陳海萍

10 月2日，韓進海運發(fā)布公告稱將出售其所持H-Line 22.2%的股權(quán)。去年6月，韓進海運將H-Line77.8%的股權(quán)以2.98億美元出售給資產(chǎn)管理公司Hahn&Company。H-Line業(yè)務(wù)為散貨及LNG運輸，韓進海運將其股權(quán)全部出售，意味著韓進海運決定撤離散貨和LNG運輸領(lǐng)域，將主攻集運業(yè)務(wù)。

在目前全球航運市場尚未見任何好轉(zhuǎn)的情形下，韓進海運棄散攻集，未免令人對其孤注一擲的做法是否明智起疑。為解開這一疑問，《航運交易公報》記者對韓進海運的總體業(yè)績和各運輸業(yè)務(wù)表現(xiàn)進行盤點，發(fā)現(xiàn)韓進海運自去年開始已剝離散貨船和LNG船運輸、房地產(chǎn)和部分碼頭股份等非核心資產(chǎn)，以集運為主攻方向，同時保留了部分碼頭資產(chǎn)和油輪運輸業(yè)務(wù)。

深陷資金困境

韓進海運近幾年來一直深陷資金困境，負債額2013年高達8.13萬億韓元。韓進海運總裁在官網(wǎng)致辭中表示，去年，韓進海運經(jīng)過努力減少近2萬億韓元的負債，截至去年年底，負債額降為6.14萬億韓元;今年二季度，負債總額進一步減少至5.81萬億韓元。從凈資產(chǎn)負債率來看，已從2013年的1151%降到今年二季度的647%（見圖1）。

在航運市場尚未好轉(zhuǎn)的情況下，韓進海運如何能在1年內(nèi)償還近2萬億韓元的債務(wù)？答案是與其他企業(yè)一樣，通過出售資產(chǎn)和金融等方式來償債。韓進海運去年四季報顯示，去年通過出售非核心資產(chǎn)、發(fā)行債券、銀行貸款等方式共獲得資金1.91萬億韓元，這正是韓進海運去年所償還債務(wù)的數(shù)額。

去年，韓進海運通過轉(zhuǎn)讓散貨船及LNG船長期運輸合同獲得3000億韓元;通過出售碼頭股份獲得1461億韓元，出售的是其在西班牙阿爾赫西拉斯港的碼頭;通過出售廢舊船舶獲得1365億韓元。

值得注意的是，在轉(zhuǎn)讓散貨船及LNG船長期運輸合同項目中實際獲得1.65萬億韓元，因該塊業(yè)務(wù)經(jīng)營不善，產(chǎn)生虧損，在抵消1.35萬億韓元的負債后，所獲現(xiàn)金流僅為3000億韓元。由此，不難理解為什么韓進海運會堅決撤離散貨船和LNG船運輸領(lǐng)域。

散運業(yè)務(wù)虧損

因為虧損，負債累累，散運業(yè)務(wù)被剝離。韓進海運今年二季報顯示，其散貨運輸業(yè)務(wù)每況愈下，去年二季度營業(yè)收入為1484億韓元，今年一季度為1397億韓元，今年二季度為1290億韓元，二季度同比下降13.1%，環(huán)比下跌7.7%。從利潤情況來看，去年二季度虧損249億韓元，今年一季度虧損283億韓元，今年二季度虧損228億韓元，今年上半年虧損511億韓元（見表1）。

對于散貨運輸業(yè)務(wù)的前景，韓進海運也不看好?？死松?jīng)對干散貨運輸業(yè)近幾年情況的調(diào)查后指出，2009年至今，干散貨運力大部分時間處于供過于求的狀態(tài)，僅在2013年和2014年因運力拆解等措施出現(xiàn)需略大于求，今年運力供過于求的情況重現(xiàn)，并逐漸惡化（見圖2）。

克拉克森得出的結(jié)論是，盡管干散貨運力拆解數(shù)量上升，但受中國經(jīng)濟增長放緩影響，干散貨運價或?qū)⑹艿酱驂海蝿莶蝗輼酚^。

主攻集運業(yè)務(wù)

作為全球集運聯(lián)盟之一CKYHE成員的韓進海運，其集裝箱運輸業(yè)務(wù)自然占有團體優(yōu)勢。

據(jù)Datamyne 統(tǒng)計，上半年，在跨太平洋航線上，韓進海運所占市場份額為7.54%，位居第三，僅次于長榮海運的10.15%和馬士基航運的9.49%，超過地中海航運的7.53%和達飛輪船的7.24%;在亞歐航線上，韓進海運所占市場份額為4.65%，位居第五，僅次于馬士基航運的19.16%、地中海航運的11.69%、達飛輪船的9.31%和長榮海運的6.3%。

此外，韓進海運二季報顯示，其集運業(yè)務(wù)自去年二季度以來一直盈利，今年二季度凈利潤同比增幅巨大，從去年的375億韓元增加到今年的626億韓元，增幅為66.9%。今年一季度凈利潤更是達到1639億韓元，上半年凈利潤共計2265億韓元（見表1）。

從業(yè)績構(gòu)成看，集運業(yè)務(wù)為韓進海運的主營業(yè)務(wù)，也是其營業(yè)收入的主要來源。去年集運業(yè)務(wù)營業(yè)收入占其總營業(yè)收入的90.4%，散運業(yè)務(wù)占7.1%，其他占據(jù)2.5%。由于去年已剝離了非核心業(yè)務(wù)，今年上半年，韓進海運集運業(yè)務(wù)營業(yè)收入占92%，散運業(yè)務(wù)占6.5%，其他占1.5%。

從船隊結(jié)構(gòu)看，集裝箱船為韓進海運的主力船型。韓進海運二季報顯示，截至6月30日，其船隊運力情況為：集裝箱船99艘、62.92萬TEU，其中自有運力39艘、28.23萬TEU，租入運力60艘、34.7萬TEU;干散貨船53艘、505.34萬DWT，其中自有運力23艘、240.48萬DWT，租入運力30艘、264.86萬DWT;油輪13艘、89.25萬DWT，其中自有運力5艘、39萬DWT，租入運力8艘、50.25萬DWT，船齡平均為7.4年（見表2）。

韓進海運對集運業(yè)務(wù)的未來極有信心，Alpahaliner、Seabury、克拉克森和德魯里通過對2014—2017年的集運運力供需情況研究和預(yù)測后，均得出集運業(yè)的曙光或在明年可見。明年，集運運力的持續(xù)增長態(tài)勢將放緩，從今年的7%～8%下降到5.1%;運力需求強勢也將在明年出現(xiàn)（見表3）。