港口作為船舶進(jìn)出和貨物裝卸的作業(yè)區(qū)，在享受經(jīng)濟(jì)效益的同時，也遭受著船舶、車輛和設(shè)備作業(yè)的排放污染。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海市環(huán)境監(jiān)測中心數(shù)據(jù)顯示，在上海市大氣污染物排放清單中，國際航行船舶是船舶排放的首要來源，其排放占船舶排放比例達(dá)90%以上。尤其是停泊靠岸期間，因使用發(fā)動電所產(chǎn)生的污染排放給上海市空氣環(huán)境質(zhì)量改善帶來很大壓力。

港口防污減排警報已經(jīng)拉響。

港口作業(yè)產(chǎn)生的主要污染物除氮氧化物外，還有二氧化硫和顆粒物。一艘萬噸級集裝箱船停靠碼頭一天約用油15～20噸，每天排放量相當(dāng)于5萬輛重型卡車、50萬輛小型汽車，也相當(dāng)于一座中型城市所有汽車每天的排放量。據(jù)測算，2013年全國船舶氮氧化物排放量約占全國排放總量11.3%，二氧化硫排放量占8.4%。

港口吞吐量增長動力不足的當(dāng)下，港口發(fā)展也在為航運污染買單。除碳減排外，港口業(yè)面臨要求越來越嚴(yán)的環(huán)保條令。

如何平衡經(jīng)濟(jì)效益

事實上，在中國，部分沿海地區(qū)已經(jīng)開始關(guān)注船舶和港口活動的污染排放問題。香港一些單位將本地船用低硫油寫入法律條文，目前提供補(bǔ)貼鼓勵遠(yuǎn)洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳也公布了一系列相關(guān)措施，推動船舶、車輛和設(shè)備使用清潔能源；上海、廣東、江蘇和山東等地亦已開始推廣使用岸電、電動或天然氣動力貨車以及設(shè)備電氣化。

然而，以上措施都將增加行業(yè)成本。以目前達(dá)成普遍共識的“限硫令”來看，從1.0%到0.1%的低硫標(biāo)準(zhǔn)對于航運企業(yè)意味著其燃油成本將增加超過100美元/每噸，加之碳減排壓力，行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益或大打折扣。另一個不能忽略的事實是，整個航運業(yè)面臨環(huán)保成本“煎熬”，環(huán)保的投入成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于當(dāng)下依舊粗放式的生產(chǎn)發(fā)展，這使得減排動力不足。

上海市交通委員會科技信息處處長葉興向記者指出，港口防污減排最重要的是聯(lián)動，只有一個或少數(shù)港口提高燃油標(biāo)準(zhǔn)，會致使船舶轉(zhuǎn)向其他港口。航運業(yè)競爭激烈，如果鄰近地區(qū)的港口不能共同推行地區(qū)性的減排措施，船舶有可能轉(zhuǎn)向監(jiān)管力度寬松的港口，這勢必削弱已實施防治措施港口的治理意愿和減排效果。

因此，對于港口業(yè)而言，在宏觀戰(zhàn)略上，將發(fā)展環(huán)境友好型港口變成切實的行動就需要平衡環(huán)保成本與短期內(nèi)經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系。

政府層面可以出臺配套激勵政策，激勵港口企業(yè)和船東等相關(guān)利益方推動低硫油、岸電等節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展。深圳市是亞洲范圍內(nèi)率先開展港口船舶污染實質(zhì)性治理工作的城市。去年深圳市發(fā)布《深圳市港口、船舶岸電設(shè)施和船用低硫油補(bǔ)貼資金管理暫行辦法》，每年財政預(yù)算投入2億元對使用岸電和低硫油的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。港口方面也可效仿一些國外港口的做法，向綠色船舶減免稅費和給予資金獎勵，讓船東以及其他利益相關(guān)方，都享受到節(jié)能減排的紅利。

盡管相關(guān)部門已經(jīng)開始為港口防污減排勞心費力，各項法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范相繼出臺，甚至環(huán)保部也正式就《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》向全社會第二次公開征求意見，然而，與航運企業(yè)面臨碳減排任務(wù)相似的是，中國眾多港口企業(yè)，并不清楚自身的排放“家底”。因此，業(yè)內(nèi)人士建議港口行業(yè)應(yīng)盡快建立基礎(chǔ)的排放清單，如此，在進(jìn)行防污減排時，能夠識別港口廢氣排放的貢獻(xiàn)值及主要的污染源，以便對癥下藥。

