站。濟(jì)南東站為樞紐輔助客運(yùn)站，承擔(dān)由北至東方向普速旅客列車客運(yùn)業(yè)務(wù)；車站設(shè)到發(fā)線 9 條 (含膠濟(jì)正線 2 條、京膠聯(lián)絡(luò)線正線 2 條)，設(shè)基本站臺 1 座，中間站臺 2 座。

2　城際軌道交通規(guī)劃

2.1環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)國家發(fā)展和改革委員會《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃 (2011—2020年) 的批復(fù)》(發(fā)改基礎(chǔ) [2011] 1405 號)，以及《關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際鐵路規(guī)劃 (2014—2020年) 調(diào)整方案的批復(fù)》(發(fā)改辦基礎(chǔ) [2014] 878號)，環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群城際軌道交通網(wǎng)的發(fā)展目標(biāo)為形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)城市群內(nèi)部旅客交流，形成以濟(jì)南、青島為中心連通周邊城市的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和客運(yùn)需求，統(tǒng)籌規(guī)劃、有序推進(jìn)、分步實施，實現(xiàn)綜合運(yùn)輸資源優(yōu)化配置和協(xié)調(diào)發(fā)展。在充分利用該區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，到 2020 年城際軌道交通總里程約 865 km。遠(yuǎn)景展望 (2030 年) 城市群外圍的城市間聯(lián)絡(luò)線和支線，最終形成“主軸+支線+環(huán)線”的線網(wǎng)格局，環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通規(guī)劃示意圖如圖2 所示。

2.2濟(jì)萊城際鐵路規(guī)劃

根據(jù)發(fā)改辦基礎(chǔ) [2014] 878 號，濟(jì)萊城際鐵路(濟(jì)南—萊蕪)于規(guī)劃的濟(jì)南東客站接軌引出，向南經(jīng)西營，到達(dá)萊蕪，線路長度 88 km。濟(jì)南—泰安城際鐵路于濟(jì)萊城際鐵路黃前站接軌引出，向西南進(jìn)入泰安，線路長度 28 km。初步暫定濟(jì)萊城際鐵路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為客運(yùn)專線，設(shè)計速度 250 km/h。

3　濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站方案研究

圖2　環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通規(guī)劃示意圖

3.1濟(jì)萊城際鐵路引入車站研究

結(jié)合濟(jì)南鐵路樞紐布置方案，濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南鐵路樞紐主要有引入既有濟(jì)南站、結(jié)合濟(jì)南市軌道交通 R3 線建設(shè)引入 R3 線南端終點(diǎn)站龍洞站、引入濟(jì)南東客站等方案。

（1）引入既有濟(jì)南站方案。由于既有濟(jì)南站目前接發(fā)車能力較緊張，結(jié)合濟(jì)南站北廣場建設(shè)，濟(jì)南站只有 1 臺 1 線擴(kuò)建空間，加之濟(jì)南站處于老城區(qū)中心，新建城際鐵路線路已無條件引入既有濟(jì)南站，因而濟(jì)南站基本不具備作為濟(jì)萊城際鐵路主要始發(fā)站的條件，應(yīng)予以舍棄。

（2）引入 R3 線南端終點(diǎn)站龍洞站方案。濟(jì)南市軌道交通R3線南端終點(diǎn)站位于歷下區(qū)龍洞片區(qū)南部，濟(jì)南市政府向南 4 km 處，距離濟(jì)南市老城區(qū)距離約 15 km，如果濟(jì)萊城際鐵路選擇此處作為終點(diǎn)站，旅客換乘不便。同時，濟(jì)萊城際鐵路在此處無法與國鐵路網(wǎng)相連通，無法開行長距離跨線列車，給將來運(yùn)營中車輛運(yùn)用檢修、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)等均帶來諸多不便，應(yīng)予以舍棄。

（3）引入濟(jì)南東客站方案。濟(jì)南東客站作為濟(jì)萊城際鐵路在濟(jì)南的主要始發(fā)站，符合濟(jì)南市城市規(guī)劃對于濟(jì)南東客站的功能定位，同時也符合濟(jì)南鐵路樞紐總圖規(guī)劃。濟(jì)南東客站作為濟(jì)南東部城區(qū)發(fā)展的核心之一，擬建設(shè)成為服務(wù)濟(jì)南東部城區(qū)，輻射周邊地市，集空港、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、城市公交為一體的大型、綜合性、區(qū)域性交通樞紐。依托濟(jì)南東客站配套建設(shè)濟(jì)南東動車段、濟(jì)南東綜合維修基地，將實現(xiàn)高速鐵路與城際鐵路的資源共享，減少重復(fù)建設(shè)，降低綜合運(yùn)用成本，提高運(yùn)營效益[2]。

