交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院 高嵩 焦芳芳 王夢月

一、中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)發(fā)展的時代背景

(一)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”

2014年5月，習(xí)近平主席在河南考察時，首次提出執(zhí)政新理念關(guān)鍵詞—“新常態(tài)”，時隔半年，在11月APEC工商領(lǐng)導(dǎo)人峰會開幕式主旨演講中，習(xí)主席又首次對“新常態(tài)”進(jìn)行了系統(tǒng)闡述，并以其定義當(dāng)下中國經(jīng)濟(jì)，認(rèn)為其主要特點(diǎn)就是：“速度—從高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長；結(jié)構(gòu)—經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級；動力—從要素驅(qū)動、投資驅(qū)動轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動”，并以此擺脫“舊常態(tài)”時期因經(jīng)濟(jì)增長過快、過熱、非持續(xù)性的因素積累而帶來的環(huán)境污染加劇、社會矛盾增加、國際壓力變大等嚴(yán)峻挑戰(zhàn)[1]。2015年3月，李克強(qiáng)總理在“兩會”《政府工作報告》中指出，應(yīng)對“新常態(tài)”的線索已主要落在“增長率目標(biāo)”上，并預(yù)期經(jīng)濟(jì)增長7%左右，可見中國經(jīng)濟(jì)增長放緩的時代已經(jīng)到來。交通運(yùn)輸業(yè)作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動力源泉之一，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系密切，尤其是近年來，經(jīng)濟(jì)增速放緩的“新常態(tài)”已經(jīng)顯現(xiàn)于交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)（見圖1），同時內(nèi)貿(mào)航運(yùn)作為綜合運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素，亦是經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”構(gòu)筑的必備要素，其發(fā)展正順應(yīng)著“新世紀(jì)”的戰(zhàn)略方針。

圖1 國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）與交通運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)增加值指數(shù)歷年情況

(二)海洋世紀(jì)“新戰(zhàn)略”

2014年中央經(jīng)濟(jì)工作會議確定了“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟(jì)帶是今后要重點(diǎn)實(shí)施的國家區(qū)域三大戰(zhàn)略，在此背景下[2]，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)發(fā)展不僅是提高內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場質(zhì)與量的市場需要，也是優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系的時代需要，更是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的客觀需要。2011年1月國務(wù)院頒布了《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》，2014年8月國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，提升了水運(yùn)業(yè)在國民發(fā)展中的時代價值；2014年9月，國務(wù)院對外發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》，其中明確了中國的四個航運(yùn)中心（上海國際航運(yùn)中心、武漢長江中游航運(yùn)中心、重慶長江上游航運(yùn)中心、南京區(qū)域性航運(yùn)物流中心），也將有助于內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場優(yōu)勢的進(jìn)一步發(fā)揮。可見，國家已然將水運(yùn)業(yè)發(fā)展提升至國家戰(zhàn)略層面，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)作為其重要的組成部分，其發(fā)展將與“一帶一路”戰(zhàn)略相烘托，與“長江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略相依存，可以說，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了難得的歷史機(jī)遇期。

二、中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的發(fā)展演變

中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場按照經(jīng)營區(qū)域可劃分為沿海航運(yùn)與內(nèi)河航運(yùn)，其作為中國航運(yùn)業(yè)的構(gòu)成要素，在港口吞吐量發(fā)展、運(yùn)力運(yùn)量演變、市場供求關(guān)系中皆表現(xiàn)了“新常態(tài)”發(fā)展趨勢[3]。