推廣岸電技術(shù)

普遍認(rèn)為港口城市的空氣污染源主要是大型輪船柴油發(fā)電機(jī)組運行時產(chǎn)生的溫室氣體排放，而岸電技術(shù)可以有效解決這一問題。所謂岸電，是指靠泊港口的船舶關(guān)閉船舶自備輔助發(fā)電機(jī)，轉(zhuǎn)而使用港口方提供的清潔能源，向主要船載系統(tǒng)供電。插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少 95%的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量，噪音污染也可得到有效控制。

據(jù)悉，當(dāng)前中國沿海港口、內(nèi)河多使用的是低壓岸電設(shè)備，如天津港自2013年起投入2.56億元進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施改造，目前已完成36座低壓岸電裝置建設(shè)，實現(xiàn)所有港作船舶?？科陂g岸基供電。

在葉興看來，低壓岸電設(shè)備并不是推廣的最好選擇，其在安全性方面依舊值得考量。目前正在發(fā)展的是高壓岸電設(shè)備，這對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有很高的要求。葉興指出，此前岸電技術(shù)沒有得到廣泛應(yīng)用的原因，在于涉及港口和船舶的改造成本過高。

岸電技術(shù)已經(jīng)逐漸為港口行業(yè)重視。最近發(fā)布的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》提出，推動建立船舶使用岸電的供售電機(jī)制和激勵機(jī)制，降低岸電使用成本，引導(dǎo)靠港船舶使用岸電。具體任務(wù)為：年底前，加大碼頭岸電推進(jìn)力度，發(fā)布一批新的示范項目名單；明年年底前，積極協(xié)調(diào)配合有關(guān)部門建立靠港船舶使用岸電供售電機(jī)制，完善港口岸電設(shè)施建設(shè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和船舶使用岸電的鼓勵政策；2018年年底前，重點在珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）排放控制區(qū)主要港口推進(jìn)建設(shè)岸電設(shè)施，鼓勵其他港口積極推進(jìn)船舶靠港使用岸電。

在此之前，擁有全球最大集裝箱吞吐量港口的上海市便已推出細(xì)化推動方案，出臺了使用岸電補(bǔ)貼的具體補(bǔ)貼政策。為推動上海港率先轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，緩解港口發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的矛盾，7月份上海市出臺《上海綠色港口三年行動計劃》，明確到2017年年底，上海港港口生產(chǎn)作業(yè)單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產(chǎn)作業(yè)單位吞吐量碳排放較 2010年下降9%，主要港區(qū)細(xì)顆粒物年平均濃度較2013年下降20%。其中在港區(qū)治理方面，提出以推進(jìn)核心港區(qū)（包括洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、吳淞郵輪碼頭，北外灘郵輪碼頭）實施靠港船舶岸基（港基）供電為重點，至2017年，建設(shè)岸電設(shè)施6臺/套，覆蓋12個泊位；新建規(guī)模以上集裝箱碼頭及郵輪碼頭，同步配置電力容量、管線管位等，使其具備岸電配置條件。

上海港作為全球集裝箱吞吐量最大的港口，在“十二五”期間，推動港口綠色生態(tài)建設(shè)，單位吞吐量能耗強(qiáng)度降幅達(dá)11%，碳排放強(qiáng)度降幅達(dá)16%。截止去年年底，單位吞吐量能耗強(qiáng)度從2010年的5.94噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸，下降到5.28噸標(biāo)準(zhǔn)煤/萬噸；每萬噸吞吐量的碳排放強(qiáng)度從2010年的8.14噸，下降到6.81噸。

然而就當(dāng)前來看，技術(shù)成為最主要的因素。據(jù)悉，目前在上海洋山冠東碼頭和吳淞國際郵輪碼頭啟動的岸電建設(shè)工作，尚沒有調(diào)試成功，而深圳推行綠色港口多年，港口岸電推廣也沒有取得實質(zhì)進(jìn)展。

除此之外，天津港太平洋國際集裝箱碼頭有限公司先后建造兩座6.6千伏60赫茲高壓岸電裝置，全年可為162艘來港集裝箱船提供岸電供應(yīng)，目前仍在調(diào)試階段。截至目前，中國尚無船舶使用高壓岸電靠泊。endprint