3.2濟(jì)南東客站設(shè)計方案

濟(jì)南東客站位于濟(jì)南市歷城區(qū)王舍人鎮(zhèn)紙坊村西側(cè)。濟(jì)南東客站為石濟(jì)客專引入濟(jì)南鐵路樞紐新建客運(yùn)站，站中心里程為石濟(jì)客站 D2K431+070，車站共設(shè) 17 條到發(fā)線 (含正線)。近期 (2020 年) 膠濟(jì)場共設(shè)到發(fā)線 4 條 (含正線 2 條，鄰靠站臺)，濟(jì)青高鐵在膠濟(jì)場北側(cè)設(shè)太青場，設(shè)到發(fā)線 13 條 (含正線2 條)。石濟(jì)客專與濟(jì)青高鐵正線貫通。為滿足石濟(jì)客專石家莊方向至膠濟(jì)客專青島方向跨線車直通運(yùn)營需要，新建謝家屯線路所至膠濟(jì)場聯(lián)絡(luò)線。遠(yuǎn)期(2030 年) 濟(jì)南—濱州 (東營)、濟(jì)萊 (泰安) 城際鐵路引入濟(jì)南東客站高速場北側(cè)，兩場按線路別布置，各設(shè)到發(fā)線 4 條、島式中間站臺 2 座[2]。膠濟(jì)場辦理青島方向膠濟(jì)客專始發(fā)終到作業(yè)。太青場辦理德州 (石濟(jì)客專) 方向和聊城方向 (齊河—鄭州南，濟(jì)鄭客運(yùn)專線) 始發(fā)終到作業(yè)；辦理德州、鄭州、兗州方向至青島方向的直通車。遠(yuǎn)期隨著濱州、萊蕪城際鐵路引入，濟(jì)南東客站將成為樞紐主要客運(yùn)站，除上述作業(yè)外將承擔(dān)濟(jì)南—萊蕪 (泰安)、濟(jì)南—濱州 (東營) 的城際列車始發(fā)終到作業(yè)。設(shè)綜合維修工區(qū) 1 處，綜合維修車間設(shè)于小里程右側(cè)，沙河一村北側(cè)，東繞城高速公路南側(cè)，與車站客運(yùn)車場縱列布置。動車運(yùn)用所位于濟(jì)青高速公路北小清河西側(cè)，咽喉區(qū)距離客運(yùn)車場中心 4.6 km。動車運(yùn)用所與濟(jì)南東客站縱列布置，為二級二場縱列布置，不落輪鏇及臨修線、洗車線和存車線等設(shè)施按橫列布置，與檢查庫線縱列式布置。濟(jì)南東客站動車運(yùn)用所規(guī)模近期為 32 條存車線，2 條走行線，1 條臨修線，1 條不落輪鏇庫線，2 條洗車庫線，6 條檢修庫線；預(yù)留濱州、東營城際場存車線 14 條，總規(guī)模為 46 條存車線，石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵引入濟(jì)南東客站示意圖如圖3 所示。

3.3濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站方案研究

濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站研究在太青場北側(cè)新建車場方案 (線路別)、在膠濟(jì)場南側(cè)新建車場方案 (線路別)、在太青場北側(cè)新建城際綜合車場方案 (線路別)、太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方向別) 4 個方案。

3.3.1在太青場北側(cè)新建車場方案 (方案Ⅰ)

該方案濟(jì)南東客站設(shè) 4 個車場，總規(guī)模 12 臺25 線，從南到北依次是膠濟(jì)場 3 臺 5 線、太青場 5臺 12 線、濟(jì)萊城際場 2 臺 4 線、濟(jì)濱城際場 2 臺 4線，在太青場北側(cè)新建車場方案 (方案Ⅰ) 如圖4 所示。濟(jì)南東客站 4 個車場相對獨(dú)立、分工明確，易于分步實施，線路咽喉區(qū)疏解較為簡單，但各車場之間聯(lián)絡(luò)線較少，濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路之間不具備開行跨線列車條件，石濟(jì)客專與濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路之間也不具備開行跨線列車條件[3]。

3.3.2在膠濟(jì)場南側(cè)新建車場方案 (方案Ⅱ)