(一)港口吞吐量

港口（沿海與內(nèi)河港口）作為貿(mào)易往來的重要節(jié)點(diǎn)，伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化及現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理時代的推進(jìn)，其貫通國內(nèi)國際兩個市場的作用已日益突出。進(jìn)入21世紀(jì)以來，“中國因素”成為港口發(fā)展的亮點(diǎn)，并隨著中國經(jīng)濟(jì)的不斷增長，市場需求的不斷深化，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的不斷升華，港口內(nèi)貿(mào)吞吐量與日俱增。據(jù)統(tǒng)計(jì)2001—2013年，全國規(guī)模以上港口內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量的年均增速為14.6%，其中沿海、內(nèi)河港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量的年均增速為13.5%、16.5%，但近年來在運(yùn)力長期過剩和運(yùn)量需求持續(xù)疲軟的雙重因素積累下，沿海與內(nèi)河港口內(nèi)貿(mào)吞吐量均呈現(xiàn)走低態(tài)勢，至2013年底，增速降為9.4%、7.5%，遠(yuǎn)低于21世紀(jì)以來的平均水平，但近期有回暖趨勢。同時，與港口外貿(mào)貨物吞吐量比較，沿海、內(nèi)河內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量占港口總貨物吞吐量（內(nèi)貿(mào)+外貿(mào)）的平均比重為57.9%、90.6%，2013年為58.5%、91.1%，體現(xiàn)了內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸對國內(nèi)航運(yùn)市場的重要性（見圖2）。

港口集裝箱吞吐量作為港口吞吐量的另一個重要指標(biāo)而備受關(guān)注。2001—2013年，沿海、內(nèi)河的國內(nèi)航線集裝箱吞吐量年均增速25.9%、31.9%，遠(yuǎn)高于國際航線（不含內(nèi)支線）的14.8%、11.6%（見圖3），同樣說明內(nèi)需是經(jīng)濟(jì)長期平穩(wěn)較快發(fā)展的根本立足點(diǎn)。通常而言，“經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展、集裝箱化率提高、貿(mào)易和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整”是推動中國港口集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的“三駕馬車”[4]，目前中國外貿(mào)運(yùn)輸集裝箱化已完成，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸集裝箱化基本完成，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整空間已經(jīng)十分有限，因此未來中國港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展將由“三駕馬車”共同拉動，轉(zhuǎn)為基本依靠經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展這一因素，港口內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求增長將與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長同步，并隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的波動而波動，亦將符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“新常態(tài)”。

圖2 全國規(guī)模以上港口貨物歷年吞吐量

圖3 全國規(guī)模以上港口集裝箱歷年吞吐量

港口吞吐量的增長直接受陸向、海向腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)軌跡轉(zhuǎn)移、經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”基本就是港口吞吐量地位變化的軌跡。進(jìn)入海洋世紀(jì)以來，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了戰(zhàn)略性思考和抉擇的新階段，直到2014年“新常態(tài)”的提出，13年間中國經(jīng)濟(jì)年均增速9.97%，其中2001—2011年中國經(jīng)濟(jì)年均增速10.4%，根據(jù)“十二五”發(fā)展目標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)2020年GDP 和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番的目標(biāo)，未來只需年均增速7%，并已體現(xiàn)于2015年兩會《政府工作報告》中，以求與全面建成小康社會的目標(biāo)相銜接，與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、結(jié)構(gòu)升級的要求相適應(yīng)，來提升經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)總體含金量，繼而近年來經(jīng)濟(jì)增速有放緩趨勢。據(jù)悉，2012—2014年，各個季度的GDP 增速都在7%至8%之間。同時比較上述中國港口貨物吞吐量的發(fā)展演變，可知這種“新常態(tài)”趨勢正表現(xiàn)于內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場中，加之2014年6月交通運(yùn)輸部發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，為深化港口產(chǎn)業(yè)在內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場中的重要樞紐作用帶來政策指引，因此僅推測港口內(nèi)貿(mào)吞吐量在繼續(xù)增長的同時，將會逐步形成增速放緩、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的“新常態(tài)”。

