王煜

截至6月9日，“東方之星”翻沉事件中已確認(rèn)434人遇難、8人失蹤、14人生還?？洼喴汛驌瞥鏊謇硗戤?，船上的時鐘，永遠(yuǎn)停在6月1日晚9時30分。

重慶人余正偉與妻子7年前在汶川地震中幸免于難，沒想到又遭此劫，而這僅僅是他倆承包下“東方之星”上的小賣部后，隨船跑的第三趟。幸運的余正偉在船只出事時被甩出，抓到救生圈后在江上漂流7小時后獲救；而妻子，至今仍沒有消息。

大部分的乘客逃不過洶涌的風(fēng)浪，長眠于江底。

事發(fā)當(dāng)天，是張琳母親71歲生日，張琳給船上的母親打去電話慶生，母親笑開了花。7天后，張琳只能在江邊為母親遞上她再也無法品嘗的生日蛋糕，跪倒在泥水和淚水中。

出發(fā)前，小女兒高千鑰向母親許諾：“要給媽媽帶回好吃好玩的?！睕]有想到，她僅僅3年的生命就此終結(jié)。

那張6月8日早上從重慶回上海的返程火車票，再也不會有人拿著通過檢票閘機，只成了悲哀的載體。單程船票，沒想到結(jié)局是后會無期。

生活還要繼續(xù)，但沉痛的教訓(xùn)絕不該忘記。有人提議在岸邊建立燈塔、紀(jì)念碑，有人希望將沉船船體改造成警示紀(jì)念館，而事發(fā)地監(jiān)利縣已經(jīng)確認(rèn)將建立此次事件的紀(jì)念館，不僅能為祭奠同胞提供場所，更重要的是敲響長鳴的警鐘。

天災(zāi)之外或有人禍

狂風(fēng)巨浪已基本被鎖定為這次事故的直接原因，氣象專家也多支持這樣的觀點：對龍卷風(fēng)的預(yù)測是世界級的難題，已接近人類目前科技發(fā)展水平的極限。但是，客輪傾覆后，為何逃出船艙的乘客如此之少，除了事發(fā)突然、時間為夜晚、乘客大多為中老年人外，仍然可以從客輪本身進(jìn)行探究。

6月4日晚，交通運輸部新聞發(fā)言人徐成光表示，“東方之星”曾在1997年和2008年改裝過兩次，其中第一次對船體加長了11米。他同時表示，在該輪建造、改造、變更載客量時，都進(jìn)行了完整穩(wěn)定性計算校核，計算結(jié)果均滿足船舶檢驗技術(shù)的要求。

問題是，據(jù)東方輪船公司內(nèi)部人士稱，當(dāng)時的改裝還包括修改內(nèi)飾，將鐵壁改成木板，將原來固定在船體上的鋼架高低床變?yōu)槲垂潭ǖ哪举|(zhì)床。并且，原來每個客房有兩扇門，分別對著外舷和中間走廊打開，這樣整個外舷是開放的，人可以繞著跑圈；但改造后，兩邊外舷封閉成為窗戶，客房只留下一扇朝中間走廊開的門。

從打撈出水后的“東方之星”照片可以看到，客房的木床床幫頂著朝外的窗戶。據(jù)新華社報道，事發(fā)時，客房內(nèi)的床向船傾斜的方向滑動，并抵住門，逃生的旅客大都只能從窗戶里逃出。種種情況說明，改造后，客艙的逃生條件明顯變差。當(dāng)年改造驗收時，這樣的因素是否為檢驗部門所考慮，或者發(fā)現(xiàn)問題后為何沒有改善，仍然有待查清。

事發(fā)之后，關(guān)于“船長是否瀆職棄船”的質(zhì)疑聲一度很盛。隨著信息的披露和航運界人士的發(fā)聲，不少人又傾向于認(rèn)為船長和其他船員當(dāng)時沒有留在客輪附近指揮和參與救援的條件。那么在事發(fā)之前，船長是否有可能預(yù)見事故的發(fā)生？

衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，另一艘客輪“長江觀光6號”與“東方之星”大約同時離開南京，走的是同一條路線。6月1日早上5點左右，兩艘船進(jìn)入赤壁港，中午，然后繼續(xù)溯江而上。當(dāng)晚，氣象部門發(fā)布了長江區(qū)域暴雨藍(lán)色預(yù)警。

“東方之星”的幸存者吳建強回憶，當(dāng)晚他和妻子在船艙里看了天氣預(yù)報，預(yù)報說當(dāng)?shù)貙⒂写笥?。晚?點半，大雨應(yīng)驗而至，“東方之星”正駛往監(jiān)利；而領(lǐng)先約一小時的“長江觀光6號”已經(jīng)過了監(jiān)利。另一艘船上的視頻顯示，“東方之星”在8點52分全速前進(jìn)，此時，閃電照亮了江面。

