宣斌

【摘 要】通過分析西安地鐵列車沖標(biāo)后的處理過程，研究在現(xiàn)有設(shè)備條件下，調(diào)度員應(yīng)如何進(jìn)行指揮，從而在確保安全的前提下，迅速進(jìn)行調(diào)整恢復(fù)正常的行車秩序。

【關(guān)鍵詞】列車；沖標(biāo)；行車組織

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，地鐵運(yùn)營安全的重要程度愈發(fā)凸顯。在我國，開通或即將開通地鐵運(yùn)營的城市已多達(dá)三十多個。地鐵給人們的出行帶來了很多便利，相當(dāng)多的城市，乘坐地鐵出行已成為人們的首選方式，同時，地鐵運(yùn)營在城市發(fā)展、環(huán)境保護(hù)方面也產(chǎn)生著巨大的社會效應(yīng)。正因?yàn)槿绱?，一旦地鐵出現(xiàn)了問題，產(chǎn)生的影響不可估量。

2011年9月27日，某地鐵運(yùn)營線路由于設(shè)備故障，非正常組織行車的情況下，兩列電客車發(fā)生了追尾事故，造成了部分乘客受傷及車輛受損。

2014年5月3日，某地鐵公司的電客車在調(diào)試時，因制動不及出軌，沖上了公路。

2015年3月25日，某地鐵公司一列電客車在調(diào)試過程中，沖出試車線，造成司機(jī)被困車內(nèi)2小時，車輛、線路也收到不同程度損壞。

通過上述案例可以看出，當(dāng)?shù)罔F列車由于制動不及發(fā)生的事故，產(chǎn)生了相當(dāng)大的損失。

事實(shí)上，即使沒有發(fā)生事故，但在地鐵運(yùn)營過程中，由于各種原因產(chǎn)生的列車沖標(biāo)（未在規(guī)定的地點(diǎn)停車），也時有發(fā)生，對地鐵正常行車秩序帶來了嚴(yán)重干擾，輕則單部列車晚點(diǎn)、重者會造成列車運(yùn)行秩序紊亂，大面積晚點(diǎn)，給乘客帶來不便，甚至更嚴(yán)重的后果。

下面本文結(jié)合西安地鐵一、二號線的設(shè)備情況從行車組織的角度，談?wù)劗?dāng)列車發(fā)生沖標(biāo)時，應(yīng)如何處理，如何調(diào)整，從而快速消除影響，恢復(fù)正常運(yùn)營。

1.設(shè)備情況

西安地鐵一、二號線列車均為B型車，6輛編組，每輛車每側(cè)有四對客室門，門開凈寬度為1.3m。車站每側(cè)站臺屏蔽門由24道（48扇）滑動門、6道（12扇）應(yīng)急門、36扇固定門和兩套端門組成，其中滑動門凈開度為1.9m。從車門和屏蔽門的凈開度可以得出，在精確停車的情況下，即車門中心線與屏蔽門中心線相對齊，車門側(cè)邊與屏蔽門側(cè)邊有0.3m。由此可推斷出在列車沖標(biāo)0.3m的情況下，仍能保證每對客室門有1.3m的上下客空間；在列車沖標(biāo)0.5m的情況下，可以保證每對客室門有1.1m的上下客空間。也因此，信號設(shè)計(jì)上允許列車停車精度誤差范圍為0.5m，即在列車停車誤差為0.5m以內(nèi)時列車均可以正常開關(guān)車門。

由于西安地鐵一、二號線所采用的信號系統(tǒng)各有不同，因此在沖標(biāo)情況下，司機(jī)的操作和影響的時間各有不同，以下分別就一、二號線列車沖標(biāo)的處理作以分析。

2.一號線CTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時間分析

當(dāng)發(fā)生沖標(biāo)時，司機(jī)與行調(diào)通話時間為40秒—1分；司機(jī)做乘客廣播20秒；司機(jī)開電氣柜15秒；操作一個開關(guān)按鈕或動作5秒；開關(guān)門乘降作業(yè)時間和行車時間按照時刻表及行規(guī)運(yùn)行速度計(jì)算。

2.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi)，有開門使能信號

操作：列車可直接開關(guān)門作業(yè)，不需后退。如需后退，司機(jī)操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

建議：不退，直接開門。

2.2沖標(biāo)0.5米—2米，無開門使能信號

操作：司機(jī)操作主控手柄到制動位，駕駛模式自動轉(zhuǎn)為SM-C（也可人工轉(zhuǎn)為SM-I），方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)。乘降作業(yè)完畢后以AM-C或SM-C模式運(yùn)行。

建議：如需后退，采用SM-C模式。

2.3沖標(biāo)2米以上，無開門使能信號

操作：司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式后退對標(biāo)，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)，列車不會產(chǎn)生緊制。如用SM-C或SM-I駕駛模式后退2米會緊制，緩解后每次退0.5米會緊制。如用NRM模式后退列車會丟失定位。

若列車定位未丟失，則乘降作業(yè)完畢后列車以SM-C或AM-C模式運(yùn)行。若定位丟失，因建立定位列車需以RM模式依次通過一個FB和VB（也可以通過兩個VB），則列車只能以RM運(yùn)行一個區(qū)間后投入CTC（若區(qū)間有信號機(jī)則在區(qū)間直接可投入CTC）。為減小RM模式運(yùn)行速度較慢對整體行車的影響，行調(diào)也可通知司機(jī)以NRM模式（運(yùn)行速度較RM模式高較多）運(yùn)行至終點(diǎn)站，以RM模式折返后恢復(fù)CTC。