(二)航運(yùn)市場運(yùn)力

1.沿海航運(yùn)市場運(yùn)力

沿海航運(yùn)市場受到2008年金融危機(jī)和2010年歐洲債務(wù)危機(jī)的兩次洗禮，多年來盡顯疲態(tài)，船企虧損嚴(yán)重，供油商出貨平平，調(diào)油商利潤空間縮小，導(dǎo)致市場運(yùn)價遠(yuǎn)低于船舶運(yùn)輸成本，船企只得暫時封存部分運(yùn)力，以緩解運(yùn)力過剩局面。但因前期大量新造船未被市場消化，以及外貿(mào)航運(yùn)市場低迷時外貿(mào)航線轉(zhuǎn)為內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)挠绊懀睾４斑\(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大，并加劇了沿海運(yùn)力供求失衡，也是導(dǎo)致中國沿海航運(yùn)陷入歷史低谷的直接因素。因此，直到2013年，沿海運(yùn)力均保持增長態(tài)勢。同時船舶工業(yè)受航運(yùn)市場低迷影響，新船訂單大幅減少，企業(yè)融資出現(xiàn)困難，履約交船風(fēng)險加大，船舶工業(yè)發(fā)展也面臨嚴(yán)峻形勢，致使航運(yùn)市場運(yùn)力過剩與船舶工業(yè)造船需求處于供求矛盾中。為此，2013年7月國務(wù)院發(fā)布了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案（2013—2015年）》，同年12月國家有關(guān)部委又聯(lián)合發(fā)布了《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實(shí)施方案》，為優(yōu)化船舶工業(yè)和市場運(yùn)力結(jié)構(gòu)，改善航運(yùn)市場供求關(guān)系提供了政策指引，并取得了一定成效。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年底，中國萬噸級以上干散貨船、集裝箱船、油船、化學(xué)品船的總運(yùn)力規(guī)模首次出現(xiàn)負(fù)增長（見表1），在一定程度上緩解了航運(yùn)市場的產(chǎn)能過剩。僅推測，在市場調(diào)控、企業(yè)調(diào)整和政策影響下，未來沿海航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模仍將保持負(fù)增長，并在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”的影響下，逐步形成沿海航運(yùn)市場運(yùn)力規(guī)模發(fā)展平緩的“新常態(tài)”。

表1 2013－2014年沿海航運(yùn)市場幾種船型的運(yùn)力情況

2.內(nèi)河航運(yùn)市場

內(nèi)河航運(yùn)市場與沿海航運(yùn)市場則截然相反，特別是近十幾年來，中國內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展取得了顯著成績，尤其是“十二五”期間，內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)入快速發(fā)展期。但由于其行業(yè)門檻相對較低，在上世紀(jì)90年代后，涌現(xiàn)出了大小眾多的各類航運(yùn)企業(yè)，運(yùn)力過剩的情況較為嚴(yán)重。但國家有關(guān)部門也已逐步認(rèn)知內(nèi)河航運(yùn)具有資源豐富的天然優(yōu)勢、在綜合運(yùn)輸中節(jié)能減排的比較優(yōu)勢、加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會協(xié)調(diào)發(fā)展的潛在優(yōu)勢，并加之“長江經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略的引導(dǎo)以及拆船政策的實(shí)施，使得內(nèi)河船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)得到不斷優(yōu)化，促進(jìn)了內(nèi)河航運(yùn)市場運(yùn)力增速的加快。

圖4 全國內(nèi)河與沿海貨運(yùn)量歷年變化

值得注意的是，21世紀(jì)以來，中國內(nèi)貿(mào)市場運(yùn)力增長情況與中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢不謀而合，正經(jīng)歷著內(nèi)貿(mào)船舶運(yùn)力發(fā)展的“新常態(tài)”：（1）速度—從高速增長轉(zhuǎn)為中高速增長（2001—2013年），甚至負(fù)增長（2014年沿海運(yùn)力），2001年以來，內(nèi)河、沿海運(yùn)力平均增速14.1%、18.6%，2010年以后，內(nèi)河、沿海運(yùn)力和船舶艘數(shù)增長均呈現(xiàn)放緩態(tài)勢，2013年內(nèi)河、沿海運(yùn)力增速分別為8.8%、4.5%；（2）結(jié)構(gòu)—運(yùn)力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，內(nèi)河、沿海船舶平均運(yùn)力由2001年的107.2 t、1137.3 t 增加到2013年的642.2 t、6185.4 t，13年間增加6 倍和5.4 倍（見圖4）。