該方案濟(jì)南東客站設(shè) 4 個車場，總規(guī)模 12 臺25 線，從南到北依次是濟(jì)萊城際場 2 臺 4 線、膠濟(jì)場 3 臺 5 線 (其中與濟(jì)萊城際場共用 1 臺)、太青場 5臺 12 線、濟(jì)濱城際場 2 臺 4 線，在膠濟(jì)場南側(cè)新建車場方案 (方案Ⅱ) 如圖5 所示。濟(jì)南東客站 4 個車場相對獨(dú)立、分工明確，易于分步實施，車站東側(cè)線路不產(chǎn)生跨線疏解，但各車場之間聯(lián)絡(luò)線較少，濟(jì)萊城際鐵路與濟(jì)濱城際鐵路之間不具備開行跨線列車條件，石濟(jì)客專與濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路之間也不具備開行跨線列車條件。由于石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵正線線位已經(jīng)基本確定，在車站南側(cè)建設(shè)濟(jì)萊城際場需要對車站站房及車站區(qū)域城市規(guī)劃進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整[4]。

圖3　石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵引入濟(jì)南東客站示意圖

圖4　在太青場北側(cè)新建車場方案示意圖(方案Ⅰ)

3.3.3在太青場北側(cè)新建城際綜合車場方案(方案Ⅲ)

該方案濟(jì)南東客站設(shè) 3 個車場，總規(guī)模 13 臺27 線，從南到北依次是膠濟(jì)場 (兼做濟(jì)萊城際跨線車車場) 4 臺 7 線、太青場 5 臺 12 線、城際場 4 臺 8線，在太青場北側(cè)新建城際綜合車場方案 (方案Ⅲ)如圖6 所示。其中，南側(cè)膠濟(jì)場東端為石濟(jì)客專至膠濟(jì)客專聯(lián)絡(luò)線、石濟(jì)客專至濟(jì)萊城際聯(lián)絡(luò)線四線引入，北側(cè)城際場東端為濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路四線引入。濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路及膠濟(jì)客專各銜接方向在濟(jì)南東站互通，具備開行跨線直通列車條件。由于石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵正線線位已經(jīng)基本確定，車站南側(cè)在原有基礎(chǔ)上新增 1 臺 2線需要對車站站房及車站區(qū)域城市規(guī)劃略微調(diào)整。

3.3.4太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方案Ⅳ)

該方案濟(jì)南東客站設(shè) 3 個車場，總規(guī)模 15 臺30 線，從南到北依次是城際上行場 5 臺 9 線、太青場 5 臺 12 線、城際下行場 5 臺 9 線，太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方案Ⅳ) 如圖7 所示[5]。車站中間為太青場，兩側(cè)分別為城際上下行場，為減少立折車對車站咽喉的切割，濟(jì)萊城際鐵路在城際上行場設(shè)置反發(fā)線，濟(jì)濱城際鐵路在城際下行場設(shè)置反到線。為使城際場上下行側(cè)連通，在車站西側(cè)設(shè)燈泡線，因而車站東西兩端咽喉疏解比較復(fù)雜，但濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路及膠濟(jì)客專各銜接方向均可在濟(jì)南東站互通，具備開行跨線直通列車條件。由于石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵正線線位已經(jīng)基本確定，在車站南側(cè)建設(shè)濟(jì)萊城際場需要對車站站房及車站區(qū)域城市規(guī)劃進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

圖5　在膠濟(jì)場南側(cè)新建車場方案示意圖(方案Ⅱ)

圖6　在太青場北側(cè)新建城際綜合車場方案示意圖(方案Ⅲ)

圖7　太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案示意圖(方案Ⅳ)

3.4方案比選

（1）建設(shè)規(guī)模。方案Ⅰ為 12 臺 25 線；方案Ⅱ為 12 臺 25 線；方案 Ⅲ 為 13 臺 27 線；方案 Ⅳ 為 15臺 30 線。

（2）咽喉區(qū)疏解條件。方案Ⅰ較簡單，東端咽喉僅有濟(jì)萊城際鐵路與濟(jì)青高鐵、石濟(jì)客專至膠濟(jì)客專聯(lián)絡(luò)線有交叉；方案Ⅱ最簡單，東端咽喉無疏解；方案 Ⅲ 一般，東端咽喉有濟(jì)萊城際鐵路及其聯(lián)絡(luò)線與濟(jì)青高鐵、石濟(jì)客專至膠濟(jì)客專聯(lián)絡(luò)線跨越交叉；方案 Ⅳ 復(fù)雜，東端咽喉各線路正線、聯(lián)絡(luò)線多處交叉，西段咽喉燈泡線與石濟(jì)客專正線、動車組走行線、石濟(jì)客專至膠濟(jì)客專聯(lián)絡(luò)線交叉[6]。