建議：如需后退，采用RM模式。

2.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標(biāo)2米之內(nèi)均在一個車門范圍內(nèi)，可按照現(xiàn)行規(guī)定要求，后退對標(biāo)開關(guān)門乘降作業(yè)，只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標(biāo)2米以上，如果后退列車定位未丟失，開關(guān)門作業(yè)完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔6分鐘，如司機(jī)正常操作或列車沒有早晚點(diǎn)情況，完全滿足列車沖標(biāo)后后退對標(biāo)的行車間隔。

如果后退列車定位丟失，開關(guān)門作業(yè)完畢后對行車整體影響時間為3分鐘多。列車將以RM模式運(yùn)行一個區(qū)間，RM模式限速25KM/H，區(qū)間以1公里計(jì)算，耗時2分40秒—3分鐘，這樣造成的行車影響共計(jì)6分鐘多。目前行車間隔高峰期最短行車間隔約5分鐘，無法滿足列車沖標(biāo)后后退對標(biāo)的行車間隔。此時行調(diào)通常組織列車采用NRM模式（限速60KM/H）運(yùn)行至終點(diǎn)后嘗試恢復(fù)CTC，這樣將最大限度減小晚點(diǎn)和列車堵塞。

3.地鐵二號線CBTC模式?jīng)_標(biāo)后退操作流程及時間分析

3.1沖標(biāo)0.5米以內(nèi)，有開門使能信號

操作：列車可直接開關(guān)門作業(yè)，不需后退。如需后退，司機(jī)將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

建議：不退，直接開門。

3.2沖標(biāo)0.5米—5米，無開門使能信號，有允許后退圖標(biāo) （站臺區(qū)域有道岔為黃色圖標(biāo)）

操作：司機(jī)將駕駛模式開關(guān)轉(zhuǎn)為ATPM，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)。IATPM駕駛模式不可后退，否則將緊制。乘降作業(yè)完畢后以ATO或ATPM模式運(yùn)行。

建議：如需后退，采用ATPM模式。

3.3沖標(biāo)5米以上，無開門使能信號，無允許后退圖標(biāo)

操作：司機(jī)轉(zhuǎn)RM或NRM模式后退對標(biāo)，方向手柄打到向后，主控手柄推到牽引位后退對標(biāo)，列車不會產(chǎn)生緊制，但定位會丟失。如用ATPM或IATPM駕駛模式后退會緊制。乘降作業(yè)完畢后列車以RM動車，重新進(jìn)行定位，定位后可恢復(fù)為ATO或ATPM模式。

建議：如需后退，采用RM模式。

3.4分析總結(jié)

（1）由（一）、（二）可知沖標(biāo)5米之內(nèi)均在一個車門范圍內(nèi)，按照規(guī)章要求，需執(zhí)行后退對標(biāo)開關(guān)門乘降作業(yè)，只需司機(jī)按規(guī)定操作即可。

（2）在第3條中列車沖標(biāo)5米以上，如果后退，限速10KM/H，一節(jié)車長度約20M，加上操作、聯(lián)系行調(diào)及播放乘客廣播時間，最長耗時2分半后即可后退對標(biāo)開關(guān)門作業(yè)，加上乘降作業(yè)開關(guān)門半分鐘到40秒，對行車整體影響時間為3分鐘多，目前行車間隔高峰期最短行車間隔5分鐘，如司機(jī)正常操作或列車沒有早晚點(diǎn)情況，完全滿足列車沖標(biāo)后后退對標(biāo)的行車間隔，考慮到乘客服務(wù)因素，建議后退對標(biāo)。若該車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近及司機(jī)操作時間較長不能及時后退或者列車已完全沖出站臺，則行調(diào)可組織列車運(yùn)行至下一站，但行調(diào)需綜合考慮乘客服務(wù)因素。今后如行車間隔小于4分鐘，時間間隔將很難滿足后退對標(biāo)的時間需求，建議此種情況行調(diào)根據(jù)行車組織的整體調(diào)整和乘客服務(wù)進(jìn)行全盤考慮后再決定是否后退。

4.行車組織建議

從以上分析可以看出，列車沖標(biāo)0.5米以內(nèi)時，一是開關(guān)門不受影響，二是乘客上下車不受影響，因此可以視作正常停車；在列車沖標(biāo)0.5米以上且5米范圍以內(nèi)（一個車門）時，司機(jī)操作對標(biāo)時間較大，從乘客方便程度而言，任何情況下都可以組織列車后退對標(biāo)。但在列車沖標(biāo)5米范圍以上且未完全沖出站臺時，由于司機(jī)操作時間相對比較長，需要從行車間隔、列車早晚點(diǎn)和沖標(biāo)位置具體考慮，建議在行車間隔大于5分鐘時，無論列車定位是否丟失，行調(diào)均可組織列車后退對標(biāo)；在行車間隔小于5分鐘時，除兩端終點(diǎn)站外，均不考慮行調(diào)組織列車后退對標(biāo)，應(yīng)組織列車運(yùn)行至下一站；列車沖標(biāo)之前已經(jīng)晚點(diǎn)較多導(dǎo)致后續(xù)列車間隔較近時，建議除終點(diǎn)站外列車直接運(yùn)行至下一站。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

[1]《西安地鐵一號線信號工程設(shè)計(jì)說明》，北京通號公司.

[2]《西安地鐵二號線CBTC信號系統(tǒng)》，浙大網(wǎng)新.

[3]《西安地鐵一、二號線行車組織規(guī)則》.