(三)航運(yùn)市場運(yùn)量

1.內(nèi)河市場運(yùn)量

長江是貨運(yùn)量位居全球內(nèi)河第一的黃金水道，干線貨運(yùn)量是美國密西西比河的4 倍，是歐洲萊茵河的10 倍，也是中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場發(fā)展的優(yōu)勢資源代表。2001年以來，內(nèi)河航運(yùn)需求持續(xù)增長，2001—2013年間貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量年均增速13.7%、18.8%，特別是2011年國務(wù)院《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見》的頒布，以及2012年“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略的提出，促進(jìn)了以長江為代表的中國內(nèi)河水路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，同時內(nèi)河航運(yùn)市場的發(fā)展作為“拉動內(nèi)需、促進(jìn)消費(fèi)”的措施之一，也是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點(diǎn)。因此，近年來內(nèi)河貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增速明顯加快，至2013年已分別達(dá)到40.7%、50.7%，再創(chuàng)新高（見圖5）。2013年又出臺了《依托長江建設(shè)中國經(jīng)濟(jì)新支撐帶指導(dǎo)意見》并提出了“一帶一路”戰(zhàn)略，亦將為內(nèi)河航運(yùn)“外聯(lián)沿海、內(nèi)合腹地”營造時代發(fā)展新機(jī)遇，也將促進(jìn)一段時期的內(nèi)河航運(yùn)市場運(yùn)量增速的發(fā)展，僅推測，內(nèi)河航運(yùn)市場運(yùn)量發(fā)展的“新常態(tài)”將會延后而至。

圖5 全國內(nèi)河與沿海貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量歷年變化

2.沿海市場

中國沿海擁有1.8 萬公里的漫長海岸線，優(yōu)勢資源也十分明顯，但近年來沿海航運(yùn)市場的運(yùn)量需求持續(xù)低迷，2001—2013年間貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量年均增速14.8%、15.8%，至2013年沿海貨運(yùn)量增速僅為1.2%，貨物周轉(zhuǎn)量增速已降為-6.9%（見圖5）。除受宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩等因素的影響，當(dāng)今促進(jìn)中國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)正寄托于21世紀(jì)“海上絲綢之路”，走國際擴(kuò)大對外開放之路，內(nèi)河運(yùn)輸業(yè)正寄托于“長江經(jīng)濟(jì)帶”，走國內(nèi)深化改革發(fā)展之路。相比之下，沿海運(yùn)輸相形見絀，但作為水運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)筑要素，沿海運(yùn)輸亦將有助于融合“引進(jìn)來、走出去”兩大政策，統(tǒng)籌國際國內(nèi)兩大格局，僅推測一段時期內(nèi)，沿海消費(fèi)量要保持絕對負(fù)增長，同時受到制約進(jìn)口的影響，沿海航運(yùn)市場運(yùn)量將繼續(xù)增長，運(yùn)量增速則仍將小幅下滑。但其攜手內(nèi)河運(yùn)輸，勢必促成內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場運(yùn)量增速較為平穩(wěn)的“新常態(tài)”，也將符合中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“新常態(tài)”趨勢。

(四)市場供求關(guān)系

2001年以來，中國沿海與內(nèi)河航運(yùn)市場經(jīng)歷了不同的發(fā)展時期。中國沿海航運(yùn)市場的供求關(guān)系：2001—2005年為動態(tài)平衡時期，這一時期沿海運(yùn)量與運(yùn)力基本同步增長；2006—2008年為供不應(yīng)求時期，這一時期沿海運(yùn)力增長明顯滯后于需求增長；2009—2013年為供過于求時期，這一時期沿海運(yùn)力年均增速明顯高于市場需求。中國內(nèi)河航運(yùn)市場的供求關(guān)系：2001—2004年為供過于求時期；2005—2011年為動態(tài)平衡時期；2012—2013年為供不應(yīng)求時期（見表2 及圖6）。