（3）對濟(jì)南東客站站區(qū)規(guī)劃影響。方案Ⅰ對目前新東站片區(qū)規(guī)劃無影響；方案Ⅱ規(guī)劃站房需要整體向南移動約 65 m，對目前站區(qū)規(guī)劃有一定影響；方案Ⅲ規(guī)劃站房需要整體向南移動約 20 m，對目前站區(qū)規(guī)劃略有影響；方案Ⅳ規(guī)劃站房需要整體向南移動約 80 m，對目前站區(qū)規(guī)劃有一定影響。

（4）分期實施條件。方案Ⅰ最優(yōu)，各場相對獨(dú)立，易于分期實施；方案Ⅱ較好，濟(jì)萊城際場位于南側(cè)，靠近站房，需要先期實施；方案Ⅲ不易分步實施，南側(cè)站房附近線路及濟(jì)濱城際鐵路部分線路需要先期實施；方案Ⅳ不易分步實施，城際上行場及下行場部分線路需要先期實施。

（5）跨線車運(yùn)營條件。方案Ⅰ不具備；方案Ⅱ不具備；方案Ⅲ石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵、濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路、膠濟(jì)客專各方向均具備跨線直通運(yùn)營條件；方案 Ⅳ 石濟(jì)客專、濟(jì)青高鐵、濟(jì)萊城際鐵路、濟(jì)濱城際鐵路、膠濟(jì)客專各方向均具備跨線直通運(yùn)營條件[7]。

綜上所述，方案Ⅲ、方案 Ⅳ 具備各城際鐵路間互聯(lián)互通條件，相比于方案Ⅰ、方案Ⅱ更具優(yōu)勢，其中方案Ⅳ有跨線城際列車運(yùn)營條件好的優(yōu)勢，因而推薦采用方案Ⅳ，即太青場兩側(cè)分設(shè)上下行場方案 (方向別)。

4　結(jié)束語

濟(jì)南東客站作為區(qū)域性綜合交通樞紐，其高速鐵路與城際鐵路的站場布置型式與樞紐功能定位密切相關(guān)，并且高速鐵路、城際鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，咽喉區(qū)多采用橋梁形式，一旦確定建成后難以改動，因而需要在前期工作中進(jìn)行更加深入、透徹的研究。結(jié)合濟(jì)萊城際鐵路引入濟(jì)南東客站方案，對銜接多個方向、兼具高速鐵路干線及城際鐵路的樞紐型客站站場布置提出多種布置方案，從建設(shè)工程量、分期實施難易程度、運(yùn)營方便程度等不同角度分析各車站布置形式的優(yōu)缺點(diǎn)，對城際鐵路引入客站的站型布置具有一定借鑒意義[8]。

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責(zé)任編輯：吳文娟

Study on Program of Introducing Ji’nan-Laiwu Inter-city Railway to Ji’nan East Station

Based on expounding the general status of Ji’nan railway hub, the projects under construction and proposed construction projects in the hub and station works division inside the hub, targeting with planning of inter-city rail transit network in Shandong Peninsula urban agglomeration of Bohai Rim and planning of Ji’nan-Laiwu inter-city railway, this paper puts forward the program of introducing the inter-city railway to Ji’nan East Station. From the aspects including construction scale, diversion condition of throat area, influence on planning of Ji’nan East Station area, conditions of implemention by stages and operation condition of cross-line trains, the paper analyzes and compares the advantages and disadvantages of 4 programs of introducing the intercity railway to Ji’nan East Station, such as the program of constructing new yard on north side of Taiqing yard (for leading lines), the program of constructing new yard on south side of Jiaoji yard (for leading lines), the program of constructing new inter-city comprehensive yard on north side of Taiqing yard (for leading lines) and the program of setting up-line yard and down-line yard respectively on both sides of Taiqing yard (for directional traffics), finally, the program of setting up-line yard and down-line yard respectively on both sides of Taiqing yard (for directional traffics) is suggested. Key Words: Ji’nan-Laiwu Inter-City Railway; Introducing; Ji’nan East Station; Program Study

1003-1421(2015)11-0042-07+3

B

U291.7

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2015.11.09

2015-09-16