李沐航

當下，各品牌的汽車都在宣傳自己的產(chǎn)品兼具運動性和舒適性，而要實現(xiàn)這兩點，底盤懸架是關(guān)鍵之一。很多消費者對汽車懸架并不了解，這里，我們就來給它“揭揭底”。

目前，汽車底盤的懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架兩種，主流的懸架種類主要是麥佛遜式獨立懸架、交叉臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架以及扭力梁式非獨立懸架。隨著技術(shù)的進步，諸如單橫臂、雙橫臂、扭桿式懸架等都已基本退出歷史舞臺。

獨立懸架是每個車輪單獨通過一套懸架安裝于車身或者車橋上，使兩邊車輪受沖擊時互不影響，緩沖與減震能力較強，乘坐舒適。

非獨立懸架是兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋則通過懸架與車架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時會互相影響，緩沖性能較差。

★麥佛遜式獨立懸架：最常用

麥佛遜式懸架是獨立懸架的一種，用于汽車前懸。其結(jié)構(gòu)簡單、布置緊湊而且前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性，因此大部分轎車前懸均采用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上。但由于結(jié)構(gòu)簡單，當遇到坑洼路面時，車輪很容易自動轉(zhuǎn)向。

★雙叉臂式獨立懸架：高檔跑車“專業(yè)戶”

雙叉臂式懸架又稱雙A臂式獨立懸架，也用于汽車前懸，由于可通過兩個叉臂同時吸收橫向力，所以橫向剛度很大，轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾非常小。這種懸架通常采用上下不等長的叉臂，所以車輪在上下運動時能夠自動改變外傾角并減小輪距變化，使輪胎接地面積大，貼地性好。由于運動性表現(xiàn)出色，所以它主要運用于高檔跑車上，就連F1賽車上也會用到。

不過，相比麥弗遜式懸架，雙叉臂式多了一個上搖臂，不僅需要占用較大空間，而且其定位參數(shù)較難確定，所以制造成本很高，令一般乘用車對它“退避三舍”。

★多連桿式獨立懸架：全面發(fā)展

多連桿式獨立懸架可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架，后懸架則一般為4連桿或5連桿式，其中5連桿式后懸架應(yīng)用較為廣泛。

多連桿式懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠高于其他類型的懸架，而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮，極少使用這種懸架。但其舒適性能相當好，操控性能表現(xiàn)也很突出，由于高檔轎車空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以高檔轎車大多使用多連桿懸架。

★扭力梁式非獨立懸架：造價低廉的后懸架

扭力梁式非獨立懸架是汽車后懸架的一種，多用于發(fā)動機前置前驅(qū)的車型，且由于造價成本低，也是一般乘用車最多采用的一種后懸架形式。

簡單說，該懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，從而減小車輛的搖晃，保持車輛平穩(wěn)。不過采用該懸架的汽車，一般平穩(wěn)性和舒適性有限。由于構(gòu)造較簡單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和其他一些特種車輛上。

多連桿式懸架對車身制造的工藝要求較高。目前來講，連桿為金屬結(jié)構(gòu)，成本較低，而將連桿與車身相連接的橡膠塊成本就會偏高；與連桿幾十元的成本不同，橡膠塊往往由于橡膠內(nèi)部注入了液體，成本高達幾百元。

理論上講，4連桿以上的懸架都可稱之為多連桿，比如5連桿、6連桿等；連桿數(shù)越多，相對會更容易調(diào)節(jié)車輛前束，同時也有助于車輪定位，對車輛的外傾角、內(nèi)傾角以及主銷內(nèi)傾角等都有更為精準的調(diào)節(jié)。目前，5連桿懸架是技術(shù)最成熟的懸架技術(shù)，但并非連桿越多車輛的性能就越好，如果連桿數(shù)過多，結(jié)構(gòu)會更加復(fù)雜，平順性也會受到影響。

扭力梁是一種較為廉價的懸架，成本雖然低，但是舒適度上會有不小的損失——比如路過顛簸路面時，左輪顛簸，右輪同樣也會有很明顯的感覺，而獨立懸架則會讓左右輪相互不受影響。至于操縱感受方面，一般只有專業(yè)車手才會感受到側(cè)傾、隨動轉(zhuǎn)向等方面的區(qū)別，一般消費者最直接的感受仍然是舒適性上的不同。

雖然采用扭力梁設(shè)計的車型具有成本低的優(yōu)勢，但當車輛遇到較強沖擊力后，在維修層面反而更難辦。由于非獨立懸架構(gòu)造簡單，受到較強沖擊力后，會直接整體受損，維修難度較大，一般都采取不維修直接更換的方式。反之，獨立懸架都是獨立單元，受損部位可以通過局部維修來修復(fù)，可操作性也更強。（來源：《新京報》 責(zé)任編輯/南之嶺）