隨著暴雨越下越大，監(jiān)利海事部門在9點10分左右向該區(qū)域的船只發(fā)出了警告。衛(wèi)星數(shù)據(jù)顯示，9點15分，“長江觀光6號”停了下來，該區(qū)域的其他一些船只也停了下來，但“東方之星”繼續(xù)以正常速度航行。

“東方之星”為何沒有停航？即使不是碰上“黑天鵝事件”——遇上龍卷風(fēng)或者錯過警告，在當(dāng)時的天氣水文條件下，船長是否仍然對客輪的抵御風(fēng)雨能力過度自信了？

還要等待多久才能看到更加詳盡的調(diào)查結(jié)論？近年發(fā)生的同樣是死亡30人以上、國務(wù)院介入調(diào)查的“特別重大事故”中可以用以參考：2010年“11·15”上海靜安膠州路大火，造成58人死亡，調(diào)查公布是在事發(fā)的6個多月后；致40人死亡的2011年“7·23”溫州動車追尾事故，調(diào)查歷時5個月。

按照國務(wù)院《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》規(guī)定，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)自事故發(fā)生之日起60日內(nèi)提交事故調(diào)查報告；特殊情況下，經(jīng)負(fù)責(zé)事故調(diào)查的人民政府批準(zhǔn)，提交事故調(diào)查報告的期限可以適當(dāng)延長，但延長的期限最長不超過60日。特別重大事故，負(fù)責(zé)事故調(diào)查的人民政府應(yīng)當(dāng)自收到事故調(diào)查報告之日起30日內(nèi)做出批復(fù)，特殊情況下，批復(fù)時間可以適當(dāng)延長，但延長的時間最長不超過30日。也就是說，若用滿《條例》的期限，是180天，約6個月。

不能缺位的反思

逝者已矣，生者必須反思。

船長和船員離開客輪前未能發(fā)出求救信號，而“東方之星”翻沉倒扣江中，江面只露出一米多高的船底，外界無人發(fā)現(xiàn)。直到當(dāng)日23時51分，海事部門才接到船上落水人員上岸后的報警。而此時，大多數(shù)乘客被困在水中已經(jīng)將近2個半小時，生還可能性已幾乎為零。

據(jù)有豐富航海經(jīng)驗的人士“航海衣羊”介紹，緊急無線電示位標(biāo)是全球海上遇險與安全系統(tǒng)GMDSS（Global Maritime Distress and Safety System）中最重要的組成部分之一，它發(fā)射出遇難求救信號，讓船舶可以更有效地求助，保障船員安全。也就是說，人為報警失效后，船舶在下沉后還可以依靠該系統(tǒng)發(fā)出報警，以便外界馬上獲知船舶失事的信息。

但是，這套系統(tǒng)也沒有自動發(fā)出報警信號。這讓業(yè)內(nèi)人士懷疑：船舶安全設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)是否到位？

據(jù)媒體報道，在2007年前，“東方之星”所屬的重慶東方輪船公司，與當(dāng)?shù)卮瑱z部門均隸屬于重慶萬州交通部門，且船檢部門與該公司干部交流頻繁。早年，東方輪船公司的一些公司管理層曾在交通主管部門內(nèi)下屬的多個部門交叉任職，某任總經(jīng)理就曾在船檢部門工作。當(dāng)?shù)卮靶袠I(yè)人士稱，當(dāng)年“東方之星”在建造和改造過程中，均存在船檢與船主之間“既是運動員，又是裁判員”的特殊關(guān)系。

武漢一位船檢系統(tǒng)的專家表示，重慶市和船舶相關(guān)的部門有中國船級社重慶分社、重慶船舶檢驗局、重慶海事局，但是三個牌子一套人馬。具體到萬州區(qū)，又分為重慶市萬州區(qū)港口航務(wù)管理局、重慶市萬州區(qū)地方海事局、重慶市船舶檢驗局萬州船檢局。

上述專家認(rèn)為，三家單位事實上主管部門不一樣，分屬完全不同的系統(tǒng)，船檢和海事體系，還需要繼續(xù)理順。特別是涉及船舶的管理部門非常多，檢驗標(biāo)準(zhǔn)不一，執(zhí)行程序容易混亂。

同時，“東方之星”上也裝有AIS（Automatic Identification System，船舶自動識別系統(tǒng)），這套系統(tǒng)由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，配合GPS將船位、船速、改變航向率及航向等船舶動態(tài)結(jié)合船名、呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態(tài)資料由甚高頻（VHF）頻道向附近水域船舶及岸臺廣播。據(jù)寶船網(wǎng)的記錄，“東方之星”的AIS信號隨客輪沉沒而消失，在這之后的2個半小時內(nèi)，并沒有任何岸臺注意到這個異常情況？這是不是目前輪船狀態(tài)監(jiān)測、救援網(wǎng)絡(luò)的漏洞？

為了同胞們的生命，深思。