圖6 沿海與內(nèi)河運(yùn)力運(yùn)量關(guān)系

沿海與內(nèi)河運(yùn)輸均為內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場服務(wù)，但其市場供求關(guān)系卻表現(xiàn)了不同的發(fā)展階段。雖然近年來的內(nèi)河與沿海貨運(yùn)需求有所差異，但其整體表現(xiàn)的內(nèi)貿(mào)市場運(yùn)量在全國水運(yùn)系統(tǒng)中總貨運(yùn)量的比重，整體增長較為平穩(wěn)，并呈上升趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)2001—2013年，中國內(nèi)河與沿海貨運(yùn)總量占全國水運(yùn)貨運(yùn)量的平均比重為81.7%，到2013年，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸比重已達(dá)到87.3%，為歷史最高值（見圖5）。因此可推測，隨著內(nèi)河航運(yùn)市場的供不應(yīng)求與沿海航運(yùn)市場的供過于求的發(fā)展演變，其間在內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的供求關(guān)系將存在彌補(bǔ)關(guān)系，并在2015“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略起步年之際逐步形成比重格局穩(wěn)定的“新常態(tài)”。

三、中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)機(jī)制的建設(shè)縱論

2015年3月全國兩會上，交通運(yùn)輸工作倍受關(guān)注，交通運(yùn)輸發(fā)展成效倍受肯定，交通運(yùn)輸成為發(fā)展“先行官”的新使命倍加凸顯。3月16日，中共交通運(yùn)輸部黨組理論學(xué)習(xí)中心組舉行第三次集體學(xué)習(xí)，傳達(dá)學(xué)習(xí)全國兩會精神。部黨組書記、部長楊傳堂強(qiáng)調(diào)，要堅(jiān)持以“四個全面”（全面建成小康社會、全面深化改革、全面推進(jìn)依法治國、全面從嚴(yán)治黨）戰(zhàn)略布局為統(tǒng)領(lǐng)，主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”。國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)作為交通運(yùn)輸?shù)臉?gòu)成要素，在協(xié)調(diào)推進(jìn)“四個全面”的戰(zhàn)略部署下，通過準(zhǔn)確把握內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場機(jī)制，來維持市場秩序、發(fā)揮市場功效、保障市場利益，亦將符合新的戰(zhàn)略使命[4]。

表2 沿海與內(nèi)河運(yùn)輸市場供求關(guān)系階段變化

(一)合作機(jī)制

面對內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場低迷影響，為降低競爭、提升業(yè)績、改善運(yùn)價、共享資源、互補(bǔ)優(yōu)勢，內(nèi)貿(mào)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)借鑒國際航線四大班輪聯(lián)盟（2M、O3、G6、CKYHE）經(jīng)驗(yàn)，深化相同體量化企業(yè)聯(lián)手發(fā)展。同時與港口企業(yè)合作，保障運(yùn)輸通道順暢；與下游企業(yè)合作，推進(jìn)物流服務(wù)便捷；與貨主企業(yè)合作，簽訂長期運(yùn)輸合同，最終形成內(nèi)貿(mào)航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)合作共贏的戰(zhàn)略格局。

(二)競爭機(jī)制

隨著內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的快速發(fā)展，手握貨物優(yōu)勢的部分貨主和金融企業(yè)，為更好地控制船舶運(yùn)力與交貨環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化，自行投資設(shè)立航運(yùn)企業(yè)，并占據(jù)了一定的市場份額，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)航運(yùn)專業(yè)化運(yùn)力大量浪費(fèi)，同時由于航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)匱乏，也將影響企業(yè)長期發(fā)展。因此，貨主企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)應(yīng)合理分工，規(guī)避企業(yè)間同質(zhì)化競爭，完備社會資源優(yōu)化配置。

(三)準(zhǔn)入機(jī)制

在貫徹“國貨國運(yùn)”政策下，面對市場運(yùn)力過?，F(xiàn)狀，亟需以“四個交通”為根本，強(qiáng)化市場準(zhǔn)入門檻。應(yīng)提高經(jīng)營主體信息化水平，增強(qiáng)內(nèi)貿(mào)航運(yùn)在“綜合交通”運(yùn)輸方式的替代性；應(yīng)規(guī)范外貿(mào)轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)船舶準(zhǔn)入制度，強(qiáng)化內(nèi)貿(mào)市場“智慧交通”的供需和諧；應(yīng)提高內(nèi)貿(mào)船節(jié)能減排水平，深化兩型社會“綠色交通”的發(fā)展需求；應(yīng)設(shè)立經(jīng)營主體的市場退出機(jī)制，摒棄與“平安交通”理念相悖的企業(yè)資質(zhì)風(fēng)險與航運(yùn)安全隱患。

