奔馳為SUV車系重新命名這件事已說過一百遍，無謂再花唇舌多作解釋，總之GLK從此成為歷史，由GLC接捧繼后香燈。它是奔馳旗下的SUV大魔王，面世至今吸收了超過65萬張支票，GL、ML和GLA也要向它俯首稱臣。至于改朝換代兼易名的GLO，地盤已被X3及Q5雄據，甚至NX和Macan也瓜分了這片肥肉，即將到來的新GLC固然不敢?guī)е鴥砂严憬侗阌碴J進來，估計總有幾道看家本領。

為了解它的能耐何在，我早前便率先去到瑞士Basel，領過車鑰匙拜其賜教。這次試車之行，所選路線頗為有趣，因為Basel鄰近法國及德國，首天試車起點Eu roAirportm處于瑞、法、德交界，由出發(fā)一刻已悄悄踏入了法國國土。之后便一路向北，路過Mulhouse市的外圍，繼而沿著D39公路跨過G rand Canal d'Alsace大河進軍德國境內，再朝著位于Ettenheim小鎮(zhèn)郊區(qū)的WiRe rv Weber酒莊進發(fā)。廠方選在這里稍作休息，并非存心戲弄，要大家望著葡萄美酒卻喝不到，原因是此地景色宜人之余，也有不錯的越野場地，用以炫耀GLC的野孩子性格再合適不過。還有趣在由出發(fā)至此不過是111km路程，所花時間也不多于兩小時，就已經走遍了三個國家，手上的瑞士法郎轉眼間連汽水也買不到一瓶，也分不清由當地人口中吐出來的是哪國語言，反正我是來試車的，其實也無傷大雅。

本代GLC先推出了三個動力版本，分別是250、220d及250d，前者是2.OL直四增壓發(fā)動機，也就是A250及C 250身上的同一臺，而后兩者則同為2.2L雙渦輪柴油機，只是輸出有所不同。當日由于各車型的數目有限，所以先試的是入門級GLC 220d 4MATlC，哦，忘了說所有車名都附送4MATlC一詞，即是GLC暫時一律采用四驅操作，跟擁有后驅版的GLK略有分別。順著不太繁忙的D39公路走，第一個感覺是車廂出奇的寧靜，縱使車頭里是一部柴油機，縱使時速已達至三位數，縱使時有大貨車打照面，但車廂里仍能維持著可哄得嬰兒入夢的分貝，對于一部SUV而言，此等水平已經超凡。試過停下來打開前艙蓋，柴油機的工作聲浪不算特別小，換言之功勞來自前艙的隔音功夫。而它所用的倍耐力ScorDionVerde 255/45R20輪胎也應記一功，這款冬夏兩用輪胎的抑噪能力十分不俗，由車底傳來的胎噪聲微乎其微。

眼前數十公里的高速公路，本應不是試車的佳選，不過今次卻出奇地幫忙，因為GLC是繼GLE之后第二款換上9G_TRONlC變速器的車，之前沒有機會跟GLE相處，所以今次才首次接觸這臺新機器。9個擋位，聽起來有點夸張，我心里冒出的第一個疑問是：“用得著嗎？”先試最基本的comfort模式，順踩油門拾級而上，時速來到80-90km/h間，它已飛快去到8擋，期間轉換非常低調安寧，每到1800r/min前便跳一格，轉速也只輕輕跌兩三百，動作溫柔，也很有效率。那傳說中的第9擋呢？細心等，再等等，哦，來了，此刻是110km/h。對照香港路況，110km/h是最后防線，那么9擋也不能說用不著，只是機會較少。至于sport+模式呢……是170km/h，那是與你與我都無關的事，試過、知道就好了。姑勿論有否必要用到9擋，至少廠方稱用新變速器會更省油，對比用在GLK 220 CDl4MATIC的7G-TRONlC（皆用扭矩矢量轉換器），雖然9G—TRONIC的尾牙比較細，可是倍化每擋的齒比后發(fā)現（見右面附表），兩者的1擋總傳動比率以9G-TRONlC更高，常用的2-6擋亦然，直至7擋的比率才相當接近，至于8擋及g擋的比率已超過了7G-TRONlC的工作范圍。理論上，以相同擋位計，9G-TRONlC的總傳動比率平均較高，油耗也應該更高，但這只是錯覺，因為擋位密，變速器計算機更容易找到最有效率的擋位，所以在相同的速度和負荷下，油耗也隨之下降。加上新變速器的輸出范圍更大，高速時仍有8擋及9擋能接力，代表高速時的油耗表現會更佳。官方聲稱GLC比GLK省了19%油耗，由6.9L/100km降至5.0-5.5L/100km，相信除了變速器，把總車重減輕了80Kq（50Kq來自以鋁合金和高拉力鋼車架）的工程師也應記一功。話題由車底回到路面，好不容易達至9擋后，下一個任務就是大腳油門，儀表板上的“D9”瞬間變成了“D5”，足足降了四個擋！車速遞增同時，擋位也不甘后人，不消5s后8擋已重整旗鼓，這招波動拳的確密不透風。

離開高速公路，進入了德國西南部的鄉(xiāng)郊地區(qū)，此處的山問路段與彎有緣，偶爾也會送大家?guī)讉€發(fā)夾彎，開起來比前段有趣得多。GLC身高1 639mm，比GLE低矮157mm，不過無論重心或視野都感覺分別不大（跟ML比較）。嘗試以較快速度過彎，車體擺幅還是明顯的，可是仔細試了好幾個彎之后，發(fā)覺它在出彎時回復重心的動作比較自然，也較快，整體動態(tài)相對扎實些，因此出彎時讓人有信心將油門踩深點。懸掛行程也不算長，只是稍軟，卻挺有韌力，當輪胎已經開始呱呱叫的時候，懸掛還在舒適區(qū)之內，就算路面稍為不平，也沒有出現會影響動態(tài)的窒動或彈跳，總是瀟瀟灑灑、自自在在的，頗有大將之風。完成一百多公里路程抵達Winerv Weber之后，見尚有時間便把握機會，換了158kW的GLC 250在附近逛了幾圈。理所當然，此發(fā)動機在GLC身上并沒有C 250般爽朗，這也難怪，多了270ka，相當于有四個成年男伴隨行，負擔固然較大。好在開起來力度還算合理，低轉扭力也夠豐碩，由2000r/min左右至4000r/min以下的態(tài)度積極，以它的換擋緊密程度，每每有兩千轉在手其實已經夠用有余。

今次行程中，廠方也刻意安排了一段約15分鐘的越野路段，讓GLC一顯身手。坐上已追加了off-RoadEngineering Package及AIr Body Conlrol電子氣壓懸掛的GLC 250d，基本離地間距已較普通版多20mm，旁邊導師在口若懸河的同時已把擋位鎖定在1擋，再左按右按順手把離地間距往上再升50mm（可分兩段升降），還趕不及理解他的所作所為，他便讓我以越野模式前行。其實它還曉斜坡、滾石、濕滑和拖拽四種功夫，可是爬上45度斜坡，穿越落差有近半米的連續(xù)深坑泥路，駛過約26度的單邊傾斜路面，均能以同一招式破解，每有車輪喪失抓地力時，四驅系統(tǒng)便會實時出手相助調派動力兵源，反應快也準，有點出乎我的意料。本以為GLC賣的是豪華、穩(wěn)定及舒適，是典型的都市SUV，想不到它也有本事克服這種中級難度的越野挑戰(zhàn)，看來MB Product G roupLarge Cars部門的副主席Dr.Uwe Ernstberberger在記招上提及“GLC完全承襲了GLK出色的越野能力”一言非虛。