(四)監(jiān)管機(jī)制

在“四個全面”的戰(zhàn)略布局下，全面推進(jìn)依法治國建立符合內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的監(jiān)管機(jī)制，但內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場的相關(guān)法制不健全、體制不順暢、監(jiān)管不到位、執(zhí)法不規(guī)范已成為市場監(jiān)管體系建設(shè)的癥結(jié)。因此，需研究制定《水路運(yùn)輸從業(yè)人員資格管理規(guī)定》并完善《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》，適時將航運(yùn)市場監(jiān)管規(guī)定納入法律，培養(yǎng)航運(yùn)監(jiān)管威懾力，推進(jìn)行業(yè)自律體系建設(shè)。

(五)經(jīng)營機(jī)制

中國內(nèi)貿(mào)航運(yùn)普遍存在運(yùn)輸單證不統(tǒng)一問題，導(dǎo)致港航交接混亂、市場運(yùn)輸糾紛、信任水平降低、信息共享匱乏、貨主貨源流失等諸多問題，尤為以內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸更為嚴(yán)重，這在內(nèi)貿(mào)箱趕超外貿(mào)箱的“新常態(tài)”時代驅(qū)動下，單證問題亦將是解決內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場經(jīng)營管理的有效措施之一。并應(yīng)結(jié)合集約化、規(guī)?；?jīng)營，升級內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場經(jīng)營模式，造就國內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)價值與社會效益雙豐收。

(六)服務(wù)機(jī)制

2009年已發(fā)布了《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其宗旨之一就是發(fā)展低成本、高效率、多樣化、專業(yè)化的物流服務(wù)，然而內(nèi)貿(mào)航運(yùn)服務(wù)經(jīng)常出現(xiàn)人為因素更改船期及掛靠港問題，引發(fā)供求雙方矛盾，各船公司應(yīng)在班期時效性、航線合理性、員工能動性多做努力。同時應(yīng)以內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸為龍頭，以船舶大型化為推手，以南下運(yùn)輸為動力，發(fā)展綜合內(nèi)貿(mào)航運(yùn)物流服務(wù)體系。

(七)風(fēng)險機(jī)制

受經(jīng)濟(jì)繁榮潮流影響，加之對內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場周期性劇烈波動認(rèn)知匱乏，中小型航運(yùn)企業(yè)自發(fā)性進(jìn)入市場，盲目性重復(fù)投資，帶來投資風(fēng)險；同時，業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)（貨代、金融、保險等行業(yè)）順勢而發(fā)、迅速萌生、迅猛發(fā)展，而缺乏框架調(diào)整與科學(xué)定位，帶來金融風(fēng)險。為此，主管機(jī)構(gòu)應(yīng)建立“三位一體”（市場運(yùn)力、運(yùn)價、景氣指數(shù)）的內(nèi)貿(mào)航運(yùn)風(fēng)險預(yù)警機(jī)制，及時傳遞信息，規(guī)避逐利風(fēng)險，引導(dǎo)航運(yùn)發(fā)展。

(八)信用機(jī)制

信用是企業(yè)立足航運(yùn)市場之根基，是企業(yè)推崇品牌效益之保障，是企業(yè)展現(xiàn)文化競爭之措施。信用缺失，在行政方將分散監(jiān)管力度、浪費(fèi)監(jiān)管資源、影響監(jiān)管秩序；在經(jīng)營方將制約企業(yè)合作、降低運(yùn)行效率、提高交易成本。因此建議政企合作，完備信用管理檔案、深化信用服務(wù)平臺、開展信用等級評定、推廣信用市場經(jīng)驗(yàn)、懲戒信用缺失企業(yè)、完善信用評估體系，建立健全信用機(jī)制，推動信用內(nèi)貿(mào)航運(yùn)市場發(fā)展。

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